SBK a Cartagena L'analisi del banco

COME LE ABBIAMO PROVATE Innanzitutto occorre togliersi il cappello davanti agli ingegneri che sono stati in grado di tirar fuori potenze stratosferiche da questi mille catalizzati e rispettosi della normativa Euro 3. Le prove al banco sono state effettuate su un Banco Aktive in dotazione al preparatore Rigo Moto, che per stessa ammissione di Marco Rigo è un banco piuttosto "conservativo" rispetto ad altri. Per cui, tenendo conto delle varie tolleranze (anche tra motore e motore della stessa moto), ci sta che i numeri che magari vedrete comparire su altre prove non coincidano esattamente. In ogni caso, quello che interessa è il confronto tra le caratteristiche dei vari motori che in questo caso emergono piuttosto chiaramente. Da segnalare che i valori rilevati sono assolutamente "statici" cioè ottenuti senza "soffiare" aria negli airbox.

PRESSIONE UGUALE PER TUTTE Per avere dei parametri più vicini possibile abbiamo mantenuto la pressione del pneumatico posteriore uguale per tutte (2.5 bar) anche se va detto che ogni pneumatico ha uno scorrimento specifico, per cui si può supporre che l'Aprilia gommata con le Metzeler Racetec K2 in mescola potesse dare qualche cavallo in più con gomme più "scorrevoli" come quelle stradali (Continental Sport Attack per BMW e Michelin Power Pure per Yamaha) montate dalle concorrenti. Così come va segnalato che la BMW ci è stata consegnata con soli 500 km all'attivo per cui sarebbe lecito attendersi un risultato ancora migliore una volta che il motore si sia ulteriormente "slegato" avvicinandosi quindi ancor di più al dato ufficiale dichiarato che è di 193 cv all'albero.

BMW Non che abbia bisogno di più cavalli, in verità, perché, anche così, il quattro cilindri di Monaco impressiona proprio per la potenza massima che sul nostro banco ha superato di un soffio (170,9) i 170 cv alla ruota. Un valore che non è un'esagerazione associare a una superbike racing di pochissimi anni fa, anche l'allungo è il più consistente dei tutti, dei tre motori esaminati, quello BMW (anche grazie alla scelta di un rapporto alesaggioxcorsa molto spinto) è quello che gira di più. La BMW si difende molto bene anche quanto a coppia: dagli 8.500 ai 12.250 giri si hanno a disposizione sempre più di 10 kgm alla ruota. YAMAHA La Yamaha con il suo quattro cilindri a scoppi irregolari tiene molto bene il passo del quattro cilindri teutonico, anzi fino ai 10.000 giri riesce a fare anche meglio restando sempre leggermente sopra i valori di coppia e potenza del quattro cilindri BMW. Valori che nell'uso si traducono in una erogazione ai medi esaltante. Anche la potenza assoluta è di tutto rispetto (160 cv alla ruota ottenuti poco oltre i 12.000 giri). Ma il grafico dimostra come, superati i 10.000 giri, la curva "spanci" verso il basso, il motore Yamaha continua a guadagnar potenza ma con molta meno grinta, tanto che a 12.750 giri la BMW ha ben 18,6 cavalli in più (169,8 contro 151,2) e la potenza della R1 si accoda a quella dell'Aprilia. Questo significa che per far rendere al meglio la R1 è meglio non indugiare troppo nella zona alta del contagiri, ma cambiare in anticipo come si farebbe con un bicilindrico. In questo caso si beneficia del gran tiro del suo motore. APRILIA Come già detto gli pneumatici in mescola hanno probabilmente "mangiato" qualche cavallo al V4 Aprilia che tuttavia resta sempre inferiore come potenza ai due rivali. Il picco rilevato è di 154 cv alla ruota ottenuti poco oltre i 12.000 giri. Il V4 tiene botta fino a 6.500 giri, poi gli altri prendono un certo vantaggio che, avvicinandosi alla zona rossa, la RSV4 recupera sulla R1 mostrando una migliore capacità di allungo e mantenendo una curva di coppia più "piatta" anche vicino alla zona rossa. Da 10.000 giri in poi la RSV4 è, infatti, molto vicina alle rivali.

---