Prova su strada
Suzuki GSX-R 600

Suzuki GSX-R 600

È la più piccola delle hypersport Suzuki. Quasi indistinguibile dalle sorelle maggiori, offre la stessa sostanza nella guida. Velocissima ed efficace, ha anche il pregio di non mettere mai in difficoltà chi guida. Un vero animale da pista che va benissimo anche su strada.
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Autore:
Stefano Cordara
COM’È Family feeling. Mai come nel caso delle tre Suzuki sportive queste due parole sono state applicate alla lettera. La famiglia GSX-R, nata con la 750, si è poi allargata con l’arrivo della piccola 600 e della inesauribile 1000; tre sorelle, anzi tre gemelle con lo sport nel DNA, pronte a dare il massimo nella guida sportiva con prestazioni al top delle relative categorie. Gemelle perché colorazioni a parte sono in pratica indistinguibili l’una dall’altra al punto che molti particolari sono in comune. Questa somiglianza è ancora più evidente tra la settemmezzo e la 600 che, oltre alle sovrastrutture, hanno in comune anche il telaio d’alluminio a doppio trave discendente (e non perché la 600 è grossa, piuttosto è la 750 che è piccolissima).

SNELLA, MA NON SEMBRA

Stessa identica linea, dunque, aggressiva senza dubbio ma sinceramente meno appagante di qualche concorrente. La GSX-R ha un frontale un po’ pacioso e piuttosto sviluppato in larghezza che l’appuntito cupolino non riesce a snellire, forse anche per via delle due grosse prese d’aria con tanto di rete protettiva, necessarie per far respirare bene l’airbox. In compenso, il codino è molto affilato, piacevole (facendo finalmente dimenticare il brutto culone della serie SRAD). Il silenziatore (d’alluminio) è compattissimo. Insomma la GSX-R in realtà è più piccola di quello che lasci intendere.

NUOVE SOSPENSIONI

Cambiano invece le sospensioni sulla 600 la forcella è a steli tradizionali (più economica di quella a steli rovesciati ma utilizzata anche da tutta la concorrenza), comunque regolabile in tutto e per tutto, così come il monoammortizzatore. Al forcellone posteriore manca invece la capriata d’irrigidimento, poiché sulla 600 deve gestire qualche cavallo in meno.

FRENO GROSSO

Scontata la scelta dell’impianto frenante, che ormai su queste moto non può più prescindere da una terna di dischi dal diametro notevole. Sulla GSX-R la coppia anteriore ha un diametro record per la categoria: ben 320 mm e a frenarla troviamo un paio di pinze a quattro pistoncini contrapposti marchiata Tokiko.

PESO RECORD

La ricerca di leggerezza è maniacale (si sa quanto i giapponesi badino al grammo) ma qui ci sono andati giù pesanti con la lima. La GSX-R ha buttato giù ben 11 kg. In tutto fanno 163 kg dichiarati e anche se nella realtà la GSX-R non raggiunge tale limite è comunque la più leggera tra le seicento quattro cilindri.

MOTORE POMPATO

Ovviamente anche il motore è stato fatto oggetto di tante attenzioni: alleggerito nelle componenti interne, monta un evoluto impianto di iniezione elettronica che sfrutta come sulle 750 e 1000 il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle valve). In pratica nel condotto dell’iniezione ci sono due valvole, una azionata dall’acceleratore, l'altra, gestita dalla centralina, parzializza il condotto quando il motore è ai regimi medio bassi. Lo scopo è, in un certo senso, quello di emulare il funzionamento morbido dei carburatori a depressione ed evitare così che il motore affoghi quando si spalanca il gas sottocoppia. Vi diciamo subito che questo sistema funziona benissimo, il quattro cilindri Suzuki ha guadagnato quasi sei cavalli rispetto al precedente, gira più in alto ma tira anche meglio ai bassi. Bingo!

PRONTOGARE

Potremmo dire che sulla 600 la SDTV è addirittura più efficace che sulla 750 o la mille, assicurando a questo quattro cilindri un tiro notevole anche a regimi da passeggiata. È un motore che nasce per le esigenze della pista, compatto e molto leggero, con accortezze spiccatamente racing come quella di potersi aprire lungo piani orizzontali consentendo quindi, a chi usa la moto per correre, di modificare i rapporti del cambio senza smontare la parte termica.

SCOMODO IL SECONDO

A chi utilizzerà la moto per strada tutto questo non importerà granché, piuttosto gli interesserà sapere che il passeggero su questa moto viaggia molto scomodo e non ha nessun appiglio cui aggrapparsi, che la strumentazione è la medesima delle 750/1000, con un contagiri analogico accoppiato ad un display digitale, tutto molto funzionale ma dall’aspetto poco accattivante.

