Prova su strada
Suzuki Burgman 400 ie

Suzuki Burgman 400 ie

Lifting d'autore per lo scooterone Suzuki che raggiunge nuovi traguardi tecnologici. Non solo più bello ma adesso anche con iniezione elettronica e catalizzatore allo scarico. Ancora più rifinito, supercomodo come sempre, si guida facilmente in tutte le situazioni e corre il giusto, ma non vi aspettate la grinta di un 500...
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Autore:
Alfredo Verdicchio

COM’È Con questa nuova generazione, la Suzuki conferma il Burgman 400 come punto di riferimento tra i maxi scooter in fatto di eleganza, comfort e praticità. Il look si rinnova in molti punti, specie sul frontale, ora più aggressivo nell’aspetto.

UN PO’ STRABICO Tutto nuovo infatti il gruppo ottico, non più a faro singolo, ma con due occhioni arricciati e ravvicinati, seguiti dagli indicatori di direzione, con vetrino arancio al posto del vecchio trasparente. Il parabrezza, a filo con la carrozzeria, mantiene il suo disegno con spoiler nella parte alta, mentre tutto il retro scudo si allunga adesso verso il pilota, con forme più armoniose del predecessore che aumentano così protezione, eleganza e capacità di carico dei tre portaoggetti (quello centrale con chiusura cela la presa a 12V). Il freno di stazionamento non è più lì in bella vista sotto il manubrio, ma è ben nascosto sul lato destro del retro scudo.

FILA VERSO L’ALTO

Più elegante e moderno di prima, il nuovo Burgman si da una rinfrescata anche al posteriore, ancora più morbido e filante nelle forme. Il gruppo ottico posteriore non è più squadrato, ma si allunga leggermente verso l’alto, mentre prende forma un piccolo ed elegante spoilerino nella parte bassa. Ridisegnate anche le pedane per il passeggero, i maniglioni che seguono nell’andamento verso l’alto la coda, così da sfilarla ulteriormente e tutto il tunnel centrale, dove troviamo la "porta" del serbatoio, ora non più chiusa a chiave.

NIENTE SPIA DELLA RISERVA

Tutta nuova anche la strumentazione. Di stampo automobilistico, sfoggia cornici cromate sugli elementi analogici circolari, in cui sono compresi due display a cristalli liquidi con orologio e trip vari. La serie di spie di servizio è posta invece lungo tutta la base.
Non manca la palpebra parasole, mentre, come al solito, non c’è la spia della riserva. Certo c’è l’indicatore del livello carburante, ma non si sa mai quando si entra veramente in riserva. Comunque, una volta entrati in zona rossa, si dispone ancora di oltre 30 km d’autonomia.
Eleganti i blocchetti elettrici al manubrio, dove spunta il comando dell’Hazard al posto delle luci.

DI TUTTO, DI PIÙ

Eccezionale come sempre la capacità di carico del Burgman 400. I 53 lt del sottosella contengono comodamente 2 caschi integrali, o tutto il necessaire per farsi un bel fine settimana al mare in tutta tranquillità. Dietro lo scudo, invece, si possono riporre monete e ticket dell’autostrada, così da averle comodamente a portata di mano, schiacciando semplicemente il bottone.

CORRE PULITO

Rinnovato anche il motore. Sempre di 385 cc e raffreddato a liquido, sfoggia ora l’iniezione elettronica e mantiene i suoi bei 32 cv (23,5 kW) a 7500 giri, sostenuti da una coppia massima di 32 Nm (3,26 kgm) a 6000 giri. Nuovo anche lo scarico catalizzato, con sonda Lambda, che insieme al sistema d’aria secondaria PAIR, garantisce il rispetto della nuova Euro-2.

Il Burgman 400 2003 è già disponibile presso i concessionari Suzuki, ad un prezzo invariato rispetto al modello precedente: 6.490 Euro, franco concessionario. Un prezzo in linea con l'esclusività offerta dallo scooter e dalla ricca dotazione di serie di cui gode.

COME VA Nulla è cambiato sul nuovo Burgman 400. Comfort ed abitabilità sono come sempre da ammiraglia. Sellone a due piani ampio e comodo, poggiaschiena per pilota e passeggero (ora di serie) ben sagomati e pedane ben posizionate.

PROTEZIONE TOTALE

Una volta saliti in sella, non si vorrebbe più scendere dal Burgman. La protezione aerodinamica offerta dal nuovo scudo è pressoché totale per il pilota. Le gambe moderatamente distese, si nascondono bene nel panciuto retroscudo, mentre il parabrezza profilato devia i flussi d’aria da busto, spalle e gran parte del casco. Solo il passeggero soffre della posizione molto rialzata della sella, rendendolo un bersaglio facile per le correnti d’aria.

