Piaggio X9 Evolution

COM'È Ci sono ciambelle che escono con il buco bello tondo, altre che invece ce l'hanno ovale, altre che non ce l'hanno per nulla. Quello del Piaggio X9 Evolution era un buco con qualche imperfezione, andava smussato, rifinito, ottimizzato. Un gran bel motore, una grande agilità in città, prestazioni eccellenti, consumi ridotti, ma una ciclistica non proprio a punto hanno causato a mamma Piaggio i noti problemi ormai risolti da tempo. Ritirato, rimesso in forno e sfornato di nuovo, il Piaggio X9 Evolution 500 è andato avanti per la sua strada, dando una mano nelle vendite a tutti gli altri fratellini che, insieme, a tre anni dall'esordio hanno toccato quota 75 mila unità vendute. Insomma di X9 ce ne sono in giro un bel po', l'oggetto piace (senza dubbio ha una linea tra le più moderne e personali) ma, secondo Piaggio, meritava una piccola evoluzione.

DI NOME E DI FATTO Evoluzione che entra a far parte del nome stesso di X9, sottolineata da una piccola decal sotto la sigla. X9 Evolution, appunto. E, a quanto pare, il buco della ciambella adesso è perfetto. Ovvio che ogni evoluzione comporti dei sacrifici ed in questo caso, ad essere sacrificate sono alcune versioni ormai ridondanti nella gamma.

SOLO DUE Niente più 125 (venduto però all'estero), 180 e 250. L'Evolution è disponibile solo con i motori 200 e 500. Insomma, gamma ridotta e scelta semplificata. Il 200 è in grado di coprire un range che va dal 150 (per il prezzo) al 250 (per le prestazioni), mentre il 500 resta la punta di diamante della gamma, un diamante che ora ha qualche carato in più.

ARIA DI FAMIGLIA Il family feeling del maxi scooter Italiano non è mutato, gli interventi all'estetica sono stati insomma limitati ad un leggero restyling, che però ha svecchiato notevolmente l'impatto estetico. Ritoccato il frontale che ha nuovi fari ristilizzati e vede sparire gli indicatori di direzione (sostituiti da un paio di retine nere che oltre ad aiutare a raffreddare il radiatore, danno un aspetto piacevolmente racing).

COME UNA MERCEDES Le frecce sfrattate si sono accomodate direttamente sui nuovi specchietti (ora verniciati in tinta con la carrozzeria), in perfetto stile...Mecerdes. Per il resto pochi interventi, tesi più che altro ad rendere più elegante lo scooterone di Pontedera. Nella sostanza, invece, gli interventi sono stati più radicali. Entrambi i motori sono già noti al pubblico, ma sono stati rivisti e migliorati sotto molti punti di vista.

MOTORE EVOLUTO Il 500 è lo stesso montato sul Beverly (quindi con il nuovo carter motore) e dal Beverly riceve anche lo scarico di acciaio inox. Rispetto al precedente X9, sono state riviste la mappatura dell'iniezione-accensione e la taratura della trasmissione, allo scopo di rendere più morbida l'accelerazione, risultato, come vedremo centrato in pieno.

GOMMONE Il motore del Beverly porta in dote anche il nuovo pneumatico ciccione da 150/70-14, mentre va segnalato anche l'arrivo della nuova forcella con steli da 41 mm, modifica, questa, riservata al 500. Sul 200 gli steli sono ancora da 35 mm e dietro c'è un più tranquillo pneumatico da 140/60. Rivisto anche il comparto freni sul 500 (ancora assistito dal sistema di frenata integrale) che può contare ora sulla morsa di pinze a doppio pistoncino (sui dischi anteriori), in luogo di quelle precedenti a singolo pistoncino che restano sul 200.

ARIA SECONDARIA Anche il motore 200 è stato rivisto in numerosi particolari, trasmissione compresa, anche se l'intervento più importante è l'aggiunta del dispositivo di aria secondaria (SAS) che abbatte le emissioni. In questo modo, sia 500 (catalizzato a due vie), sia il 200 hanno già la omologazione Euro2, cosa nuova visto che finora per tutti i motori si parlava di Euro 2, ma d'omologazioni vere e proprie non ce ne erano.

SELLA ELETTRICA Poi, la lista degli interventi si allunga, più che altro per dare una maggiore qualità al prodotto. Così compare sullo scudo il bottoncino dell'apertura elettrica della sella, che evita la fastidiosa manovra apri-il-cassettino-tira-la-levetta, con conseguente inevitabile inciampo del portachiavi nello sportello (ora irrobustito da una piastra in metallo) del cassettino stesso. Adesso basta un dito e tac! Sul 500 la sella (spinta da un pistone idraulico) si alza addirittura da sola, una roba da veri viziati. Ma da viziati è anche l'allestimento dei due Evolution.

RADIO DI SERIE Oltre alla già nota strumentazione con computer di bordo (rivista nella grafica), sul 500 è di serie il sistema PICS (Piaggio Integrated Communication System) con radio interfono e attacco per il cellulare, il pulsante per l'hazard (le quattro frecce) e il cavalletto automatico ad attuazione elettroidraulica. Rimane invariato anche il parabrezza regolabile su tre posizioni (per mezzo di viti e non in continuo), prima prerogativa del solo 500 e adesso di serie anche sul duecento, che di fatto nella sua dotazione rinuncia solo al cavalletto elettrico e al PICS.

STESSI PREZZI La lieta novella sta nei prezzi che nonostante l'incremento di dotazione restano assolutamente competitivi: 5895 € per il 500 (lo stesso della precedente versione SL) e 3995 € per il 200. Entrambi franco concessionario.

