MV F4 S Evo 02

COM’È In realtà dovremmo modificare il titolo in "dov’è cambiata" perché, lo vedete dalle foto, la MV F4 esteticamente è sempre la stessa. Bellissima, oggi come quando è uscita, forse ancora più bella nella colorazione monocromatica Argento Diamante che caratterizza questa versione 2002.

CALAMITA GLI SGUARDI Una moto che a quasi quattro anni dalla sua prima apparizione (allora era la prelibatissima serie Oro da 60 milioni di lire) non ha mai smesso di attirare su di sé sguardi concupiscenti di motociclisti, passanti, taxisti automobilisti. Sarà perché ce ne sono in giro poche, sarà perché ha una linea strepitosa, sarà perché il nome MV fa venire in mente le vittorie a raffica nei campionati del mondo (le stelline su serbatoio sono trentasei, i mondiali vinti altrettanti). Sarà, ma è così. 

LINEE ATTUALI

Certo è che le creature di Massimo Tamburini non passano di moda in fretta, non sono quella da una stagione e via, restano del tempo. Lo sa bene Ducati che nel tentativo di riampiazzare nel cuore dei suoi appassionati la 998 (datata 1993) ha dovuto accettare il rischio di incappare in pesanti critiche, che sono puntualmente arrivate. Ma questa è un’altra storia, ora interessiamoci alla MV. Che, va detto, non ha mai smesso di essere sviluppata, nonostante per il gruppo MV non siano propriamente tempi tranquilli.

UGUALE FUORI

Non cambia fuori, e non cambiano nemmeno le cose che a suo tempo mi fecero venire il nervoso. Piccole cose, certo, che però in mezzo a tanta perfezione stonano come una stecca di Pavarotti. Lucentissima la nuova verniciatura fa brillare la F4 di luce propria, poi l’occhio corre al parafango anteriore, avranno verniciato anche quello? No! C’è sempre quella plastica simil carbonio che fa gridare allo scandalo, la stessa plastica che riveste i condotti dell’airbox o circonda il blocchetto d’accensione.

IL CARBONIO A PARTE Nel frattempo però è nata la MV Agusta Special Parts aziendina che si prodiga di fornire l’Mvuista di tutto ciò che occorre per rendere la sua F4 ancora più bella e/o performante. Così è praticamente obbligato l’acquisto del parafango e di qualche altro particolare in carbonio, ma intanto il conto, sale.

STAMPELLA STABILE

Insomma è la solita MV, che illumina ancora gli specchi quando si accende la freccia, che schiaccia le dita quando si gira completamente il manubrio. La solita MV che però finalmente non ha più il terrificante e instabile cavalletto a ritorno automatico, causa di veri e propri attacchi di panico nei vecchi possessori di F4. Adesso il cavalletto si apre e sta lì, il piedino d’appoggio è un po’ più ampio. La vostra amata è insomma più stabile quando si parcheggia e questo tranquillizza un po’ sull’eventualità di non dover scalfire con righe d’asfalto il bel grigio della carenatura.

TRALICCIO E ALLUMINIO

Invariata la ciclistica che segue schemi cari a Tamburini, il telaio a traliccio chiude con due piastre pressofuse d’alluminio, il collegamento cannotto-forcellone, la forcella Showa mantiene il record del diametro degli steli (49 mm) tra le sportive di serie, il forcellone monobraccio è una scultura moderna, i freni sono i Nissin con pinze a sei pistoncini e pompe brevettate apposta per la MV.

MOTORE EV(OLUTO)

Dove invece è stato fatto molto è nel motore. I tecnici MV hanno lavorato sodo sul quattro cilindri a valvole radiali; il risultato sono 11 cavalli in più che portano la scuderia F4 a quota 137, una potenza eccellente per un "piccolo" settemmezzo. C’è anche di meglio, ovvero la SPR di prossima produzione che di cavalli ne avrà addirittura 143, mentre si vocifera che il mille in via di sperimentazione di cavalli ne abbia più di 170. Sogni che speriamo presto di veder realizzati e altrettanto presto di poter provare.

LAVORO INTERNO

Lo sviluppo del motore passa attraverso un nuovo blocco cilindri e nuovi pistoni, realizzati dalla tedesca Mahle. I pistoni sono ora raffreddati da un getto d’olio sotto il cielo. Nuove sono le valvole e le molle che le comandano (progressive). La sezione dei condotti d’aspirazione si è allargata del 15%, le camere di combustione sono state ridisegnate, mentre lo scarico, pur terminando ancora con lo scenografico silenziatore a canne d’organo, ha un andamento dei condotti diverso, ora quattro in uno in due.