AL TOP ANCHE NEL PREZZO

La GSX-R si piazza dunque al top della categoria, purtroppo anche nel prezzo secondo solo a quello della R6. Quasi 10.000 Euro sono una bella cifra per una seicento ma consolatevi, le altre non costano poi molto meno.

COME VA

Peso del pilota ben caricato sui semimanubri, pedane alte e arretrate, sella poca (ma imbottita a sufficienza). Se ancora c’erano dei dubbi sulla sportività della GSX-R la prima "seduta" provvede a fugarli in un lampo. L’impostazione della Suzukina è sportiva, molto sportiva. Pur senza diventare radicale come la R6 la 600 di Hamamatsu si piazza proprio a metà tra la comodose CBR e ZX-6 e la sportivissima Yamaha.

PROTEGGE

Anche perché la GSX patisce un filo meno delle altre l’inefficienza della carenatura quanto a protettività. Quel cupolone pacioso che abbiamo descritto diventa il nostro migliore amico durante le trasferte autostradali, offrendo una protezione dignitosa, sempre senza scordare che siamo comunque su una 600 supersportiva. Proprio come accade con la 750, la 600 ha una certa capacità di "anestetizzare" il pilota. Il motore urla ma sembra sempre di andare piano, invece si sta viaggiando come treni, su strada occhio al tachimetro quindi

TUTTO A POSTO

L’ergonomia è molto curata, la sensazione è quella piacevole che tutto sia dove deve stare, le gambe s’infilano senza sforzo negli svasi del serbatoio e una volta a bordo possiamo gustarci finalmente la compattezza della moto. La bilancia non mente, la GSX-R è davvero leggerissima e, sebbene le quote ciclistiche tendano a privilegiare la stabilità piuttosto che l’agilità, la Suzuki compensa con i grammi quello che non riesce a fare la ciclistica.

FEELING DA SUBITO

Il risultato è una moto comunque agile ma assolutamente non nervosa, che impiega molto poco ad entrare in sintonia con il proprio pilota. Quella rotondità nello scendere in piega, quell’avantreno piacevolmente piantato anche quando si va a stracciare il gas fanno sì che si riesca ad osare da subito senza problemi. Difficile mettere in crisi la ciclistica, anche nei repentini cambi di direzione all’interno delle varianti mai una sbacchettata, mai un alleggerimento di troppo, tutto avviene morbidamente. Le possibilità di piega, poi, sono elevatissime, le pedane sono molto alte e non toccano praticamente mai, il che ci piace molto.

GUIDA TONDA

Per rendere al massimo la GSX-R va dunque guidata come una "piccola cilindrata": pinzata secca, entrata veloce in curva e percorrenza rotonda facendola correre molto e tenendo il motore sempre in coppia. Tutto è assecondato da sospensioni a punto, che lavorano bene già con la taratura standard. Dopo un paio di turni in pista però il ritmo aumenta e si sente la necessità di intervenire sull’idraulica, soprattutto della forcella che non riesce più a gestire le staccate assassine. Basta poco in verità, perché le sospensioni sono piuttosto sensibili alle regolazioni: due o tre click al massimo e per lo stile di guida di chi scrive è tutto ok.

MOTORE URLATORE Il motore è un vero furetto, la cura rinvigorente cui è stato sottoposto ha sortito gli effetti desiderati. Merito della SDTV già citata, offre una curva incredibilmente piena ai medi regimi per essere "solo" un 600. Frulla pacioso fino a seimila poi c’è un primo cambio di carattere, spinge bene fino ai 10.000 poi cambia tutto anche il rumore. Il quattro della GSX-R è già ringhiosetto di suo, ma dopo i 10.000 diventa un vero urlatore accompagnando la scalata del contagiri con un rumore esaltante, finché non ti spara in faccia tutta la rabbia dei suoi 14.500 giri, regime cui entra in azione il limitatore, appena passata la zona rossa.

IL FRENO NON MORDE

Il settore meno appagante della 600 Suzuki è quello dei freni. Non che manchi la potenza, anzi, ma, rispetto ad altri impianti, le pinze anteriori danno la sensazione di mordere con meno cattiveria i dischi, almeno nella prima parte della corsa della leva. In pista occorre quindi spremere un po’ di più il comando, su strada invece va tutto bene, anzi è un piccolo vantaggio quando il fondo è viscido. Nello standard Suzuki, cioè buono, il cambio. Non è cortissimo di corsa ma non manca mai un colpo e questo quando si guida in pista è una garanzia di sicurezza in più.

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