Prova su strada
Mondial Piega

Mondial Piega

Primi chilometri in sella alla moto che segna il rientro sul mercato di un marchio carico di storia. La Piega è una realtà, un progetto nato bene che in pista ha rivelato molti pregi e qualche peccatuccio di gioventù. Leggera e reattiva ma mai eccessivamente nervosa non mette in difficoltà il pilota. Il motore è il bicilindrico Honda in versione VTR SP-1, un morbidone che sa andare molto forte. Presto in consegna i primi 250 esemplari, venduti a un prezzo da amatori, in attesa del motore SP2
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È

Finalmente è arrivata, funziona, romba, è viva. Sinceramente avevamo perso un po’ le speranze di provarla; dal suo esordio (all’intermot di Monaco) sono passati tre anni e mezzo, un tempo più che normale per la gestazione di una nuova moto, ma quando c’è l’impazienza…. il tempo non passa mai. Così anche l’entusiasmo di qualche cliente si è raffreddato un po’ e alcuni di coloro che l’avevano prenotata (tramite un’operazione con la Banca di Roma) stanchi di aspettare hanno rinunciato, e sono volati verso altri lidi. Chissà se adesso si mangeranno le mani.

MEGLIO TARDI…

Eccola dunque la Piega, è arrivata a soddisfare la pazienza di chi ha voluto aspettarla. Roberto Ziletti, l’industriale bresciano presidente della Mondial e proprietario della maggioranza della società, ha voluto fare le cose per bene, senza fretta. Così la Piega è arrivata un po’ in ritardo ma già molto a punto e, soprattutto, parecchio diversa da quella che avevamo visto e fotografato l’ultima volta.

IRRICONOSCIBILE

Ci si chiedeva, infatti, come mai in Mondial non ci tenessero più tanto a mostrare la loro creatura dopo i primi momenti, in cui l’avevano mostrata dappertutto. Era semplicemente perché la stavano affinando, smussando, sgrezzando al punto che adesso la Piega è quasi irriconoscibile (ma è molto, molto più bella). Soprattutto nella parte posteriore, dove i due voluminosi terminali di scarico hanno lasciato il posto ad un codino bellissimo, piccolo, affilato, da cui spunta un unico silenziatore ovale, corto quanto basta da rendere la moto cattivissima quando si toglie il porta targa (operazione semplice e veloce, basta una sola chiave a brugola). Onore al merito dei designer dunque che stavolta sono riusciti nell’intento di creare qualcosa di nuovo senza scimmiottare nessuno.

PURE CARBON

Rispetto al prototipo, si è fatta più armoniosa, affusolata, ha perso insomma un sacco di spigoli (anche se le linee sono comunque piuttosto tese). Resta un pelo squadrato (e anche un po’ ingombrante) il serbatoio, ma il resto è tutto molto bello, anche la grafica, piuttosto pulita, con i colori originali argento e blu. È questa l’unica colorazione disponibile; l’alternativa è averla completamente… sverniciata, in versione "pure carbon", con tutto il carbonio a vista. Una versione per cui dovrete essere disposti a spendere 2000 € in più, in quanto il carbonio a vista impone più scarti dovendo essere esteticamente perfetto.

PREZZO DA AMATORI

Quei duemila euro in più si vanno ad aggiungere ai 30.000 euro (leggasi trentamila) chiavi in mano della versione verniciata. Un prezzo esclusivo, da appassionati, che proietta la Piega nell’olimpo delle moto da sogno al pari di MV F4 Serie Oro, Benelli Tornado Serie Oro, Ducati 998 R e compagnia. Certo, a questi prezzi è lecito attendersi il massimo e la Piega, in effetti, non delude.

TOP BIKE

Non si scherza con la storia (e nemmeno con i clienti), le Mondial del conte Boselli erano moto vincenti, capaci di conquistare ben dieci titoli mondiali e di introdurre concetti tecnologici innovativi. Anche la Mondial del terzo millennio sembra voler essere all’altezza del nome che porta e se non proprio innovativa, almeno al top per dotazioni e prestazioni. Così, se è vero che la Piega ha perso per strada alcune soluzioni eclatanti da show bike come le pinze radiali o il controllo della trazione (che comunque sta continuando ad essere sviluppato) è altrettanto vero che non ha nulla da invidiare alle top bike cui va a fare concorrenza.

DIETA RIGIDA

Il telaio è uno snello traliccio d’acciaio in tubi al cromo molibdeno vanadio, la stessa soluzione è adottata per il forcellone, anche se non si vede: la struttura in questo caso è completamente avvolta da un foglio di carbonio che non solo offre un effetto estetico di grande impatto ma contribuisce ad aumentare la rigidezza. Proprio il carbonio è protagonista assoluto della Piega. Ogni sovrastruttura, dalla carenatura al codone, (che è portante e quindi non sfrutta telaietti ausiliari) è realizzata nel leggerissimo "tessuto nero". Facile quindi capire con quanta cura si sia cercato di limitare al massimo i kg superflui, al punto che la Piega dichiara un peso forma di soli 179 kg con tutti i liquidi.