ALBERO LEGGERO

Ovviamente la centralina elettronica è stata rimappata per adeguarsi ai nuovi parametri del motore, che adesso ha anche un albero motore più leggero di un Kg per guadagnare rapidità nel prendere i giri (una delle critiche che venivano mosse alla precedente F4 era sull’erogazione troppo piatta).

COPPIA ALTA

Come vedete, un lavoro approfondito che ha dato i frutti, non solo nella maggiore potenza del motore (dichiarati 137 cv a 12600 giri), ma soprattutto nella maggiore coppia (da 7,55 a 8,33 kgm) il cui picco massimo è disponibile sempre a 10.500 giri, ma la cui curva resta sempre ben sopra di quella del motore "vecchio". Un'evoluzione che a quanto pare non pesa sul listino, rimasto praticamente invariato 16.475 euro franco concessionario.

COME VA

Bella, la F4, è una delle poche moto che ti giri a guardare anche dopo che l’hai parcheggiata. Bella anche da guidare a patto che la portiate nel suo ambiente altrimenti sono sofferenze.

ALL DAY USE

Ho usato la MV come farebbe un appassionato che se la compra e non sa rinunciare ad utilizzarla ogni giorno. Quindici giorni a fare commuting casa-ufficio con lo zainetto sulle spalle, ad affrontar pavé code e quant’altro, a cercare di tanto in tanto la strada più lunga, quella dove ci sono le curve. La MV non fa una piega. Il lavoro d'affinamento del suo quattro cilindri mi pare evidente anche quando si marcia a passo d’uomo.

MECCANICA SILENZIOSA Il motore è molto più silenzioso di meccanica, parte appena sfiori il pulsante start a caldo e a freddo, ha un rumore di scarico che già al minimo ti gasa. Fluido, molto più di quanto possano far pensare i cavalli che ha. Impeccabile nel riprendere da 1500 giri senza strappi, non affoga, ingoia benzina e va. Tuttavia usare così la MV è come dare una graziella a Cipollini. La moto è frustrata, voi vi ammazzate di fatica. Perché è indubbio che la F4 usata per strada sia una moto stancante.

ODIATELA TRA I MARCIAPIEDI

In città la si può anche odiare. La posizione di guida è radicale e i polsi hanno presto la peggio, la frizione duretta, le sospensioni sono secche e sul pavé può anche saltare qualche otturazione. La guida "di manubrio" poi rende tutto più stancante, un tragitto casa ufficio insomma vi concia come se aveste affrontato il giro d’Italia no stop, per non parlare del passeggero: il posto c’è ma lassù chi ci sale?

MV F4 EGO

Però ci si consola, perché si è comunque alla guida di un oggetto unico, ammirato, perché poche moto come una MV sono in grado si soddisfare l’ego smisurato di ogni motociclista. Frasi come "è persino un peccato bagnarla", oppure "ma questa è quella che costa un sacco di soldi?", o ancora "complimenti, io non me ne intendo ma questa moto è bellissima", sono all’ordine del giorno quando si attraversa il centro di Milano.

FAME DI CURVE

Per fortuna ogni tanto la strada s’allarga, magari s’incurva, e la MV può dare qualche piacere in più, piacere che arriva nel sentire il motore rispondere così pronto all’acceleratore, l’erogazione che (finalmente) si è fatta corposa tanto da pensare che lì sotto ci sia qualche cc in più dei soliti 750. Piacere nel sentire il motore urlare come nessuno quando si tira una marcia in zona rossa.

BENVENUTO CARATTERE

I passi avanti del motore sono notevoli, davvero. Adesso il "quattro" MV non si fa più aspettare ma sale di giri in fretta e ha anche guadagnato carattere dando, uno dietro l’altro, tre impulsi di potenza che stimolano le fantasie perverse del pilota di turno. A quota 3000 il motore prende vita, a 7000 comincia a spingere con consistenza, da 10.000 in poi è libidne pura. Accompagnato da un ruggito unico e inconfondibile, il contagiri arriva a prima a quota 12.500 (dove si accende il led del cambio marcia) poi a 14.000 dove il limitatore taglia l’accensione. Marce lunghe vi dicevo: 122 in prima, 172 in seconda, 220 in terza…Meglio mollare, la strada s’è fatta stretta.