COME VA L'approccio con il Piaggio X9 Evolution non è cambiato di una virgola, sella bassa posizione di guida rilassata, ergonomia corretta. Anche se, già che era in fase di restyling, io avrei modificato anche la conformazione delle sella. Sul maxi Piaggio si parte eretti, ma dopo pochi chilometri si finisce per accasciarsi un po', perdendo oltretutto di vista (se non si è particolarmente alti) anche parte della strumentazione (se si guida un po' raccolti non si vede la parte di tachimetro oltre i 140 km/h). È la sella stessa ad invogliare a questa posizione, perché tende a fare un po' "conchetta" tra il piccolo schienale e la parte anteriore più rigida.

PARTENZA MORBIDA Le modifiche apportate al motore 500 si percepiscono subito appena data la prima manata al gas. L'X9 ha perso parte della sua aggressività nello spunto in favore di una maggiore morbidezza. Ora la lancetta del contagiri s'impenna con meno decisione, la trasmissione rivista provvede a calmierare un po' l'aggressività del mono Piaggio a tutto vantaggio del comfort e della morbidezza di marcia. Nonostante questo le prestazioni restano quelle valide di sempre, c'è solo un pelo di grinta in meno allo spunto.

PIACERE SON FLUIDO Sebbene le dimensioni vitali non siano cambiate (pneumatico posteriore a parte) il maxi Piaggio ha guadagnato molto in fluidità di guida. Scomparsa quella sensazione di poca armonia tra retrotreno e avantreno che caratterizzava la versione precedente, eliminato (quasi) del tutto l'effetto autoraddrizzante quando ci si inserisce in curva con la mano ancora sul freno (cosa che con gli scooter accade assai spesso visto che hanno poco freno motore). L'X9 ora si lascia condurre anche per curve e tornanti in piacevole relax.

41 MM DI QUALITÀ Più che il diametro maggiorato della nuova forcella si avverte la sua miglior qualità, più scorrevole, più propensa a copiare le minime imperfezioni dell'asfalto (anche se sulle buche più accentuate talvolta arriva a tampone) ha portato una bella dose di guidabilità in più allo scooterone di Pontedera, probabilmente anche perché assistita degnamente dal pneumatico da 150 (che ha ovviamente un profilo differente dal precedente 140).

FRENA MEGLIO Piacevole verificare che anche la frenata è migliorata in modo piuttosto marcato. La ripartizione della frenata integrale è perfetta, anche tirando al massimo è difficile giungere al bloccaggio, che comunque quando avviene (situazione forzata al limite) è sempre sulla ruota posteriore. A migliorare è anche la frenata del singolo disco anteriore (quello azionato dal comando destro), finalmente non relegato al semplice ruolo di comparsa, ma con una sua funzionalità. Entrambi i comandi richiedono uno sforzo minore che in precedenza per essere azionati.

DRITTO IN AUTOSTRADA Durante la prova mi sono concesso anche un breve tratto autostradale per verificare i miglioramenti nella stabilità sul veloce. Il motore non si fa certo pregare, il tachimetro sull'X9 500 sale in fretta, il computerino registra una velocità massima di 173 km/h, ma l'X9 non pare accorgersene. Si ha una sensazione di maggior stabilità, anche perché il 500 Piaggio pare risentire meno delle scie di camion e vetture che lo precedono filando bello dritto senza dare quella sensazione di "correre su un filo" che si aveva con la precedente versione.

MEGLIO IL LISCIO Non è che adesso l'X9 sia diventato una roccia, prendendo qualche giuntura in velocità ci scappa ancora qualche dondolone che, però, si smorza subito se si ha l'accortezza di premere un po' sul manubrio.

SPINGE DA DIETRO La protezione aerodinamica non è cambiata e quindi resta di livello più che buono, anche se il parabrezza (regolato sulla posizione intermedia) provoca una spinta alle spalle del pilota (situazione peraltro tipica di tutti i maxi scooter). Oltretutto la curvatura superiore del plexiglass provoca un disturbo visivo, trovandosi proprio sulla linea degli occhi se il pilota non supera il metro e 75.

DUECENTO TRANQUILLO Le stesse prerogative appartengono al 200 (meno il difetto visivo del parabrezza che sull'X9 "piccolo" non è curvato), che avendo meno birra nel motore non riesce certo a mettere in affanno la ciclistica. Tra l'altro le nuove regolazioni della trasmissione sembrano anche aver fatto perdere un po' di smalto al Leader da 198 cc, soprattutto in ripresa. Anche in questo caso il motore parte più sornione che in precedenza, salvo poi allungare con una certa decisione portando l'X9 a quasi 130 indicati.

COME UN DUEMMEZZO Quanto a velocità, quindi, il 200 Piaggio compete senza troppo affanno con i duemmezzo. Quanto a ripresa ed accelerazione, invece, la cilindrata ridotta si fa un po' sentire, anzi più che quella si fanno sentire i 166 kg a secco contro cui il motore deve lottare.

AGILE NEL TRAFFICO Ovvio che l'agilità del 200 sia ancora migliore rispetto a quella del 500 (interasse minore, pneumatici di sezione minore), nel traffico, quindi, l'X9 200 non fa rimpiangere mezzi più compatti, divincolandosi al meglio tra le auto, pur senza eccellere nel diametro di sterzata.

FRENATA MORBIDA I dischi anteriori di diametro leggermente inferiore rispetto al 500 (240 mm in luogo dei 260 mm), portano ad avere una frenata dall'attacco un po' meno aggressivo e a richiedere una maggiore pressione sulle leve per ottenere i rallentamenti voluti. In ogni caso è una frenata più adatta al tipo d'utenza cui il 200 si rivolge.