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SI ALZA IL RITMO È il giorno dei tempi, delle gomme "giuste", le tre moto sono state equipaggiate tutte con le nuovissime Dunlop D211 GP Racer in mescola Media per l'anteriore e Endurance per il posteriore. Un scelta non troppo aggressiva, soprattutto per il posteriore ma che ci ha garantito una costanza di rendimento eccellente per tutta la seconda giornata (dove abbiamo percorso quasi 300 km) consentendoci di valutare al meglio le moto senza che le prestazioni si degradassero precocemente dopo i giri cronometrati. Probabilmente questa è la stessa scelta che faranno tutti gli appassionati che utilizzeranno questi pneumatici per i loro Track Day e che ad un treno di gomme chiedono anche un minimo di durata oltre alle performance.

LAVORO DI ASSETTI Sfruttando l'esperienza di Massimo Tresoldi (il tecnico con cui ho corso tre anni di Mondiale Endurance) abbiamo lavorato anche sugli assetti per poter ottenere il meglio dalle moto. L'Aprilia però non è stata modificata nemmeno di un click, perché il suo assetto ha mostrato di sposarsi perfettamente anche con le Dunlop che hanno avuto come unica controindicazione quella di rendere le reazioni della RSV4 R più "secche" e il manubrio leggermente meno saldo, come se il telaio Aprilia trasmettesse intatta la conosciuta rigidità della carcassa delle D 211 che, come noto agli appassionati, proprio per la loro caratteristica costruttiva vanno utilizzate a pressioni piuttosto basse.


AGILITÀ SUPREMA In ogni caso la RSV4 R ha ulteriormente migliorato la sua agilità, cosa che pareva quasi impossibile, manifestando ingressi in curva da supersport 600 e cambi di direzione da togliere il fiato. Così equipaggiata, la RSV4 R consentiva di frenare tardissimo e di forzare oltremodo l'ingresso in curva con i freni in mano. La rigidezza delle Dunlop l'ha resa un po' più sensibile alle imperfezioni dell'asfalto di Cartagena; in compenso, anche nella mescola Endurance la D211 posteriore accoppiata all'assetto dell'Aprilia offriva un grip esagerato tanto che non si avevano problemi a spalancare il gas (tassativamente con mappatura Track) in uscita di curva. Tra le tre moto l'Aprilia è comunque stata quella che ha meno incrementato le proprie performance dopo il cambio gomme, cosa logica visto che l'equipaggiamento di base era già di eccellente livello.

NON DERAPO, NON IMPENNO Gomme aggressive, mappa Slick inserita e la BMW ha sistemato in parte quello che non ci aveva convinto il giorno precedente. La tendenza all'impennata è stata ridotta lavorando sui registri idraulici del monoammortizzatore che si "sedeva" un po' troppo in accelerazione ed era anche un po' sfrenato in estensione. Dopo questi interventi la BMW è apparsa più stabile in accelerazione e la mappatura slick, che non "taglia" quando la moto impenna, aiuta non poco quando si esce dalle curve con la ruota leggermente sollevata da terra e... non si vuole chiudere il gas.

ELETTRONICA MALLEABILE Con la mappatura più estrema, la soglia di intervento del controllo di trazione è molto alta, ma a Cartagena il sistema entrava comunque spesso in funzione, molto più di quanto non facesse durante il test di Portimao, senza però essere mai davvero fastidioso o dare la sensazione che ti stesse rallentando in qualche modo. In ogni caso, la BMW ha dimostrato che la sua elettronica è piuttosto eclettica ed è in grado di adattarsi senza problemi a gomme dal grip molto differente.


MEGLIO IN FRENATA Un pò più di precarico molla e un'idraulica più chiusa in compressione e anche la forcella ha trovato l'approvazione dei tester, assicurando un maggiore controllo nella delicata fase di staccata e inserimento. Con le Dunlop, l'ingresso in curva della S1000 RR si è fatto decisamente più veloce, e la sua già valida capacità di chiudere la linea è ulteriormente migliorata, grazie anche agli interventi al posteriore che l'hanno fatta "sedere" meno. Resta comunque meno veloce dell'Aprilia nei cambi di direzione dove va "lavorata" di più, risultando alla fine più stancante anche per i già citati manubri troppo spioventi che non offrono un braccio di leva ampio al pari delle avversarie.

CAMBIO SUPER Tra le cose promosse a pieni voti, il cambio, velocissimo in salita (grazie al quickshifter) ma anche in scalata e l'ABS che funziona in modo egregio nel senso che… nessuno si accorge che c'è. Nonostante l'inevitabile maggiore lunghezza dei tubi freno, a causa proprio della presenza dell'ABS, il feeling alla leva non è  mai venuto meno, con una risposta sempre omogenea anche dopo parecchi giri tirati.


PASSO AVANTI YAMAHA In evidente crisi di gomme il primo giorno, la Yamaha è stata quella che, ovviamente, ha fatto segnare il progresso più consistente il secondo giorno di prova, traendo i maggiori benefici dall'arrivo delle D 211. La cosa era logica, anche perchè la R1 è quella su cui siamo intervenuti nel modo più radicale quando è stato il momento di cercare il miglior tempo sul giro.

ALZATA DAVANTI Per cercare di limitare il peso che grava sull'avantreno, abbiamo cercato di tenere la moto quanto più "alta" possibile sul davanti modificando quindi leggermente la distribuzione dei pesi e aiutandoci anche con la molla della forcella (che resta sempre un po' troppo morbida come costante elastica) che abbiamo precaricato a fondo. Anche i registri idraulici sono stati chiusi parecchio per limitare i trasferimenti di carico e lo stesso lavoro è stato fatto sul monoammortizzatore che è stato precaricato e "chiuso" in modo piuttosto consistente.


PIÙ RAPIDA ED EFFICACE In questo modo il carattere dinamico della R1 è migliorato parecchio e la moto è piaciuta subito molto ai tester, anche se la sua guida caratteristica è comunque rimasta e più che altro è rimasta la tendenza a restare sulla linea impostata rendendo difficili le correzioni in corso d'opera. Detto questo la Yamaha si è anche velocizzata parecchio nei cambi di direzione e ha guadagnato finalmente un grip più che valido al posteriore che ha consentito di sfruttare al meglio la prorompente accelerazione del quattro cilindri a scoppi irregolari che però meriterebbe un allungo migliore.

CAMBIA PRIMA Poco oltre gli 11.000 giri, infatti, il motore della R1 tende a "sedersi" un po' (come peraltro evidenziato dalle curve al banco) consigliando a chi guida di non insistere fino alla zona rossa ma di buttare dentro le marce una dietro l'altra quasi come si farebbe con un bicilindrico, in questo modo la Yamaha guadagna metri più velocemente.


PIEGA MENO, APRI PRIMA Anche se in misura parecchio inferiore rispetto al primo giorno, la tendenza ad allargare la linea è comunque rimasta, una caratteristica intrinseca della nuova R1 che richiede quindi una guida particolare per poter essere sfruttata al meglio. In pratica, con lei conviene cambiare leggermente lo stile di guida anticipando leggermente la staccata e sacrificando la velocità di ingresso in curva e in percorrenza, con traiettorie magari un pelo più spigolose che consentano di rialzare quanto prima la moto per sfruttare invece l'accelerazione, che è uno dei suoi punti di forza. Guidata così la R1 sa togliersi delle belle soddisfazioni, del resto chi l'ha capito con questa moto è andato forte… a partire da un tale che si chiama Ben Spies…