Triumph Daytona 600

COM' È È fuori di dubbio che il 2003 sarà l’anno delle 600. È proprio in questa cilindrata che le quattro sorelle giapponesi stanno riversando il loro massimo sforzo per primeggiare nella categoria. Proprio per questo va apprezzato lo sforzo della Triumph (unico costruttore europeo presente in questo settore), che con la nuova Daytona ha tutte le intenzioni di andare a fare il quinto incomodo. Non è facile, e questo gli uomini di Hinckley lo sanno bene, ma la fredda accoglienza che è stata riservata alla TT (da molti giudicata un clone mal riuscito della vecchia CBR 600) non ha certo scoraggiato i tecnici inglesi che si sono rimboccati le maniche e hanno tirato fuori dal cilindro una moto completamente rivista, al punto che cambia anche il nome.

NOME D'ARTE

Si chiama Daytona, proprio come la tre cilindri 955 da 147 cavalli che difende i colori Triumph nell’altro settore caldo del motociclismo quello delle maxi sportive. Obbiettivi del progetto: fornire un impatto estetico più accattivante della "vecchia" 600, ma anche cercare di avere una moto più sportiva, più leggera e più potente.

PERSONALE CON RICHIAMO

Mi pare che dal punto di vista estetico i tecnici abbiano fatto un buon lavoro, ora la Daytona ha una sua personalità ben definita, anche se qualche richiamo ad un'altra giapponese (la Kawasaki Ninja 1200 edizione 2002) pare piuttosto evidente, soprattutto nel frontale con il doppio faro convergente e la vorace presa dinamica dell’airbox piazzata proprio nel mezzo, soluzione che dovrebbe assicurare una portata d’aria aumentata del 15 percento rispetto alla vecchia versione.

EDGE DESIGN

Un look sfaccettato, come vogliono le ultime tendenze va a rivestire un telaio perimetrale d’alluminio (grintosamente verniciato in nero) che ha ben poco in comune con il precedente, cambiando nella struttura (è più leggero) e nelle quote. L’interasse perde, infatti, per strada 5 mm passando da 1395 a 1390 mm.

AGILE

La promessa è dunque quella di guida ancora più agile e reattiva, anche perché la Daytona è più magra (ma non più piccola) della TT, in tutto 5 kg (da 170 a 165) limati di qua e di la giocando con spessori (telaio - 700 grammi, telaietto più sottile da 2,2 a 2 mm - 200 grammi), affinando la componentistica (cablaggi elettrici più razionali - 700 grammi), migliorando i materiali (magnesio per il coperchio valvole, resina termoplastica per il carter frizione) ma, soprattutto, alleggerendo l’impianto di scarico che ora ha un andamento 4-2-1. Il nuovo silenziatore d’alluminio oltre ad essere più leggero ( - 700 grammi) è anche decisamente più bello del lungo sifone d’acciaio della TT.

FORCELLA LEGGERA

Nessuna sorpresa nel reparto sospensioni: la forcella resta di tipo tradizionale con steli da 43 mm, ma ora utilizza cartucce interne per l’idraulica interamente realizzate in alluminio (anche qui risparmio di peso - 1 kg). Ovviamente è regolabile in ogni direzione così come il monoammortizzatore, rivisto nella vaschetta del gas per migliorare l'accesso ai registri.

QUESTIONE DI MILLIMETRI

I freni fanno invece un passo indietro. Le solite pinze a quattro pistoncini mordono dischi da 308 mm (prima 310 mm), il diametro minore non deve trarre in inganno, in realtà quei 2 mm sacrificati prima non servivano, nel senso che non erano lavorati dalle pastiglie. Pertanto, questa modifica secondo i tecnici non ha portato a nessuna rinuncia in termini di potenza frenante migliorando invece la reattività dell’avantreno grazie al minor effetto giroscopico dei dischi più piccoli (170 grammi in meno l'uno).

ATTENTI A QUEI QUATTRO

Il quattro cilindri, alimentato ad iniezione elettronica, è stato anch’esso alleggerito negli organi interni, (albero motore - 700 grammi), ha nuovi alberi a camme è accreditato di 110 cv a 12.750 giri, con una coppia di 68 Nm 11.000 giri, dati che pongono la Daytona (omologata Euro 2 ma senza catalizzatore) un gradino sotto le giapponesi, ormai tutte oltre quota 115 cavalli.

DUE FARFALLE

La vera novità sta comunque nell’impianto d’iniezione che adotta, come vogliono le ultime tendenze tecniche, un sistema a doppia farfalla per migliorare la risposta ai medi regimi ed avvicinare il comportamento dell’iniezione a quello più morbido dei carburatori a depressione. La sua gestione è affidata ad una nuova centralina a 32 bit più precisa e veloce ad elaborare i dati. Cambia anche il fornitore: l’impianto, con corpi farfallati da 38 mm, è realizzato dalla Keihin ma in Triumph ci tengono ad affermare che non è stato "rubato" a nessun’altra sportiva ma realizzato secondo espresse specifiche rilasciate dai tecnici inglesi.

