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COM'È Ci sono moto figlie del marketing, e moto che badano al sodo, a correre il più forte possibile. La Suzuki appartiene senza dubbio a questa seconda categoria. Ad Hamamatsu a quanto pare vivono gli ingegneri e i designer più conservatori del Giappone se è vero che anno dopo anno aggiornano i propri modelli con il meglio della tecnica motoristica ma mantenendo con grande coerenza il design classico e il family feeling che contraddistingue ogni Suzuki.
TRADIZIONE
Così chi si attendeva una GSX-R 600 con scarico a fumaiolo o linee rastremate e rivoluzionarie ci sarà sicuramente rimasto un po' male nel vedere che la nuova 600 (e anche la gemella settemmezzo) continua a seguire la strada tracciata dalla poderosa mille. Niente rivoluzioni dunque ma evoluzione ragionata e motivata da un solo obiettivo, migliorare le prestazioni già elevate dei competitor.ANNO PARI
La politica commerciale del resto è chiara: Suzuki lascia sfogare le tre sorelle giapponesi, e l'anno dopo aggiorna il suo modello tenendosi così le attenzioni tutte per lei. Politica corretta perché chi segue l'ultimo arrivo e le prestazioni certamente non potrà fare a meno quest'anno di prendere in considerazione la 600 della grande S.CATTIVA
Sportiva tradizionale, dunque, che non cerca la soluzione estetica ad effetto (tipo scarichi sotto sella ecc..) ma che grazie al restyling di tutti i componenti si è fatta più aggraziata ed aggressiva (anche se il codino è sfacciatamente ispirato a quello della Ninja Kawasaki, anzi, sembra proprio lui. In ogni caso a chi dice che è non è cambiata, consigliamo di affiancarla alla vecchia...NERO CHE PASSIONE
L'estetica è ovviamente ripresa dalla mille, ma con un faro anteriore ben più appagante per l'occhio grazie alla sovrapposizione della piccola lente poliellissoidale e dell'abbagliante di tipo tradizionale. La nuova GSX-R sono l'apoteosi del nero. Telaio, forcellone (con capriata superiore), cerchi. Tutto pitturato di scuro, il che contribuisce ad aumentare la sensazione di magrezza e l'aggressività dell'insieme. Sotto la pelle cambia tutto. Il motore è di nuova generazione, alleggerito negli organi interni, affinati e lavorati per diminuirne il peso e le perdite di potenza.TITANIO
La chicca tecnologica sta nelle nuove valvole in titanio che hanno consentito di utilizzare molle meno dure con conseguente minori perdite . Le teste sono state riviste per incrementare il rapporto di compressione (12,5:1) e ci sono nuovi pistoni ridisegnati, dal mantello ridottissimo, per ridurre al massimo le inerzie.NON POMPA
Come sulla mille, anche la 600 adotta delle luci di passaggio alla base dei cilindri per ridurre le perdite per pompaggio, l'angolo incluso tra le valvole è stato ridotto, la centralina elettronica potenziata (32 bit con memoria da 256 kb) lavora sempre sull'iniezione elettronica con doppia farfalla SDTV, che adesso ha nuovi corpi farfallati più leggeri e nuovi iniettori a microfori. Lo scarico è realizzato in titanio con silenziatore di alluminio.POTENTE ANCHE AI BASSI
Tantissimi affinamenti, dunque, che secondo Suzuki hanno portato ad un miglioramento non solo della potenza pura, ma soprattutto della pienezza di erogazione. In ogni caso, il guadagno di potenza è sensibile visto che la 600 di Hamamatsu adesso tocca quota 120 cv a 13.800 giri (con limitatore a 15.500!), con una coppia massima di 69,6 Nm a 10.800 giri. I dati dichiarati sono "statici" ovvero con l'air box non in pressione, e pongono quindi la 600 di Hamamatsu al top della categoria. Suzuki non si è sbilanciata nel dichiarare dati aleatori e non misurabili come quelli con l'airbox in pressione anche se, sotto sotto, si parla di ben 126 cavalli.PIÙ COMPATTA
E la voglia di leggerezza imperversa in ogni particolare. Il nuovo telaio pesa meno del precedente e si è compattato (- 15 mm nel punto di massima larghezza, le pedane si sono avvicinate di 10 mm) così che anche il serbatoio è stato rimodellato (più stretto di 20 mm, più corto di 15 mm) per avere una posizione di guida più raccolta e spostata verso l'avantreno.TELAIO ESTRUSO
Suzuki non segue la moda imperante della pressofusione ma va sul classico, con due travoni estrusi e saldati a piastre realizzate per fusione. Una procedura meno economica ma tutt'oggi utilizzata nelle competizioni (una ragione ci sarà). La vera novità è l'arrivo della forcella a steli rovesciati (Showa da 43 mm) e delle pinze radiali Tokiko con quattro pastiglie a mordere dischi da che scendono da 320 a 300 mm. La GSX-R però aggiunge la ciliegina della pompa freno radiale, offrendo quindi il miglior impianto della categoria. Di serie anche l'ammortizzatore di sterzo.GRAMMO PIÙ GRAMMO MENO
La ricerca maniacale di leggerezza ha interessato ogni particolare dal quadro strumenti (ancora digitale-analogico), al faro posteriore a led (-116 grammi) ai dischi freno (-160 grammi) alle frecce (-32 grammi). Il risultato a quanto pare è eccellente perché la GSX-R 600 è accreditata di soli 161 kg.FATTA BENE
Passando al pratico si nota la realizzazione molto curata dei particolari (bellissimo il telaietto che sorregge il cupolino), la strumentazione ormai "tradizionale" con contagiri (meno male) analogico e display multifunzione dalla grafica particolarmente cattiva e anche lo spazio sotto la sella del passeggero ben sfruttabile anche per una tuta antipioggia leggera. Non avere lo scarico alto ha anche i suoi vantaggi... Mentre mi permetto di segnalare una piccola "mancanza": da brava ultima arrivata la Suzuki ci ha messo quel po' di tecnologia in più che non guasta mai (pompa radiale, valvole al titanio). Ma, a parer mio, una bella frizione antisaltellamento non avrebbe guastato. Sarebbe stato quel plus in più che fa solo piacere.IL PREZZO NON CAMBIA
Lo stesso che si ha nel constatare che Suzuki prosegue nella politica dei prezzi d'attacco. La nuova GSX-R costa, infatti, esattamente come la vecchia (prima che fosse in promozione): 9904 €.
