Prova su strada
Suzuki GSX-R 1000 '03

Suzuki GSX-R 1000 '03

Un motorazzo da 164 cavalli, una ciclistica solida e precisa. La GSX-R 2003 rilancia alla grande sul piatto delle prestazioni per mantenere la leadership nel segmento delle maxi sportive da un litro. Grazie a interventi importanti nel motore e nella ciclistica pare proprio esserci riuscita. L'abbiamo provata a Phillip Island, in Australia.
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Autore:
Maurizio Tanca

COM'È A quelli della Suzuki piace andare controcorrente. I concorrenti rinnovano le loro 600? Bene, loro lasciano la 600 così com’è e aggiornano la 1000. Questa alternanza, in realtà, ha anche i suoi vantaggi. Se l’anno scorso, infatti, chi voleva acquistare una nuova supersportiva da un litro si trovava combattuto tra Honda, Kawasaki e Yamaha (tutte e tre avevano rinnovato i loro modelli di punta), quest’anno la parte della prima donna spetta solo alla GSX-R 1000.

L’UNICA NUOVA Tutti i riflettori su di lei, dunque, unica vera novità per il 2003 nel settore delle maxi sportive da un litro. Una scelta che probabilmente paga, anche commercialmente, vista la gran fame di novità che imperversa nel mondo degli sportivi in tuta e saponette.

TUTTA RIFATTA

Si è fatta attendere un anno, dunque, e probabilmente ne è valsa la pena. La GSX-R 1000 si presenta per il 2003 completamente rinnovata nell´aspetto e nella tecnica. L’aspetto prima di tutto, tanto nero a cercar snellire quella che da tutti era definita una supersportiva un po’ "cicciona".

WEIGHT WATCHERS?

La GSX-R non è più la signorina grandi forme del passato ma si presenta più affilata e tagliente, con un nuovo e più profilato codino, una carenatura ridisegnata (e più sottile e leggera) per fendere meglio l’aria e non senza soluzioni originali, anche se forse non piaceranno a tutti, come quella del faro anteriore a pera che ricorda un po' quello della velocissima Hayabusa. Tutto, comunque, ha un suo perché: la forma del faro si è resa necessaria per avvicinare il più possibile le due bocche del sistema d’aspirazione alla zona centrale del cupolino, quella di massima pressione.

MOTORE AGGIORNATO

Interventi mirati sul motore che era già il più potente della categoria e intende riconfermarsi come tale. Il lavoro ha interessato solo alcuni particolari più che altro per ridurre le perdite di potenza. Servono a questo scopo i nuovi fori realizzati in basso, nelle pareti dei cilindri adiacenti, per limitare la sovrapressione sotto ai pistoni quando scendono. Ma ci sono anche l’albero motore più leggero di 200 grammi, alberi alberi a camme anch’essi alleggeriti, e nuovi condotti dell’olio spostati all’interno.

CERVELLO FINO

Roba fina, come la nuova centralina elettronica, che passa da 16 a 32 bit, aumenta la memoria da 96 kb a 256 kb e utilizza un rotore a 22 poli anziché 8. Tutto per avere una gestione ancor più precisa di accensione e iniezione. Iniezione che, per inciso, utilizza ancora il sistema a doppia valvola SDTV, utile per ammorbidire l’erogazione ai medi, ma che ora gode di nuovi iniettori a fori multipli, per vaporizzare al massimo il carburante spruzzato. La CPU di controllo, tra l’altro, ha memorizzate ben 8 mappature, differenziate addirittura cilindro per cilindro e marcia per marcia!

PIU' EDUCATA Nuovo anche lo scarico; utilizza un silenziatore un po’ più corpulento di prima. 10 mm di diametro in più e 100 mm di lunghezza in più non sono certo un dramma, anche perché la GSX-R ha sempre avuto il silenziatore più piccolo della categoria e questa "lievitazione" non lo porterà comunque a livello delle "ciminiere" offerte dalle concorrenti; oltretutto pesa anche 600 grammi meno del precedente.