FATTA IN CASA

Così come in Triumph ci tengono a sottolineare che tutto (o quasi) è fatto in casa, con nuovi processi produttivi che consentono di ottimizzare la produzione di telai e carenature limitando al massimo i pesi.
La sifda è dunque ri-lanciata, anche su fronte prezzi, settore in cui la Daytona dice la sua. I 9990 € chiavi in mano, rappresentano infatti il prezzo più basso tra le 600 2003, meno di lei, solo la Suzuki GSX-R.

SU STRADA Ricordate la TT 600? dimenticatela, la Daytona è un’altra cosa. Alla presentazione c'era la possibilità di scegliere quale prova affrontare per prima. Meglio i turni in pista o il giretto su strada? Ho scelto di partire con la strada per avere un metro di giudizio meno influenzato dalla guida in circuito. La ricerca di maggiore sportività appare subito evidente appena si poggiano le terga sulla sella della 600 inglese. Sella, che è altina (815 mm) e puntata in avanti così da spingere il pilota verso il serbatoio ad impugnare i semimanubri bassi (ben più della TT) ma correttamente aperti.

GRANDI FORME

Non è una moto minuta, le dimensioni sono superiori a quelle delle ultime 600 jap (e anche rispetto alla CBR-F), la Daytona promette dunque abitabilità anche per i più alti, che di certo non si troveranno ad avere le ginocchia in bocca.

L'assetto, comunque è decisamente sportivo

, con una posizione di guida caricata in avanti che nella guida tranquilla su strada affatica un po’ i palmi delle mani. Tuttavia l’ergonomia è corretta, con una ottima correlazione sella-pedane-manubrio e con quest’ultimo piacevolmente "sotto" al busto di chi guida.

LARGA IN MEZZO

Le generose dimensioni della Daytona si notano anche dalla larghezza del serbatoio. La zona di raccordo con la sella potrebbe, infatti, essere più snella e il serbatoio stesso si allarga in modo piuttosto repentino, obbligando di conseguenza ad allargare un po’ troppo le gambe. Niente a che vedere, dunque, con le nuove 600 mignon, in sella alla Daytona pare di essere alla guida di una moto di cilindrata superiore. Peccato solo per i paratacchi, sono molto larghi obbligando il pilota a ruotare leggermente i piedi verso l’interno per trovare le leve di cambio e freno.

SPORTIVA DA STRADA

Su strada la Daytona è una moto godibilissima, davvero un altro pianeta rispetto alla TT. Gli interventi al motore e soprattutto la nuova iniezione hanno portato ai risultati sperati. Piace anche la morbidezza nella risposta all’acceleratore. La ripresa del gas a centro curva è morbida nessun effetto on-off che indispone il pilota, ma solo un bella linearità. Volendo, il four inglese scende senza problemi fino a 1000 giri in sesta, anche se occorre aspettare i 4000 giri perché si dia una svegliata. Da 4000 a 6000 l’erogazione è piacevolmente piena, poi dai 6 agli 8000 si avverte una minima flessione nella spinta, il quattro cilindri pare pensarci un po' su prima di riprendere a salire di giri con decisione, con un un ulteriore incremento di potenza attorno ai diecimila giri e un buon allungo fino ai 14.500 del limitatore.

SU DI GIRI

Non pensiate ad un buco nell’erogazione, sareste fuori strada, la Daytona è molto fluida nello sciorinare i suoi cavalli ma quella piccola flessione nella salita di regime impone che per guidare spediti su strada occorra sempre tenere la lancetta del contagiri oltre quota 8000, lavorando spesso con un cambio che mi è parso migliorato rispetto allo standard Triumph per precisione e morbidezza d’innesti, anche se è un po' lento e per farlo funzionare al meglio occorre regolare bene la frizione eliminando quasi del tutto il gioco alla leva. Il guadagno di grinta rispetto alla TT è comunque evidente, anche se la potenza delle jap resta lontana, come del resto dichiarato dai dati tecnici.

TELAIO CHE CONQUISTA

In ogni caso è la ciclistica a conquistare. Già mi era piaciuta un sacco sulla TT, sulla Daytona si riconferma eccellente. Ottimo equilibrio, sospensioni tarate alla perfezione, la Daytona è svelta di avantreno, eccellente nella stabilità si guida facile anche senza spostarsi con il corpo. Davvero gradevole, anche quando il fondo non è perfetto. La Daytona offre una stabilità d’avantreno degna della miglior… Kawasaki, senza però averne la lentezza.

MANUBRIO SALDO

Scende rapida in piega, è intuitiva, mantiene la traiettoria impostata con confortante precisione, e passa sopra sconnessioni, dossi e quant’altro senza fare un plissè. Movimenti di manubrio = 0, tutto questo senza rinunciare alla maneggevolezza. In frenata, invece, c’è stato un piccolo passo indietro.

