Suzuki GSX-R 600 '04

COM'È Ci sono moto figlie del marketing, e moto che badano al sodo, a correre il più forte possibile. La Suzuki appartiene senza dubbio a questa seconda categoria. Ad Hamamatsu a quanto pare vivono gli ingegneri e i designer più conservatori del Giappone se è vero che anno dopo anno aggiornano i propri modelli con il meglio della tecnica motoristica ma mantenendo con grande coerenza il design classico e il family feeling che contraddistingue ogni Suzuki.

TRADIZIONE

Così chi si attendeva una GSX-R 600 con scarico a fumaiolo o linee rastremate e rivoluzionarie ci sarà sicuramente rimasto un po' male nel vedere che la nuova 600 (e anche la gemella settemmezzo) continua a seguire la strada tracciata dalla poderosa mille. Niente rivoluzioni dunque ma evoluzione ragionata e motivata da un solo obiettivo, migliorare le prestazioni già elevate dei competitor.

ANNO PARI

La politica commerciale del resto è chiara: Suzuki lascia sfogare le tre sorelle giapponesi, e l'anno dopo aggiorna il suo modello tenendosi così le attenzioni tutte per lei. Politica corretta perché chi segue l'ultimo arrivo e le prestazioni certamente non potrà fare a meno quest'anno di prendere in considerazione la 600 della grande S.

CATTIVA

Sportiva tradizionale, dunque, che non cerca la soluzione estetica ad effetto (tipo scarichi sotto sella ecc..) ma che grazie al restyling di tutti i componenti si è fatta più aggraziata ed aggressiva (anche se il codino è sfacciatamente ispirato a quello della Ninja Kawasaki, anzi, sembra proprio lui. In ogni caso a chi dice che è non è cambiata, consigliamo di affiancarla alla vecchia...

NERO CHE PASSIONE

L'estetica è ovviamente ripresa dalla mille, ma con un faro anteriore ben più appagante per l'occhio grazie alla sovrapposizione della piccola lente poliellissoidale e dell'abbagliante di tipo tradizionale. La nuova GSX-R sono l'apoteosi del nero. Telaio, forcellone (con capriata superiore), cerchi. Tutto pitturato di scuro, il che contribuisce ad aumentare la sensazione di magrezza e l'aggressività dell'insieme. Sotto la pelle cambia tutto. Il motore è di nuova generazione, alleggerito negli organi interni, affinati e lavorati per diminuirne il peso e le perdite di potenza.

TITANIO

La chicca tecnologica sta nelle nuove valvole in titanio che hanno consentito di utilizzare molle meno dure con conseguente minori perdite . Le teste sono state riviste per incrementare il rapporto di compressione (12,5:1) e ci sono nuovi pistoni ridisegnati, dal mantello ridottissimo, per ridurre al massimo le inerzie.

NON POMPA

Come sulla mille, anche la 600 adotta delle luci di passaggio alla base dei cilindri per ridurre le perdite per pompaggio, l'angolo incluso tra le valvole è stato ridotto, la centralina elettronica potenziata (32 bit con memoria da 256 kb) lavora sempre sull'iniezione elettronica con doppia farfalla SDTV, che adesso ha nuovi corpi farfallati più leggeri e nuovi iniettori a microfori. Lo scarico è realizzato in titanio con silenziatore di alluminio.

POTENTE ANCHE AI BASSI

Tantissimi affinamenti, dunque, che secondo Suzuki hanno portato ad un miglioramento non solo della potenza pura, ma soprattutto della pienezza di erogazione. In ogni caso, il guadagno di potenza è sensibile visto che la 600 di Hamamatsu adesso tocca quota 120 cv a 13.800 giri (con limitatore a 15.500!), con una coppia massima di 69,6 Nm a 10.800 giri. I dati dichiarati sono "statici" ovvero con l'air box non in pressione, e pongono quindi la 600 di Hamamatsu al top della categoria. Suzuki non si è sbilanciata nel dichiarare dati aleatori e non misurabili come quelli con l'airbox in pressione anche se, sotto sotto, si parla di ben 126 cavalli.

PIÙ COMPATTA

E la voglia di leggerezza imperversa in ogni particolare. Il nuovo telaio pesa meno del precedente e si è compattato (- 15 mm nel punto di massima larghezza, le pedane si sono avvicinate di 10 mm) così che anche il serbatoio è stato rimodellato (più stretto di 20 mm, più corto di 15 mm) per avere una posizione di guida più raccolta e spostata verso l'avantreno.