PISTA, CHE VOGLIA!!

Non ho saputo resistere. Chi potrebbe? Sapere che Monza apre i cancelli alle moto e che nel box c’è una F4 a disposizione è un’attrazione cui non si riesce a dire di no. Detto fatto, eccomi davanti ai cancelli del tempio della velocità La MV mi ripaga della levataccia per prenotare i turni e del freddo patito per arrivare fin qui (3 gradi con la tuta in pelle non sono il massimo), perché portata nel suo habitat è semplicemente meravigliosa.

AMATELA TRA I CORDOLI

Tutto si ribalta in pista. La posizione di guida, eccessiva su strada, diventa automaticamente perfetta, le sospensioni che su strada sembrano bloccate in pista lavorano magnificamente, la moto che pareva di legno da inserire in curva in diventa agile e reattiva (mai nervosa, le sbacchettate sono sconosciute alla F4), e più si va forte, più si sente a suo agio. Condotta con il corpo la MV è rapida e molto, molto precisa. Guidata dalla "forcellona" da 49 mm la ruota anteriore trasmette un feeling incredibile a chi guida, viene voglia di osare oltre ogni limite.

AVANTRENO INCHIODATO La precisione, lì davanti, non si discute, la trazione in uscita neppure, sebbene i pneumatici non siano certo il massimo per la pista (Dragon Evo corsa davanti, Dragon Evo dietro) e siano anche un po’ "andati", cosa che mi consiglia di non esagerare con gli ingressi in curva e con le repentine aperture del gas.

DUE OTTO TRE

Se qualcuno ha dei dubbi circa le performance del nuovo motore MV si rassicuri. I 283 orari visti in fondo al rettilineo (prima dell’odiosa prima variante) sono di per sé una bella garanzia (i 264 in uscita dal curvone pure). Il settemmezzo MV spinge che è un piacere è in allungo esalta, ma in una pista come Monza dove i cavalli non bastano mai, i centimetri cubi contano, eccome.

ALLEGRO PER SPINGERE

Per avere il massimo della spinta è meglio tenere il motore sempre oltre quota 10000. Così mi ritrovo alla seconda di Lesmo a dare un colpetto di frizione per tenere vivace il motore. Di potenza ce n’è tanta ma la coppia di un mille è un’altra cosa. Con un’erogazione del genere mi piacerebbe avere un cambio a rapporti ravvicinati, che faccia perdere meno giri invece dei soliti 1000. Forse basterebbe un rapporto finale più corto a migliorare la situazione (invece sulla nuova F4 è stato allungato, e accorciato quello della trasmissione primaria).

COSÌ COM’È

Due turni, secchi, che purtroppo non mi hanno permesso di giocare con le sospensioni, così mi sono arrangiato con la taratura standard, che in pista è un po’ troppo morbida, soprattutto la forcella che affondando repentinamente scarica eccessivamente il retrotreno che si scompone un po’, anche perché la coppia frenante del quattro cilindri è notevole. Ovvio che lavorando sulle sospensioni si potrebbe sistemare il tutto, ma a mio parere un bel sistema antisaltellamento non ci starebbe male.

CAMBIO A DUE VELOCITÁ

Il cambio che nell’uso normale mi è parso più che buono (preciso e corto negli innesti, un piacere non sentire il "clonk" all’innesto della prima anche se il minimo è piuttosto alto) quando è stressato in pista tende ad irruvidirsi un po’.
Nel ‘99 l’impianto frenante MV era un riferimento assoluto, oggi anche gli altri impianti hanno fatto molti passi avanti e come cattiveria c’è anche qualcuno che fa meglio. Tuttavia i Nissin della F4 sono ancora meravigliosi per potenza frenante e gestione della frenata, anche se dopo un turno tirato si avverte un certo allungamento della leva.

CI VUOLE IL FISICO

La fine dei turni mi lascia un po’ stanco, anche in pista la MV è una moto "fisica", che stanca chi la guida. Certo ci sono sportive più malleabili, più "rilassanti" ma il pegno chiesto dalla F4 si paga volentieri per vivere in prima persona le prestazioni e le sensazioni trasmesse (non solo di guida ma anche tattili, visive, sonore) che questo vero e proprio gioiello a due ruote sa offrire.

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