TIRA LA LEVA

L’impianto anteriore non manca di potenza, ma rispetto a quello della TT, richiede che la leva venga tirata con maggior decisione. L’attacco della frenata pare dunque meno grintoso che in precedenza, mentre il posteriore è il solito disco Triumph: frena pochissimo.

PROTEGGE

Le dimensioni generose su strada si fanno apprezzare, anche perché di generosa c’è anche la protezione aerodinamica. Cupolino e specchietti proteggono bene busto e spalle (volendo c’è anche un plexiglass più alto) e non si sente alcuna esigenza di accucciarsi se non oltre i 170 km/h. Posizione di guida a parte, il comfort non è dunque in discussione anche perché il motore vibra pochissimo (solo oltre quota 8000 sulle pedane ma nulla di che) ed è anche piacevolmente silenzioso di meccanica. Da segnalare anche qualche accorgimento utile, come le asole sulle pedane del passeggero, utili per agganciare una rete elastica, o l'ampio vano sotto il sellino. E adesso, in pista.

*BRPAGE*

IN PISTA

Perfettamente a suo agio su strada (dove probabilmente verrà usata più spesso) la Daytona tuttavia mostra di non sfigurare nemmeno nell’utilizzo pistaiolo. Per la prova in pista avevamo a disposizione delle moto con silenziatore più aperto (non omologato) che rendono il sound del quattro cilindri inglese molto piacevole.

110 SENZA LODE

È tuttavia in pista che il divario di cavalli con le concorrenti jap pare più evidente. Il motore della Triumph non si fa certo pregare nel salire di giri, ma quanto ad allungo e potenza pura le concorrenti con gli occhi a mandorla restano lontane. L’adozione dello scarico aperto ha leggermente mutato il carattere del quattro cilindri, sporcandone un po’ l’erogazione ai bassi (4-6000 giri) ma migliorando la "schiena" ai medio alti.

QUOTA 10000

Rapportato un po’ lunghetto (soprattutto per Cartagena) il quattro cilindri inglese è molto lineare e privo di buchi ma (in pista ancor più che in strada) vuole essere tenuto sempre bello allegro per dare il meglio di sé. Meglio non scendere mai sotto quota 10.000, pena una ripresa non entusiasmante fuori delle curve. In ogni caso, la linearità dell’erogazione può anche trarre in inganno perché la Daytona di strada ne fa parecchia, correndo più veloce di quel che sembri. Un esempio lampante il breve rettilineo di Cartagena, 600 metri da percorrere a gas aperto dopo una curvetta da seconda marcia. Alla staccata ci si arriva in quinta a quasi 230 all’ora, il che significa che poi tanto ferma la inglesina non è…

EQUILIBRISTA

Insomma, la Daytona non va sottovalutata perché anche in pista sfoggia un equilibrio notevole, dimostrando, cronometro alla mano, che il motore non è tutto. Egregiamente appoggiata sulle ottime Pirelli Diablo "T" (specifiche per la Daytona), la 600 inglese mostra di gradire (e non poco) la guida tra i cordoli. RAPIDAMENTE FERMA La velocità di discesa in piega rilevata su strada non viene meno nemmeno in pista. La Daytona è solo un po’ più grossa delle altre 600 ma non è meno maneggevole. Conforta la precisione dell’avantreno che su un circuito insidioso come Cartagena dà una gran mano al pilota. La ruota davanti va esattamente dove la vuoi mettere, anche quando esageri con la staccate ed entri in curva con i freni ancora in mano.

COMPASSO

Poi, la Daytona segue precisa la linea, non allarga di un millimetro e in uscita offre una buona trazione (soprattutto quando abbiamo leggermente abbassato la pressione del pneumatico posteriore da 2,4 bar a 2,2 bar), regalando sin dalle prime curve grande confidenza a chi guida. Le sospensioni lavorano bene, anche in frenata (sono bastati un paio di click in più in compressione per sorreggere meglio la forcella) ma soprattutto sanno copiare alla perfezione l’asfalto corrugato del circuito spagnolo, senza per questo essere poco rigorose nella guida veloce. Il fatto che fossero ben lontane dall’essere completamente tirate lascia intendere che, volendo, si potrebbe spingersi più in la con gli assetti, magari montando gomme race.

POCO STANCANTE

Estremamente stabile, la Daytona affatica anche poco, quattro turni uno dietro l’altro non ci hanno sfinito, segno che anche psicologicamente ci si sente a posto, sprecando poche energie nervose per andare forte. In frenata nessun problema, anche in pista non mi sarebbe dispiaciuta un po’ di cattiveria in più da parte dei dischi anteriori, ma la potenza c’è, al punto che alla staccata in fondo al rettilineo dei box mi è capitato almeno un paio di volte di sollevare il retrotreno. Well done, Triumph.

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