Prova
Peugeot Jet Force Compressor

Peugeot Jet Force Compressor

Fantascienza? No, Peugeot. Il primo scooter con compressore volumetrico è diventato realtà ed è pronto a consumare le gomme sull'asfalto. Sensazioni turbo con il Jetforce Compressor, che in soli 125 cc racchiude le prestazioni di un motore di cubatura doppia. Disponibile anche in versione limitata a 15 cv ad un prezzo elitario: 4818 € f.c..
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Autore:
Stefano Cordara


COM'È Sembrava una sparata, roba da salone, buona solo per far parlare di sé, del resto le moto turbo (chi non se le ricorda?) non è che abbiano lasciato un gran ricordo e l'era della sovralimentazione sulle moto pareva definitivamente tramontata. Invece, il primo scooter con compressore volumetrico non solo ha fatto parlare un sacco di se' ma è diventato realtà a tre anni dalla sua prima apparizione. A proporlo è Peugeot, la Casa che più di ogni altra negli ultimi anni ha creduto nella tecnologia applicata agli scooter di piccola cilindrata, sfociata poi nei vari Elystar ad iniezione (i primi 125 con questa alimentazione) con tanto di ABS e servofreno. Anche il Jet Force può quindi vantare il suo piccolo record, a parte un mio amico che a 16 anni si era inventato il Califfo con compressore volumetrico (che quindi non fa testo) è il primo scooter sovralimentato ad essere prodotto in serie.

ANCHE "DEP"

In Italia arriverà in due versioni diverse solo per la potenza erogata: 15 cv a 7.500 giri (coppia 15,8 Nm a 6000 giri), adatta a tutti i tipi di patente, e full power capace di 20,4 cv a 9.500 giri (coppia 16,5 Nm a 6000 giri) e quindi sulla carta in grado di competere quanto a prestazioni coi più grossi 200 e 250.


STESSO SPUNTO

Tra l'altro in Peugeot tengono a sottolineare che, velocità massima a parte, i due "Jet" sono praticamente identici come spunto, e accelerazione, anche perché la maggiore potenza del full power è ottenuta semplicemente aumentando la pressione di esercizio (0,95 bar contro 0,82 bar) del compressore che, fino ai 7000 giri, lavora in modo assolutamente identico, per poi scaricare parte della pressione tramite una valvola Waste Gate e rientrare quindi nei 15 cv. Le prestazioni promesse dal Jet full power sono molto interessanti e praticamente paragonabili agli scooter 250 con soli 8 secondi per percorrere i 100 m con partenza da fermo e una velocità massima di 120 km/h effettivi, mentre la versione a 15 cavalli si ferma a 111 km/h.

TELAIO PERIMETRALE

La base tecnica su cui è stato piazzato il nuovo motore è quella nota del Jet Force 125, da cui il Compressor eredita in toto il rigido telaio perimetrale, le ruote, i due freni a disco e tutte le sovrastrutture. La strumentazione è di tipo sportivo con il contagiri centrale con un piccolo display al suo interno (poco visibile in realtà) a fungere da tachimetro. A destra l'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento, a sinistra un altro piccolo display con livello benzina, orologio e conta km. Tutto piazzato sul manubrio e dietro al cupolino fumè che svolge molto bene il suo lavoro ma detto sinceramente "ammazza" un po' la linea altrimenti slanciata del Jetforce.

PREZZO D'ELITE

Le finiture sono nella media, ma da uno scooter 125 che costa 4818 € franco concessionario era lecito attendersi anche qualcosa in più, come il comando del passing ad esempio invece assente. Certo, qui tutto è stato speso per il motore, ma essendo un modello di punta certe dotazioni potevano, a mio parere, essere prese in considerazione.

SOSPENSIONI TONICHE

Per adattare la ciclistica alle aumentate prestazioni le sospensioni sono state riviste completamente, il monoammortizzatore è nuovo e ben più sostenuto e anche la forcella, sebbene abbia gli steli di ugual diametro, è più rigida nella taratura.

METTE SU CICCIA Il motore invece è tutto nuovo,

rifatto dai cuscinetti di banco all'iniezione. Con il 125 normale non c'entra proprio nulla, e si vede anche da fuori considerato che le dimensioni e ingombri crescono in modo considerevole, forse più di quanto cresca, in effetti, il suo peso che aumenta di 10 kg esatti, portando la stazza del Jet Force a 149 kg in ordine di marcia.

VANO O FILTRO?

I maggiori ingombri del motore impongono anche un notevole sacrificio del vano sottosella che esiste ancora ma è praticamente inutilizzabile se non per metterci qualche piccolo oggetto. Lo spazio è, infatti, quasi interamente occupato dal filtro dell'aria, mentre le due vistose prese d'aria che sbucano appena sopra al motore sono quelle del raffreddamento dell'intercooler (si, c'è anche quello!!). Insomma, avrete capito che il Jet Force è un mezzo a se, praticamente incomparabile. Non si compra certo per l'utilità, il Compressor ma piuttosto per avere qualcosa di tecnicamente raffinato e con prestazioni superiori a tutti i mezzi di analoga cilindrata.