C’E’ ANCHE ANORESSICA

Basta scorrere un qualsiasi listino per accorgersi che la Mondial è la bicilindrica 1000 più leggera in assoluto. Volendo comunque si può scendere ancora, basta dare un’occhiata agli optional per scoprire oggettini lussuriosi come i cerchi in magnesio, o lo scarico in titanio che fanno guadagnare ancora qualche chiletto e alleggeriscono però anche il portafogli.

ESCLUSIVITA’ DI RIGORE

Sparite le pinze radiali, abbiamo detto, poco male se le sostitute sono quelle Brembo a quattro pastiglie che hanno già saputo dimostrare il loro valore soprattutto quando accoppiate ai dischi flottanti da 320 mm. Il prototipo aveva anche la forcella "fatta in casa", la versione definitiva sfrutta tutto il know how della Paioli che si traduce in una forcella Upside Down, regolabile in ogni dove, con steli da 46 mm trattati al TIN (nitruro di titanio). Dietro lavora invece uno svedese DOC, ovvero un ammortizzatore Öhlins realizzato anch’esso in esclusiva per la Piega. Insomma, qui l’esclusività è di rigore e a sottolinearla provvedono anche i numerosi particolari ricavati dal pieno d’Ergal, come le bellissime pedane (regolabili su varie posizioni) o le piastre di sterzo, o ancora tutti i leveraggi.

MADE IN ITALY?

Dentro la Piega batte un cuore giapponese e se questo può far storcere il naso ai puristi del "tutto italiano", in termini pratici significa garanzia di prestazioni e affidabilità. Soprattutto se in quel cuore è impressa l’ala Honda. Il bicilindrico che anima la Piega è lo stesso della VTR in versione SP-1. Un motore che ha già dimostrato di sapere il fatto suo, anche in gara, visto che ha vinto anche un campionato del mondo. In Mondial non si sono accontentati di montarlo così com’era ma anche qui ci hanno voluto mettere del loro, sostituendo air box, scarico e anche la centralina, ovvero il cervello elettronico che gestisce accensione ed iniezione (i corpi farfallati sono da 54 mm).

LA STORIA SI RIPETE

Così rimaneggiato il bicilindrico giapponese ha visto crescere la potenza a 140 cv a 9800 giri e la coppia a 101 Nm a 8800 giri, valori che pongono la Piega al top delle bicilindriche. Certo, visto l’idillio che c’è tra la Honda e la Mondial (che ha anche motivazioni storiche come spieghiamo a parte) c’è da attendersi che molto presto anche sulla Piega arrivi il motore in versione SP-2 (con corpi farfallati da 62 mm), con conseguente, logico aumento ulteriore della potenza.

DOVE TROVARLA

L’organizzazione di vendita si sta… organizzando, in ogni caso la Mondial non vuole allargarsi troppo. Sono previsti 5 o 6 concessionari in Italia, non molti certo, ma Ziletti ha dimostrato che andare coni piedi di piombo alla fine paga. In ogni caso sarà Internet ad avvicinare la Piega al suo pubblico che per il primo anno dovrà essere limitato a 250 persone, dato che è questo il ritmo produttivo della Piega. Sul sito www.mondialmoto.it sarà possibile prenotare la moto, per l’assistenza si potrà portare da uno dei dealer oppure scegliere di spedirla direttamente presso la Casa. Mondial si occuperà di tutto: ritiro, manutenzione e riconsegna a domicilio.

COME VA

La prima impressione che si ha salendo sulla Piega è quella di una moto lunga, un po’ all’antica. La posizione di guida è, in effetti, molto allungata. Si sta un po’ sdraiati sul corpulento serbatoio (soprattutto nella parte superiore) per andare a impugnare una coppia di semimanubri piuttosto aperti. Abituati alle supersportive dell’ultima generazione, che hanno il manubrio sotto il naso, si resta sulle prime un po’ sorpresi. In realtà la Piega di lungo non ha proprio nulla (intersasse 1420 mm) la posizione di guida potrà non piacere solo a chi non è molto alto, cui la Piega andrà un po’ larga. In compenso la Mondial offre un’abitabilità più che dignitosa anche a piloti alti di statura, che possono anche arretrare in sella.

