MV Agusta F3

Primi passi in pista con la nuova F3. La piccola MV conquista gli occhi con una linea unica e conquista in sella con una guida altrettando unica

COM’È Un anno o poco più per passare da concept o poco pià a moto reale. A MV piace andar forte ma in questo caso hanno sono andati davvero veloci. Del resto in MV non hanno mai nascosto che la F3 sarebbe stata disponibile in versione definitiva verso la fine del 2011. Hanno più o meno mantenuto la promessa: siamo all’inizio del 2012 e le prime F3 stanno per uscire dalla fabbrica di Schiranna a un prezzo di 11.990 €. Anche questa una promessa mantenuta, nonostante la crisi abbia fatto schizzare i prezzi delle materie prime alle stelle.

LO DICE LA STORIA F3, logico, sta per tre cilindri in linea, una architettura cui MV deve moltissimi dei suoi titoli mondiali, vinti da Agostini con la tre cilindri 350 e poi con la 3 cilindri 500. Una architettura motoristica che fa parte della storia MV, anche più del 4 cilindri della F4.

TRE CILINDRI MOLTO AVANTI Tradizione rispettata, dunque, ma parlando dei giorni nostri il motore della F3 è qualcosa che guarda al futuro. Modernissimo, compattissimo e farcito di elettronica come mai lo è stato un motore di questa categoria. Il basamento di tipo closed deck, con cilindri integrati nel carter è fuso in conchiglia, è estremamente “pulito” esteticamente perché tutte le canalizzazioni di acqua e olio passano al suo interno.

ULTRACOMPATTO Ci sarebbe da parlare per ore di questo progetto; per ora vi basti sapere che, oltre ad essere davvero minuscolo, la caratteristica principale del “trepistoni” MV è quella di utilizzare un albero motore controrotante, soluzione, questa, utilizzata fino ad oggi solo nelle competizioni di altissimo livello (Yamaha MotoGP per intenderci). MV ha sfruttato il fatto di dover utilizzare un rinvio per riportare la rotazione dell’albero frizione nel verso giusto per piazzare un albero multifunzione. L’ingranaggio intermedio quindi (quello che collega l’albero motore alla campana frizione) mette quindi in movimento il contralbero di bilanciamento, oltre al pickup dell’accensione e al rinvio della catena di distribuzione. Roba da leccarsi i baffi, quindi, ma non è finita.

ELETTRONICA DA URLO A far parlare è infatti la dotazione elettronica di questa moto, mai così evoluta per un modello di questa cilindrata, e a dirla tutta una rarità anche per moto di maggiore cilindrata. Tutto vive sotto un'unica sigla: MVICS (Motor & Veichle Control System) un sistema che partendo da una centralina Eldor sviluppata in esclusiva per MV gestisce il Ride by Wire, le 4 mappature motore (di cui una personalizzabile interamente dal pilota) il controllo di trazione regolabile su 8 livelli. Ce ne sarà bisogno perché il tre cilindri della MV Agusta F3 promette 128 cv a 14.500 giri con una coppia massima di 71 Nm di 10.600 giri. Il limitatore è piazzato a 15.000 giri tondi, un regime più da 4 cilindri che da tre.

CICLISTICA DA MV La ciclistica rispetta la tradizione più recente di MV confermando la struttura mista traliccio/piastre, con un interasse compattissimo (solo 1380 mm) ma un monobraccio molto lungo e snello e cerchi molto leggeri. Il peso dichiarato è degno di nota: solo 173 kg a secco. La componentistica vede una forcella Marzocchi a steli rovesciati regolabile in tutte le direzioni e un monoammortizzatore Sachs anch'esso pluri regolabile. Non mancano, ovviamente, le pinze radiali Brembo in questo caso però azionatea una pompa radiale Nissin.

CALAMITA Girare attorno alla F3 e studiarla particolare dopo particolare è una soddisfazione per gli occhi. In MV sanno curare le loro moto come pochi altri al mondo. La piccola MV è piccola solo nelle dimensioni (davvero compatte) perché quanto a finiture è in grado di dettare legge. La cura con cui è realizzata ha del maniacale e questo ne fa, oltre che un ottima moto, anche un bell’oggetto di design.

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PICCOLA E STRETTA Visto che però la F3 non è un soprammobile ma una moto, è la prova dinamica che ci può dire se il lavoro svolto dai tecnici MV è davvero perfetto. In sella si scopre una moto strettissima, corta, ma abitabile anche per chi è alto. La posizione in sella si distacca in modo piuttosto netto da quanto offre la 1000. La F3 ha un assetto “piatto” con poco dislivello tra sella e i semimanubri molto aperti che mi piacciono un sacco.

BELLA CICLISTICA Dal motore mi aspettavo tanto e non ho avuto delusioni ma la ciclistica mi ha sorpreso ancora di più. Nonostante il freddo polare che imperversava sul circuito del Paul Ricard, la F3 mi ha fatto divertire. Perché è facile, velocissima nel reagire ai comandi del pilota, ma sempre neutra, rassicurante, comunicativa con il pilota. Neutra quando si stacca, anche in modo deciso come nella prima curva di Le Castellet, con una forcella sostenuta ma molto scorrevole.

ALBERO CONTROMANO Neutra in percorrenza, anche quando entri a Signe a 180 all’ora con il ginocchio per terra. Neutra quando si richiama il gas a centro curva dove si riescono a sfruttare i benefici dell’albero controrotante che “inverte” le forze d’inerzia schiacciando l’avantreno a terra invece che alzarlo. La MV la metti proprio dove vuoi, la gestisci senza alcun problema. È precisa, intuitiva, ma molto, molto veloce.

RACING TARGATAUna moto molto evoluta e dalla guida decisamente moderna ed efficace, precisa come una moto da corsa soprattutto se usata con le gomme giuste come abbiamo fatto noi. Nello specifico le Pirelli Supercorsa, con il posteriore da 180/60, ovvero il “gommone” delle supersport.

CHE ALLUNGO! Il tre cilindri MV è sportivissimo e ama gli alti regimi. La fase più gustosa arriva dopo i 9.000 giri indicati e l’allungo è fenomenale per una moto con questa architettura soprattutto con la mappa “sport”, la più cattiva delle 4 (ma con un rapporto poco lineare tra apertura gas e apertura farfalle) che porta il motore a pizzicare in fretta i 15.000 giri del limitatore. Ci si arriva in fretta lassù, anche se a 14.000 conviene cambiare marcia, magari sfruttando i servigi del quickshifter offerto in opzione che migliora il funzionamento di un cambio non impeccabile.

PIACE ANCHE AI BASSI La potenza in alto dunque c’è tutta ma grazie al ride by wire c’è anche il tiro ai bassi, perché la fase “sottocoppia” è tutt’altro che spenta, anzi la MV consente di usare anche una marcia in più senza per questo risentirne troppo in uscita di curva. Una cosa questa tutt’altro che comune tra le supersport, soprattutto quelle plurifrazionate.

UN PO’ SPORT, UN PO’ NORMAL Anche la mappature sono da promuovere. Per essere il primo Ride by Wire di MV Agusta è riuscito piuttosto bene. Alla fine ho trovato molto utile la possibilità di farsi una mappatura su misura perché per i miei gusti ho trovato utile unire la risposta al gas della mappa Normal (più omogenea) con l’erogazione della mappa Sport. Così configurata e con il traction control settato sul livello 3 la F3 è davvero entusiasmante.