Prova su strada
Moto Guzzi Audace

Moto Guzzi Audace

Una naked possente, dal look cattivo, con un motore grosso così. Se vi piacciono i “bestioni” tutta coppia, date un’occhiata all’Audace, in concessionaria a 18.690 euro f.c. 
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Autore:
Riccardo Capacchione

TUTTA MOTORE Serbatoio, fianchetti, sella, ma anche le ruote, la forcella e tutto il resto, sembrano semplici accessori “attaccati” al bestione a due cilindri di quasi 1.400 cc (1.380 la cilindrata esatta): la Moto Guzzi Audace è tutta motore. Mi piacciono le due torri che spostano il serbatoio per farsi largo verso l’alto, sembra quasi che il bicilindrico si prenda a forza lo spazio che gli serve, a discapito del serbatoio (da 20,5 litri., di cui 5 di riserva), scavato sui fianchi in modo unico. Se “Il design è una promessa” come dice Robert Robb - uno dei più noti designer di moto di questo secolo - il look dell’Audace promette bene.

MATITE D’AUTORE Un altro mostro sacro del motorcycle design, Miguel Galluzzi, ha definito lo stile di questa Guzzi cattivissima, lavorando parecchio sui dettagli. Le linee della Moto Guzzi Audace sono nate sui computer e tavoli da disegno del PADC, Piaggio Group Advanced Design Center, situato a Pasadena, California, un punto d’osservazione privilegiato per le nuove tendenze del design. La contaminazione yankee è arrivata fin sulla punta della matita di Miguel, che ha reinterpretato alcuni elementi della Kustom Kulture statunitense, filtrandoli e amalgamandoli con stilemi tipici della scuola italiana. Il risultato è questo bestione tutto muscoli, un toro da prendere per il drag-bar, il manubrio dritto e stretto che è montato sull’Audace.

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PER APPARIRE… La sella è comoda, bassa e ben sagomata, mi ritrovo disteso sull’Audace, con le mani protese verso le manopole e gli stivali sulle pedane leggermente avanzate. Detta così, sembra che stia descrivendo una posa da fachiro, e in effetti non è il massimo della comodità, ma stiamo parlando di una moto in cui il look conta parecchio e la postura in sella all’Audace, in fondo, è proprio una figata. Prima di partire con le obiezioni, alzi la mano chi non si specchia nelle vetrine dei negozi guidando la moto… A me piace molto, ma sono gusti personali. Giusto per chiudere il discorso dei famosi designer, questo tipo di seduta abbinato a un drag bar piccolo e lontano dal piano sella, è stato per la prima volta utilizzato dal compianto Carlo Talamo su una propria H-D special e, visto che la soluzione adottata da Carlo aveva il suo perché, l’Harley mise in produzione la Night Train, un caso più unico che raro nella storia del brand.

MUSCOLI ED ELEGANZA Ma torniamo sulla sella molto italiana dell’Audace, rifinita con sfiziose impunture rosse. La porzione posteriore, asportabile per un look ancora più da duri, è uno strapuntino o poco più: se avete una compagna/o che viaggia solitamente con voi, tenetene conto. Il motore ha quote caratteristiche di 104 x 81,2 mm (alesaggio x corsa), 8 valvole, due candele per cilindro e raffreddamento ad aria e olio con un grosso radiatore dotato di elettroventola (anche questa soluzione è piuttosto ricercata). L’olio infatti non è un gran conduttore di calore, ma un buon insonorizzante: anche grazie a questa soluzione la moto è omologata Euro4. La frizione è monodisco a secco e gestisce i 121 Nm a 3.000 giri, e i 71 kW (96 CV) a 6.500 giri dl twin.

GRANDE E GROSSA Lunghezza, altezza, peso 2.445-1.180 mm e 299 kg dichiarati rispettivamente, descrivono una “motona”. Il motore è connesso alla ruota posteriore tramite un cardano a doppio giunto e coppia conica fissa. Il cerchio posteriore da 16’’ è abbinato a un anteriore da 18’’: tutte le altre quote della ciclistica sono uguali a quelle della cruiser Eldorado: 32° l’inclinazione dello sterzo, 145 mm l’avancorsa e 1.695 mm l’interasse. Evidentemente i “telaisti” hanno recuperato la variazione delle quote indotta dalla ruota da 18’’ (in luogo della 16’’ dell’Eldorado), lavorando su altezze e posizionamento delle sospensioni. La forcella non è regolabile, ma ben tarata mentre gli ammortizzatori posteriori offrono la possibilità di variare il precarico della molla e il ritorno idraulico. Pinze ad attacco radiale all’anteriore e dischi da 320 mm made by Brembo sono una garanzia, soprattutto se abbinati all’ABS d serie e ai pneumatici Dunlop D251, dal buon grip e maneggevolezza nonostante il colossale 200/60-R16 posteriore, abbinato a un 130/70-R18 anteriore. 

ELETTRONICA NASCOSTA Per la gestione elettronica del motore la Guzzi ha attinto all’esperienza di Aprilia, e infatti ritroviamo il controllo di trazione, tre mappe motore (Pioggia, Turismo e Veloce) e cruise control basati sul sistema ride-by-wire, messo a punto a Noale in collaborazione col fornitore Magneti Marelli. Il ride-by-wire è azionabile tramite i classici comandi elettrici montati sulle Aprilia, frutto di un’economia di scala intelligente.