PIÚ CAVALLI

Nel maggior spazio disponibile ci stanno un catalizzatore (rispetta già Euro2) e la valvola SET che parzializza lo scarico, anch’essa gestita dalla centralina factotum, che è pure più piccola e leggera. Il tutto ha portato ad un piccolo incremento della potenza annunciato in 2 cavalli: ora siamo a quota 164 a 10800 giri e 11,3 kgm di coppia a 8400 giri.

TELAIO NUOVO

Più eclatanti le novità riservate alla ciclistica. Il telaio è tutto nuovo e utilizza parti pressofuse (cannotto e piastre laterali), unite alle due travi realizzate per estrusione che hanno pareti più sottili ma sono nervate internamente per aumentarne la resistenza alla torsione; e anche il telaietto posteriore smontabile è più leggero e robusto. Tutto, naturalmente, colorato in nero. Così come nero è il forcellone, ora regolabile nell’altezza d’attacco al telaio, montando però gli appositi distanziali calibrati disponibili nel kit racing fornito a parte.

PESA COME UNA 600, ANZI MENO

Tutti questi lavori hanno fatto anche risparmiare un bel po’ di peso visto che la nuova GSX-R butta sulla bilancia solo 168 kg (un kg in meno della CBR 600 RR…), quindi 2 meno della versione uscente. C’è stato anche qualche piccolo cambiamento nelle misure fondamentali. Invariato l’interasse (1410 mm) la nuova GSX-R ha però la forcella leggermente più in piedi (da 24° a 23,5°) e una minore avancorsa (da 96 a 91 mm): i progettisti, dunque, sono andati alla ricerca di una maggiore reattività.

RADIAL TREND

Ma come non notare l’avantreno? Anche la GSX-R si adegua al trend del momento, sfoggiando un bel paio di leggere pinze radiali Tokico (a 4 pistoncini anziché 6, con altrettante pastiglie). Portano in dote maggiore potenza, e come effetto collaterale fanno rimpicciolire i dischi, che passano da 320 a 300 mm, togliendo allo stesso tempo ben 300 grammi sulle masse in rotazione.

FORCELLA NERA

Ma Suzuki ha voluto andare oltre, sfoggiando, per la prima volta in assoluto, una forcella cattivissima da vedere, oltre che dotata di nuove molle più progressive. La Kayaba rovesciata da 43 contribuisce, infatti, all’apoteosi del nero con i suoi steli trattati al DLC (Diamond Like Carbon), finitura superficiale che migliora la scorrevolezza, secondo Suzuki superiore al trattamento TIN al nitruro di titanio.

DIETRO NON SI ALZA

Anche l’ammortizzatore posteriore, oltre alla nuova molla, è stato oggetto di molte attenzioni a livello di scorrevolezza, che Suzuki dichiara aumentata addiritture del 60 %; peccato però che manchi ancora all’appello la regolazione dell’altezza del retrotreno. Andando nei dettagli si apprezza la nuova strumentazione con led di cambiata (il cui intervento è programmabile da 5.000 ai 12.000 giri) e il nuovo fanalino posteriore a LED integrato nel codino.

STESSO PREZZO Di carne al fuoco ce n’è parecchia, dunque, e non è male sapere che il prezzo non è aumentato. Dovrete spendere gli stessi 13.222 Euro della vecchia versione. La GSX-R sarà disponibile dal prossimo 10 marzo, in due dei tre colori presentati a Monaco: il classico bianco/azzurro/blu che contraddistingue da sempre le Suzuki sportive, e un elegantissimo argento, che snellisce ancor più la top bike di Hamamatsu. Nel prezzo d’acquisto è compreso il guscio per trasformare il codino in monoposto.

COME VA Per la terza volta nella mia vita, ho avuto il piacere di godermi il circuito di Phillip Island, non dal divano di casa ma dal sellino di una supersportiva. Gran bel posto, circondato dal Mar di Tasmania che spesso, guardando le gare in televisione, spicca sullo sfondo della curva denominata curiosamente "Siberia".