TELAIO ESTRUSO

Suzuki non segue la moda imperante della pressofusione ma va sul classico, con due travoni estrusi e saldati a piastre realizzate per fusione. Una procedura meno economica ma tutt'oggi utilizzata nelle competizioni (una ragione ci sarà). La vera novità è l'arrivo della forcella a steli rovesciati (Showa da 43 mm) e delle pinze radiali Tokiko con quattro pastiglie a mordere dischi da che scendono da 320 a 300 mm. La GSX-R però aggiunge la ciliegina della pompa freno radiale, offrendo quindi il miglior impianto della categoria. Di serie anche l'ammortizzatore di sterzo.

GRAMMO PIÙ GRAMMO MENO

La ricerca maniacale di leggerezza ha interessato ogni particolare dal quadro strumenti (ancora digitale-analogico), al faro posteriore a led (-116 grammi) ai dischi freno (-160 grammi) alle frecce (-32 grammi). Il risultato a quanto pare è eccellente perché la GSX-R 600 è accreditata di soli 161 kg.

FATTA BENE

Passando al pratico si nota la realizzazione molto curata dei particolari (bellissimo il telaietto che sorregge il cupolino), la strumentazione ormai "tradizionale" con contagiri (meno male) analogico e display multifunzione dalla grafica particolarmente cattiva e anche lo spazio sotto la sella del passeggero ben sfruttabile anche per una tuta antipioggia leggera. Non avere lo scarico alto ha anche i suoi vantaggi... Mentre mi permetto di segnalare una piccola "mancanza": da brava ultima arrivata la Suzuki ci ha messo quel po' di tecnologia in più che non guasta mai (pompa radiale, valvole al titanio). Ma, a parer mio, una bella frizione antisaltellamento non avrebbe guastato. Sarebbe stato quel plus in più che fa solo piacere.

IL PREZZO NON CAMBIA

Lo stesso che si ha nel constatare che Suzuki prosegue nella politica dei prezzi d'attacco. La nuova GSX-R costa, infatti, esattamente come la vecchia (prima che fosse in promozione): 9904 €.

COME VA

La fortuna aiuta gli audaci. E noi lo siamo stati. Audace la Suzuki, non tanto a progettare questa moto, quanto ad inventarsi una presentazione a Misano Adriatico a gennaio, audaci noi giornalisti a partire con la neve sperando in chissà quale miracolo. Bene, il miracolo c'è stato! L'unico raggio di sole nel nord Italia ha deciso di spuntare proprio a Misano adriatico. Il caldo no, la pista completamente asciutta nemmeno, ma non pretendiamo troppo, signori.

FREEZER

In ogni caso, quando guardate le foto, pensate che sono state fatte con una temperatura di 3-4 gradi, questo non per muovervi a pietà nei confronti del tester, ma per far capire che con questa moto si corre forte anche quando fa freddo. Viste le premesse (durante la notte è nevicato) sono già contento di averci messo sopra il sedere. Visto come va la moto, mi mangio le mani per non averla potuta godere a fondo in tutta la sua splendida potenzialità.

ANCHE PER GLI ALTI

La moto accoglie il pilota a bordo con il suo fare confortevole e pacioso. Tanto spazio in sella anche per chi supera di gran lunga il mio metro e settantatre, il cupolino è degno di tale nome, le pedane probabilmente un filo troppo avanzate e come al solito un serbatoio che sebbene sia dimagrito resta sempre un po' troppo largo in mezzo alle gambe e anche nella zona superiore dove appoggiano le braccia. Insomma, per chi è abituato a guidare Suzuki c'è aria di casa. Il carattere del motore lo si percepisce già dalle prime sgassate di riscaldamento. Cattivissimo nel prendere i giri, la lancetta scala il contagiri con rabbia, quasi a voler mordere da subito la zona rossa. Partiti: un giro di "riscaldamento" (si fa per dire) dietro all'apripista Suzuki che ci mostra le zone ancora fradice del circuito, e poi diamo il via alla danze.