NOI CONSIGLIEREMMO…

Il serbatoio è largo nella parte superiore, ma ben scavato nella zona in cui si vanno ad infilare le gambe. Personalmente lo vorremmo un pelo più smussato proprio nella zona d’attacco, consentirebbe di muoversi molto meglio quando si guida in modo aggressivo. Anche le pedane ci sono parse un pelo avanzate, situazione facilmente ovviabile con le svariate regolazioni che purtroppo non abbiamo potuto testare, causa il tempo limitato a disposizione.

E’ NATA UNA STELLA

Per il lancio della Piega la Mondial ha scelto il circuito veneto di Adria, un tortuoso budello fatto di brevi rettilinei, brusche staccate e violente accelerazioni. Ideale per saggiare la trazione di una moto, un po’ meno per mettere realmente sotto stress la ciclistica. La Piega comunque ne è uscita bene. Si avverte che c’è da lavorare sull’assetto, ma anche che la base su cui lavorare è più che valida. Purtroppo la cronica mancanza di tempo non ci ha permesso di intervenire a dovere sulla ciclistica.

RISPOSTE BRUSCHE

Che il peso sia realmente ridotto lo si avverte semplicemente movendo la moto tra le gambe: la Piega è leggera sul serio, e di questo ne beneficia la guida perché la moto ha un comportamento molto reattivo. La moto reagisce rapida ai comandi, l’ingresso in curva è repentino; veloce nell’impostare la traiettoria voluta, la Piega trova presto la corda, poi, però, l’assetto un po’ seduto causa un po’ di sovrasterzo. Anche perché il motore è fastidiosamente afflitto da una risposta brusca nell’apri-chiudi, il che, quando si va a riprendere il gas a centro curva (soprattutto nelle marce basse) fa compiere alla moto quel saltino che non è mai troppo piacevole.

LA BIRRA C’E’

Il motore è sempre lui, sinceramente non abbiamo notato differenze abissali tra la versione Mondial e la versione originale (anzi ci pare che la versione SP-2 sia ben più grintosa). Il bicilindrico galoppa forte ma non entusiasma perché sciorina cavalli senza troppa cattiveria, e non allunga più di tanto, così che ci si ritrova a sbattere fin troppo in fretta contro il limitatore. L’impressione che se ne riceve è quella di andare sempre troppo piano, invece di strada se ne fa parecchia lo stesso. Anche perché alla staccata, in fondo al non certo lungo rettilineo di Adria (e con rapporti piuttosto lunghi), si superano i 210 all’ora. Segno insomma che la birra c’è, anche perché la Piega e certamente più leggera della VTR e quindi in accelerazione il motore trae beneficio anche dal peso ridotto.

NERVOSA IN STACCATA

L’erogazione piatta e lineare aiuta anche nella gestione della moto in accelerazione. Con la Piega non si ha paura a spalancare il gas, la trazione resta sempre ottima e la ruota anteriore non si alza troppo volentieri, soprattutto se chi guida ha l’accortezza di caricare per bene l’avantreno. L’unica situazione in cui la ciclistica dà segni di nervosismo è in staccata.

SI FERMA CON UN DITO

Dei freni che dire: semplicemente splendidi, non smetteremo mai di lodare l’impianto Brembo a quattro pastiglie che nella guida sportiva offre lo stato dell’arte della frenata. Persino esuberante per il peso ridotto della Piega. Basta davvero un dito per staccare forte, la forcella affonda repentinamente e la Piega serpeggia un po’ (nonostante l’ammortizzatore di sterzo, montato in bella vista sopra la piastra di sterzo). La frenata va quindi gestita morbidamente perché in staccata la forcella affonda un po’ troppo repentinamente e il retrotreno ha un’evidente tendenza al sollevamento.

UN CARATTERE VOLUBILE

Cose probabilmente recuperabili regolando accuratamente le sospensioni, che tra l’altro si sono rivelate piuttosto sensibili agli interventi. Così come sensibile si è rivelata la centralina elettronica, programmabile rapidamente tramite un software che consente di cambiare i parametri della carburazione (lo potranno fare solo i dealer Mondial). Si può mutare il carattere del bicilindrico (che comunque non può essere stravolto) in modo da addolcirne la risposta all’acceleratore o aumentarne la grinta. Finezze che si avvertono nettamente scendendo da una moto con un setting e saltando su un'altra con una taratura differente. Il motore aveva acquistato un po’ di grinta ma al tempo stesso aveva anche aumentato la tendenza a sporcare la risposta al gas nell’apri-chiudi.

IN CONCLUSIONE

Si tratta di affinamenti che saranno effettuati sulle moto prima della consegna ai clienti; in fondo quelle che avevamo davanti agli occhi erano le prime sei Mondial della preserie. Qualche sbavatura è da mettere in conto, ma il progetto ci pare nato proprio bene.

 

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