INIEZIONE DI DOLCEZZA

Con l’arrivo dell’iniezione elettronica, il "mono" 400 si è addolcito nella sua erogazione. Non che prima fosse scorbutico, ma ora il Burgman viaggia molto più morbido e lineare.
Lo scatto al semaforo è quello di sempre, non al pari dei nuovi e performanti 500 monocilindrici, ma più che sufficiente per bruciare auto e quasi tutti gli altri scooter.

QUALCHE INCERTEZZA

Dando subito tutto il gas, il Burgman parte brioso, ma ai 5000 denuncia un sensibile calo di forma (un migliaio di giri circa), per poi riprendere velocemente fino ai 6.000. Da qui in poi la salita del contagiri si fa più lenta, il motore sembra sedersi e non volerne proprio sapere di darci dentro. Una occhiata veloce alla strumentazione, invece, smentisce la brutta impressione, visto che la lancetta non fatica ad appoggiarsi sui 140 orari.
Zitto, zitto, il Burgman se la fila veloce, senza farsi accorgere, grazie al nuovo scudo ed al parabrezza ben sagomato. L’aria viene tutta deviata intorno al pilota, così che non ci si accorge minimamente di filare oltre il limite di velocità.

SICURO SUL VELOCE

Un bel viaggiare se si tiene conto che con il Burgman si riesce a viaggiare per molti km praticamente a manetta, spostandosi velocemente da un luogo all'altro, senza che lo scooter soffra perdite di potenza o cos’altro.

BELLO DA GUIDARE Intatte le doti ciclistiche che hanno fatto la fortuna della famiglia dei Burgman. Il nuovo 400 fila via sicuro come su di un binario anche a pieno carico. Nei curvoni veloci sfoggia un buon comportamento dinamico ed una buona tenuta di strada. Solo se si entra decisi a manetta, il Burgman tende un po’ ad ondeggiare per via della taratura turistica delle sospensioni, invitando a chiudere un pelo il gas. A questo poi, si aggiunge la facilità di grattare il cavalletto, specie in due, per via anche della cronica scarsa escursione della sospensione posteriore. Mancanza cui si può ovviare un minimo indurendo il precarico della molla posteriore, tramite il pomello ben celato nel lato sinistro della carrozzeria posteriore.

OCCHIO ALLE STRISCE

Per il resto il Burgman si guida bene anche su strade tutte curve ed in città. Qui buche e pavé non sono un grosso fastidio anche per via dell’ottima imbottitura della sella, mentre passando sulle strisce pedonali, si avverte sempre una breve mancanza di presa dei pneumatici, specie se si sta aprendo il gas. Nulla di preoccupante visto che è una questioni di attimi, ma la sensazione trasmessa è di poca confidenza sui tratti più viscidi, forse data dai pneumatici dalla mescola piuttosto dura (senza contare lo spessore esagerato della segnaletica a terra, un vero pericolo in città).

TRAFFICO NON PROBLEM

Nel traffico ci si muove liberamente, grazie all’ampio angolo di sterzo che consente di girare facilmente tra le fila d’auto. Solo nel traffico più caotico si soffre per la posizione degli specchietti, posizionati ad una altezza a metà tra gli specchi delle auto e quelli dei furgoni.

SA DIVERTIRE

Appena si esce fuori dalle mura cittadine, il Burgman 400 sa regalare divertimento senza impegnare troppo chi è alla guida. Nonostante l’interasse da traghetto che limita un po’ l’agilità nel misto stretto e nei tornanti, il Burgman si rivela molto divertente nei tratti guidati di media velocità grazie al baricentro bello basso, che ne aumenta la maneggevolezza.

A PASSO DI DANZA

Si danza sicuri tra le curve. L’avantreno è reattivo, scende veloce in piega, forse fin troppo, ed il posteriore segue bene la traiettoria dello scooter. In uscita, invece, si gode della buona (anche se non eccelsa) spinta del motore ai medi regimi. Nonostante l’erogazione sia piatta, la coppia è bella corposa, mentre l’incertezza dei 5000 che si avverte nelle partenze a manetta da fermo, in movimento (dando il gas in modo più graduale) non lo si sente minimamente. Così si può dare il gas senza troppe remore anche con lo scooter ancora in piega.

MEGLIO INSIEME

Buona anche la frenata, se usati contemporaneamente entrambi i freni. L’anteriore, usato da solo, non è malaccio. La presa iniziale è buona, ma in caso di necessità, la frenata non si rivela proporzionale alla forza esercitata, per via del fatto che si agisce solo su due delle quattro pastiglie. Con il posteriore, invece, si agisce su entrambi i freni e la sua azione si fa sentire sin da subito. Forte e decisa, nei casi d’emergenza tende a bloccare il posteriore. Per questo è sempre meglio agire insieme su entrambe le leve, così da ottenere una frenata forte e ben equilibrata.

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