Il circuito di Phillip IslandCUIRCUITO VELOCE Questo tracciato di 4.448 metri è tanto bello quanto impegnativo, perché si tengono a lungo velocità elevatissime. Pur essendoci una sola staccata veramente importante (quella che porta al tornante T4, Honda Corner), vi si trovano infatti solo due tornanti stretti da percorrere a velocità medio-basse (T4 appunto, e T10) e una curva (T6, la Siberia), non velocissima; per il resto, si tratta di lunghi curvoni in appoggio, uno dei quali (T9) culmina nell’avvincente saliscendi da ginocchio a terra, con successiva frenatona in discesa prima del secco tornante destrorso (T10), teatro di spettacolari sorpassi spesso decisivi in gara.

900 METRI A GAS SPALANCATO

Davanti al traguardo si stende un rettilineo di quasi 900 metri che assomiglia un po’ a quello del Mugello, con relativo scollinamento appena dopo i box: solo che qui, in fondo, c’è un bel un curvone da quarta (T1, Doohan Corner), che il solo pensare a come ci si buttano "quelli veri" fa venire i brividi. Tanto per la cronaca, Valentino Rossi dallo scorso ottobre detiene il record della pista in 1’32"233, a oltre 173 di media, con una punta velocistica di 323,5 km/h in fondo al rettilineo; il record della Superbike (1’33"019) appartiene invece dal ’99 a Troy Corser, la cui Ducati spuntò i 311 km/h!

SPETTATORI… PARTICOLARI

Altre simpatiche peculiarità della pista australiana sono il vento, spesso molto forte, e i numerosi volatili, anche grossini, che spesso ci si trova davanti. Ma circolano anche numerosi esemplari di Brown Snake, pericolosissimo serpente dal morso letale: tre minuti, e zac! A parte queste note di colore, la pista è in ordine, il curvone Doohan è ancora abbastanza ondulato, ma per il resto l’asfalto è perfetto, e ha un buon grip. Il vento fortunatamente si è limitato a una piacevole brezza, e solo un povero gabbiano si è preso una zuccata contro il cupolino del veloce pilota collaudatore della Suzuki.

ARMA LETALE

Questa moto, si sa, è un’arma letale, una potenza della natura, e non c’è nulla di meglio di una pista così per scatenarla. Non a caso è la mattatrice delle gare per derivate di serie un po’ ovunque nel mondo, e anche in Superbike quest’anno potrebbe dire la sua. Il carattere di questo potentissimo motore, certamente al top della categoria, lo si avverte dalla rapidità con cui risponde al gas già in folle. Ma il bello del quattro in linea Suzuki è che diluisce tutta la sua potenza con tanta maestria che anche se uno, magari non espertissimo ma un po’ "mitomane" (nel senso che una moto così è assolutamente ridondante per le sue capacità, però è così bella che se l’è comprata ugualmente), vuole andare solo a spasso, lui accondiscende di buon grado.

DOUBLE FACE

Sa marciare in sesta a 1000 giri, e fino a 4.000 si lascia guidare docilmente, come un pony di quelli usati per fare le foto con i bambini; ma da 4.000 a 8.000 inizia il rock degli AC/DC, seguiti immediatamente da un rapidissimo assolo alla Eddy Van Halen, con un’esibizione di forza bruta che definire entusiasmante è assolutamente limitativo. A proposito, il limitatore si inserisce a 12.800 fino alla quinta, quando si marcia già ben oltre i 280 orari indicati; poi c’è la sesta, che a Phillip Island si inserisce poco prima di scalare una marcia e fiondarsi nel curvone Doohan a quasi 195 orari.