COME VA L'impostazione in sella è uguale agli altri Jetforce con una pedana che lascia il giusto spazio per muovere i piedi, un tunnel ingombrante che impone la salita "a scavalco" e uno scudo risicato e fin troppo proiettato all'indietro che interferisce con le ginocchia di chi supera i 180 cm. A causa della sospensione posteriore più rigida (minor cedimento statico, quindi) ne risulta una sella più alta da terra. Nella zona di passaggio delle gambe, poi, la sella è anche un po' larga, pertanto l'appoggio a terra per chi non supera i 175 centimetri non è ottimale.


POTENZA SIBILANTE

Il Compressor è un mezzo particolare e particolare è anche il suo rumore. Il caratteristico sibilo del compressore (fin troppo evidente) accompagna la salita di regime di un motore che sulle prime appare sornione, ma che quando il compressore inizia a spingere acquisisce un bel vigore, senz'altro paragonabile a quello di un motore 200 o 250. Potenza ce n'è di sicuro (e anche qualche vibrazione dai 5 ai 7000 giri), la vera differenza rispetto ad un motore di cubatura maggiore sta in quando arriva e in come viene erogata. Per dare il meglio il Compressor deve girare piuttosto alto, mentre ai bassi deve comunque scontare la sua minor cilindrata. Cosí, nell'ipotetica garetta al semaforo, i 250 hanno senz'altro uno spunto migliore nei primi metri mentre il Jet parte piú tranquillo per poi riprendersi con gli interessi il terreno perduto nel momento in cui il compressore inizia a pompare sul serio.

EFFETTO TURBO

Insomma, l'effetto turbo è piuttosto evidente ed influenza anche lo stile di guida, visto che occorre abituarsi ad un minimo ritardo di risposta del motore dopo un chiudi/apri, dovuto proprio al tempo impiegato dalla valvola Waste Gate (quella che gestisce la sovrapressione in rilascio) per chiudersi e far tornare in pressione il condotto d'aspirazione. I tecnici francesi sono riusciti ad ottimizzare al massimo questo tempo riducendolo a 0,7 secondi, tempo tale da non infastidire troppo anche se il ritardo di risposta resta piuttosto evidente.


STACCO BRUSCO

Ad assecondare la voglia di accelerazione c'è anche una trasmissione tarata molto bene che tiene sempre il motore nel regime di massima potenza e non ha accusato fastidi nemmeno nelle numerose partenze in salita durante le sessioni fotografiche. Al contrario, in rilascio, il suo stacco a 3000 giri avviene in modo fin troppo brusco, così che in discesa ci si ritrova in folle in modo un po' troppo improvviso.

CORRE FORTE

In velocità, in compenso, il Jet (abbiamo provato solo la versione a potenza piena) si comporta un gran bene, i 100 km orari arrivano in fretta, ma è la facilità con cui guadagna velocità oltre questa soglia che fa la differenza rispetto ad un 125 aspirato. Subito arrivano i 120, poi i numerini continuano ad aumentare con un buon ritmo fino ai 135 indicati, regime a cui interviene brusco il limitatore. Una prestazione, dunque, di tutto rispetto, accompagnata da una discreta stabilità, soprattutto in rettilineo, mentre sui curvoni non è improbabile che si inneschi qualche oscillazione.


PESO DIETRO

Le prestazioni in accelerazione rendono il Jet anche un mezzo divertente da guidare nel misto (va verificato il limite di piega a sinistra visto che il carter è sporgente). La rigidità del telaio non è in discussione, piuttosto è invece avvertibile la maggiore massa del motore. I 10 kg in più del Compressor rispetto al modello normale sono tutti lì dietro, pertanto è quasi scontato avvertire una maggiore inerzia al posteriore. Ci si ritrova, quindi, con un avantreno agile e sincero (ottimo il funzionamento della forcella) e un retrotreno che tende sempre ad arrivare leggermente in ritardo, oltretutto con una sospensione che sebbene irrigidita appare ancora un pelo morbida.

GOMMA DURA

Peccato che le gomme non si siano rivelate all'altezza della situazione, forse il Compressor avrebbe meritato di meglio delle Hutchinson con mescola granitica di primo equipaggiamento; davvero dure, con un profilo poco rassicurante e, tra l'altro, per niente aiutate dall'asfalto viscido che abbiamo trovato nei dintorni di Malaga. Ottimi invece i freni, che a parte la leva destra un po' lontana dal manubrio sono inattaccabili. Potenti e modulabili e con comandi né troppo duri né troppo morbidi, assolvono il loro compito in modo davvero egregio, senza ricorrere ad alcun sistema integrale o altro.
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