FACILE DA SUBITO

La prima sorpresa arriva dalla facilità con cui riesco da subito a gestire la moto anche in queste condizioni difficili. Fa freddo, tanto freddo e la pista non si è ancora asciugata del tutto, inoltre io non sono uno che spara tutto già al primo turno. Eppure con la Suzukina mi riesce subito tutto facile, al punto che quasi mi sorprendo di come vado forte fin dal secondo giro. Una lode con bacio accademico va senz'altro alla Bridgestone BT 014 di primo equipaggiamento che, manco fossero gomme invernali, vanno leste in temperatura regalando un controllo ottimale anche sull'asfalto insidioso  di una santamonica gelato, senza mai fare uno scherzo nè davanti nè dietro. Al freddo promosse a pieni voti, al caldo... vedremo.

ROTONDA GIAPPONESE

La guida è tipicamente Suzuki, rotonda, affabile, come accade già per le GSX-R delle ultime generazioni anche la 600 ti "mette in mano" le sue prestazioni in un modo incredibile. Man mano che la traccia si asciuga spingiamo un po' di più e poi sempre di più. Non fosse per le mani che non sento più direi che mi sto anche divertendo. La Suzuki mette in mostra un motore sensazionale. Un mio illustre e veloce collega si è lasciato andare ad una enfatica dichiarazione "sembra un 680". Mi sento di sposare questa affermazione perché il quattro cilindri della Suzuki non conquista tanto per la cattiveria agli alti regimi (che peraltro era lecito attendersi) quanto per l'erogazione quando la lancetta del contagiri staziona ancora a metà scala.

QUESTIONE DI SCHIENA

Una schiena davvero invidiabile, che credo si possa facilmente confrontare con quella della Kawasaki 636 e che da dei gran punti a quella della CBR RR (verificheremo in una eventuale prossima comparativa). Non è il classico motore "morto" in basso e furibondo in alto. Dai 6.000 c'è già una spinta degna di nota, a settemila si esce veloci dalle curve, a 9.000 il motore è già quello delle grandi occasioni e poi c'è tutto il bello della spinta (e dell'urlo di aspirazione) fino ai 16.000 indicati.

UN PASSO AVANTI

Un motore che, da questa prima impressione pare davvero un passo avanti rispetto alla concorrenza. Visto anche che la sua spinta è del tutto priva di vibrazioni, esente da qualsiasi effetto on-off alla riapertura del gas (e in queste condizioni avrebbe dato parecchio fastidio) e accompagnata da un cambio pressoché perfetto; rapportato lungo sì, ma non in modo esagerato (124 km/h in prima, 165 in seconda). Rapida a scendere in piega, leggera a reagire nelle varianti la Suzuki accompagna però il pilota verso la sua massima prestazione con il carattere di sempre. Gli inglesi lo definiscono "smooth", morbido-smussato, per indicare che la rapidità di reazione ai comandi del pilota non è mai accompagnata da reazioni nervose.

FRENI DOC

Nemmeno in frenata, dove finalmente la Suzukina rimedia a quello che è sempre stato un po' il suo tallone d'Achille. Ora l'impianto anteriore può essere preso a riferimento per potenza e modulabilità, finalmente una Suzuki 600 che frena! Con il passare delle ore anche la pista si è quasi tutta asciugata, mi sento di osare di più anche al curvone dove le velocità si fanno via via più interessanti fino a vedere i 242 orari alla staccata del tramonto. La Suzuki (e le Bridgestone) non fanno una piega. Sempre precisa, fluida nell'eseguire la manovra, rigorosa anche in staccata dove il retrotreno si muove un po' solo quando stressato da un scalata un po' più brutale del solito (antisaltellamento please..). Una bella moto davvero, che spero di provare meglio quando la temperatura sarà un po' più amichevole, ma che anche così è riuscita a farci capire quanto sa andar forte senza impegnare il pilota.

DIFETTI?

Da segnalare solo la sella che ho trovato un po' troppo scivolosa (soprattutto in piega), le pedane che per me sono un pelo troppo avanzate, e lo scarico un po' troppo voluminoso. Quanto a prestazioni però la Suzuki sembra non essere seconda a nessuno. Anche nella supersport, quest'anno ci sarà da divertirsi. In questo servizio:Casco: Kiwi K 500 Donington Tuta: Spidi Proto-one Guanti: Alpinestars Gp ProStivali: Sidi Vertebra Race

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