FATELA SCORRERE

La moto è molto stabile, e anche piuttosto precisa, specialmente se la si lascia scorrere con le marce lunghe, senza esagerare nella zona rossa del contagiri, come fosse una grossa bicilindrica: si può cambiare tranquillamente a 11.500, perché di potenza e coppia ce n’è davvero in abbondanza. Un esempio? Ho provato a tenere la sesta per quattro giri, senza cambiare mai: facile come usare un velocissimo scooterone, che ti porta fuori da qualunque curva senza la minima incertezza; la velocità massima in fondo al rettilineo, poi, è inferiore solo di una decina di chilometri (quasi 280 orari!), nella curva Doohan non si perde nulla, la veloce T8 si percorre a ben 215 orari, e alla frenata del tornante T4 si arriva a 235, esattamente come se si guidasse forte arrivando di slancio in quinta.

ROCCIOSA

Anche nella "normale" guida da pista, godendosi oltretutto un cambio praticamente perfetto, si scopre subito che la GSX-R ha mantenuto intatta la sua solidità ciclistica, anche con le sospensioni tarate standard e i Bridgestone BT-011/012 (con pressione adeguatamente abbassata a 2,2 e 2,0 bar), pneumatici sportivi stradali di buon livello, sinceri al punto che anche quando iniziano a scivolare leggermente sui curvoni non è che ci si preoccupi più di tanto.

OCCHIO AL GAS

Chiaro che non bisogna approfittarne dando delle manate al gas nelle marce basse, altrimenti si rischia di mettersi la moto in testa, o quantomeno che l’avantreno diventi laborioso da indirizzare: come ho già detto, meglio una marcia in più, e si viaggia che è una bellezza.

TARATURA

Dopo i primi due turni di guida, ho fatto aumentare di un giro il precarico della molla posteriore e sfrenare leggermente l’estensione della forcella, che frenando forte arrivava a saltellare un po’. La moto ha risposto positivamente, consentendomi di aumentare ancora il ritmo e migliorando la rapidità d’inserimento in curva, buona, ma non ancora da riferimento: la Suzuki non è la nervosa Fireblade, insomma, e con la spinta che ha il questo motore è anche giusto che non lo sia.

MEGLIO IL 180

Ma con due gomme più votate alla pista, e un 180/55 posteriore invece del largo 190/50, la formidabile GSX-R migliorerà di sicuro, come del resto ha già abbondantemente dimostrato a suon di risultati in gara. A proposito, mi vien da chiedere, visto che Bridgestone dispone delle ottime BT-012SS, perché non montare di serie direttamente quelle?

PEDANE AVANTI

Considerato anche il fatto che su questa pista gli spostamenti di direzione avvengono a velocità molto elevate, e che la sezione frontale della moto è comunque significativa, spostarla a destra e sinistra costa, o almeno a me è costata, una discreta fatica (dopo tre turni da mezz’ora, però): più che altro, ho accusato indolenzimenti alle cosce, forse anche perché le pedane sono leggermente avanzate per le mie gambe lunghe; l’assetto del busto invece l’ho trovato azzeccato, con i semimanubri abbastanza aperti ma non bassissimi, che consentono un ottimo controllo quando si spinge forte e l’avantreno si fa inevitabilmente leggero tra le mani, raddrizzando la moto mentre si dà il gas in uscita di curva.

RADIALI CHE INCIDONO

I nuovi freni anteriori sono pronti, e molto potenti: prontezza che però richiede un minimo di abitudine per gestire al massimo l’azione molto incisiva consentita dalle pinze radiali, rassicurante per la sua costanza di rendimento anche quando ci si aggrappa alla leva con molta forza. Buono anche il freno posteriore, progressivo ed efficace anche per "correggere" eventuali allargamenti di traiettoria.

COMUNICAZIONI DI SERVIZIO

Chiudo con osservazioni di servizio: il motore trasmette qualche vibrazione ai medi regimi, che personalmente ho individuato in buona parte sulle manopole, più che altro a gas costante o in rilascio. E il cupolino garantisce una protezione più che discreta: basta appoggiare i gomiti sulle ginocchia per marciare senza sforzi a oltre 180 indicati; stando in posizione naturale, invece, si possono reggere bene i 150/160 orari. Almeno in Germania, perché in Australia se ti pizzicano a queste velocità ti arrestano, e poi buttano via la chiave.

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