PISTON BOOST Sappiate che il piacere di guida inizia già da moto ferma: la Guzzona si scuote sotto la spinta della coppia di rovesciamento che si genera quando i suoi pistoni, grossi come fiaschi di Chianti, iniziano a pompare nei cilindri. Ticchettano piacevolmente le 8 valvole dentro ai coperchi in alluminio anodizzato, mentre dallo scarico a doppio silenziatore il suono è piuttosto sguaiato, preferisco il sound della “cugina” Eldorado. Un colpo di gas (giusto per gradire), la moto si sposta a destra, infilo con un “clac” la prima e modulo la frizione dal carico alla leva non adatto a chi ha il “braccino”.

RAPPORTO DI COPPIA Ragazzi, che coppia! Di cilindri e di kilogrammetri, l’Audace spinge come un Caterpillar quando apro il gas, ma con una risposta morbida e mai “scontrosa”. Questo twin non scalcia nemmeno a regimi ai quali altre moto girano al minimo, e prosegue con un tiro che sembra non finire mai. Merito dell’elettronica, certamente, ma anche della buona meccanica: termodinamica e fluidodinamica sono state molto curate: senza una base, un hardware direbbero gli informatici, efficiente, il software a poco serve.

GUIDA VELOCE Corro sulle strade del Lago di Como usando solo metà dei giri a disposizione, che sono più che sufficienti ad affrontare qualsiasi situazione di guida: per amor di verifica tiro le marce ma chiaramente non è strapazzando il bicilindrico che si traggono le maggiori prestazioni. Anzi, si “fa strada” con le marce lunghe, il motore sembra in grado di tirare qualsiasi rapporto, compresa ovviamente la sesta marcia, quasi “overdrive”, tanto è lunga. Mi sembra di guidare in souplesse, le masse sospese, molto superiori a quelle non sospese (ruote, pneumatici, dischi freno, ecc), se da un lato generano inerzia, dall’altro aumentano il comfort: mi sembra di correre tranquillo sul velluto, quando, uscendo da una splendida curva sul lungolago lariano, l’occhio mi cade sulla lucina lampeggiante del traction control. Come, il controllo di trazione sta lavorando? Eh, sì, nelle curve successive ho la conferma, in sella si avverte poco o nulla, ma sotto le mie nobili parti tutto il sistema elettronico sta lavorando parecchio per garantirmi sicurezza anche quando spalanco “in pazzo abbandono”. La citazione ad Omobono Tenni mi pare calzante, visto che sono su una Guzzi sportiva sul circuito del Lario…

BIG WHEEL La ruota anteriore da 18’’ e l’impostazione in sella rendono l’Audace non molto… audace nel misto veloce dove richiede un certo impegno muscolare per variare rapidamente l’angolo di piega. Però non passa molta strada sotto alle Dunlop che mi accorgo della velocità: in effetti sto correndo rapidamente tra le svolte e l’angolo di piega è rispettabile, tanto che mi spiego la presenza dei piolini sul telaio, appena li sento toccare l’asfalto. Il “gommone” posteriore non tende a rialzare la moto, come mi sarei aspettato, di solito molta gomma a terra offre grip, ma genera anche una spinta che tende a rialzare la moto. Questo sull’Audace non avviene, e quindi resta solo il grip che mi diverto a sfruttare al massimo, fidandomi del traction control che amministra a dovere l’incredibile spinta del bicilindrico Guzzi.

MAPPE PER TRE Le tre mappe motore, Pioggia Turismo e Veloce, diminuiscono le prestazioni per l’uso sul bagnato e rendono il motore più dolce o aggressivo, rispettivamente. La differenza tra Veloce e Turismo è percepibile soprattutto alla riapertura del gas, quando motore reagisce con maggior veemenza selezionando la mappa più sportiva. A questo proposito, devo fare i complimenti a chi ha realizzato la trasmissione cardanica: il sollevamento tipico di questa soluzione in accelerazione è quasi totalmente assente, e i “giochi” nell’apri-e-chiudi davvero contenuti. I parastrappi, poi, assicurano la risposta morbida del retrotreno anche spalancando il gas: bel lavoro!

FRENARE CON STILE Se l’Audace corre veloce (perdonate l’assonanza di bassa lega), rallenta e frena piuttosto bene, anche se la massa si fa sentire: la moto “spinge” sull’anteriore se si stacca utilizzando solo i doppi dischi, ma tutto cambia se si usa contemporaneamente il disco singolo da 282 mm, montato al retrotreno e “lavorato” da una pinza a 2 pistoncini paralleli, flottante. In questo modo l’azione frenante non carica eccessivamente il largo pneumatico anteriore da 130 mm di sezione, evitando l’intervento dell’ABS, comunque sempre pronto a evitare bloccaggi indesiderati.

IDENTIKIT In sostanza, per chi è pensata l’Audace? Il marketing immagina un pilota modaiolo, probabilmente residente in città e altrettanto probabilmente attento al look e alle tendenze, che parcheggerà la sua Guzzona fuori dai locali più “in” della centro. Io non vesto alla moda, non ho baffi a manubrio e vivo in campagna, ma trovo che l’Audace sia una bella moto, in grado di restituire sensazioni di guida “antiche” (dimenticavo, ho anche una certa età…), fatte di fischi di ingranaggi e gran pistonate, senza le tribolazioni dei vecchi motori, e con la sicurezza che la tecnologia moderna è in grado di garantire. Va bene lo stesso?     

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TAGS: prove moto 2015 Moto Guzzi Audace prova

Modello / Versione MY Potenza Prezzo
Moto Guzzi Audace 1400 MY 2015 96 Cv / 71 Kw 18.690 €
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Appuntamento dall'11 al 13 settembre a Mandello del Lario

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