Non è necessario sbancarsi per comprare una moto fascinosa, divertente, e soprattutto intelligente. Ai giovani piacciono le nude (non è una novità ) e non tutte tra queste sono a elevato tasso tecnologico. Ce ne sono di semplici, come la Suzuki GS500, che, dopo essere stata per anni la moto più venduta in Germania, torna all'attacco con qualche novità ma anche con qualche agguerrita concorrente con cui dover sgomitare.
COM’ È Dieci milioni a disposizione, per la nostra prossima due ruote. Cedere alla tentazione di uno scooterone (nemmeno troppo maxi, con questa cifra) o restare integerrimi e preferire una moto? Se si sceglie di intraprendere la seconda via, bisognerà fare i conti con l’offerta del mercato, piuttosto limitata, soprattutto se si guarda ai marchi di prestigio. Bisogna scordarsi le supersportive, le maxi-enduro e le tourer coi loro bei V-Twin carichi di coppia, e pure le supermotard, essenziali sì, ma tecnologicamente avanzatissime. E si sa, la tecnologia ha il suo prezzo.
Suzuki ha atteso che i tempi fossero maturi, e ha rimesso in commercio la naked bicilindrica GS 500, best seller di qualche anno fa, opportunamente riveduta e corretta.
La formula della nuda giapponese è di quelle semplici ma ben mirate, che accontentano il motociclista senza intaccare troppo il suo portafogli.
SE LI PORTA BENE
La GS ha davvero le carte in regola per lasciare soddisfatto anche l’occhio più esigente. Rispetto alla progenitrice è cambiato poco, sia sul piano estetico che su quello tecnico: il codino, oggi più allungato e sportiveggiante, il serbatoio, più capiente, e i carburatori, il cui diametro è aumentato (34 mm). Poche cose, ma è bella così, col suo fanale tondo cromato e il telaio a vista da cattiva. Anche la sella, molto inclinata e rivestita in un materiale dall’aspetto tecnico, rende con gusto l’idea di trovarsi davanti a una moto da sparo. Tutto infatti concorre a enfatizzare l’aria sportiveggiante della nostra nuda, freno a disco posteriore compreso. Proprio il suo appeal aggressivo è uno dei fiori all’occhiello della GS 500 quando si tratta di sgominare una concorrenza temibile, che ha come alfieri Kawasaki ER-5 e Honda CB500. Più difficile reggere il confronto se si parla di tecnica: le due valvole per cilindro e il raffreddamento ad aria sono spie di un progetto datato, ma che dimostra su strada di avere ancora parecchio da dire.NUDA…FIN TROPPO Uno dei particolari più affascinanti della nostra Suzuki è indubbiamente il telaio a doppia (ma sembra tanto un doppio trave laterale) in acciaio che orgogliosamente incornicia il motore. Del resto la bicilindrica nipponica non nasconde in alcun modo le sue grazie, e non offre alcuna protezione aerodinamica che possa favorire il comfort di marcia. Insomma, è piccola, leggera (solo 167 kg), ma è davvero una moto "da duri", come testimonia anche la strumentazione ridotta all’essenziale (nei due cerchi poteva trovare spazio almeno una spia della riserva!) e comandi che fanno una certa resistenza, il cambio e soprattutto la frizione. Comunque, il peso ridotto e la poca altezza della sella (790 mm) rendono la GS fruibile da motociclisti di tutti i livelli, ideale per il pubblico femminile e i neopatentati. A soffrire saranno invece gli alti di statura, costretti a una posizione troppo rannicchiata. Discorso analogo per il passeggero, di qualsiasi taglia, il quale si troverà un po’ troppo in alto.
AVANGUARDIA DI IERI
Il due cilindri in linea frontemarcia raffreddato ad aria è evidentemente tutt’altro che all’avanguardia sotto l’aspetto tecnico, ma ci è parso sufficientemente in forma per far divertire su una moto di questo tipo. Idem dicasi per le sospensioni: bene il monoammortizzatore posteriore, rigido al punto giusto, meno soddisfacente la forcella, tarata un po’ troppo morbida, soprattutto se si ha la pretesa di portare la moto al limite. D’altro canto, per quanto l’aspetto sia grintoso e accattivante, è bene ricordare che la GS500 non è una vera sportiva, e non solo perché non eroga una cavalleria da armata persiana, ma anche perché molti elementi che la caratterizzano non sono adatti alla guida aggressiva. Il freno posteriore, ad esempio, ha una corsa lunga ed è molto progressivo.COME VA
Attenzione alla partenza: la GS costa come uno scooter, ma uno scooter non è. Vale a dire che bisogna farla riscaldare un paio di minuti per partire senza strappi. Il rombo che esce dal due in uno cromato è piacevole da sentire, non particolarmente cupo, ma bello pieno, sempre più gutturale man mano che si sale di giri, fino a diventare un urlo soffocato oltre i diecimila.PESO PIUMA Forte della sua leggerezza, la suzukina è agile come una bicicletta, pregio godibilissimo in città e nel misto. Ai bassi il bicilindrico giapponese più di tanto non può fare, e, se in uscita di curva si pretende un balzo felino, bisogna rassegnarsi a scalare di marcia. Risponde comunque meglio di alcune concorrenti dotate delle quattro valvole per cilindro, e questo fa meditare. In ogni caso, la grinta vera non si vede prima dei 5000 giri, mentre è solo oltre i 7000 che la piccola di Hamamatsu diventa cattiva.
QUASI ASTEMIA Quarantun cavalli
erogati possono dunque essere sufficienti per divertirsi, dovrebbero tenerne conto quelli che non si degnano di guidare una due ruote se non ne ha almeno il doppio. Del resto anche i consumi premiano la GS, che, anche nel ciclo urbano, consente percorrenze da capogiro, molto superiori ai venti chilometri con un litro di verde.VELOCE IL GIUSTO
Più che dignitosa anche la velocità di punta: il tachimetro segna 195, ma i 180 reali sembrano un dato assai più attendibile. Ma questa, più che una moto a cui tirare il collo, sembra un mezzo buono per girare in città infischiandosene del traffico, come per la gita domenicale o il breve viaggio dalla città al mare (non è una moto cui attaccare bauli e borsone): chi da una due ruote pretende di più, dovrà orientarsi su una tourer di altre dimensioni, e, purtroppo per lui, altri prezzi.
