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Malaguti Spidermax GT 500

Malaguti Spidermax GT 500

Malaguti entra a testa alta nel mondo dei maxi scooter over 400 con la sua Spider motorizzata Piaggio. Grandi prestazioni, design aggressivo, comfort e tanta tecnologia sono le sue armi vincenti che lo posizionano nell'olimpo delle moto automatiche.
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Autore:
Alfredo Verdicchio

GalleryCOM'È C'è lo scooter sportivo, lo scooter GT da turismo e lo sport utility. Ma quello che la Malaguti ci ha fatto provare su strada in questi giorni (già in vendita in questi giorno presso i concessionari) è un qualcosa di diverso, non proprio nuovo, ma di certo più trasversale. Non è un caso che il nuovo maxi bolognese si chiami SpiderMax GT 500, un nome che già da solo, copre a 360 gradi tutto il mondo delle due ruote.

QUASI MOTO Ci sono voluti quattro anni di studi di settore, di disegni in 3D, di prove in galleria del vento e chilometri su chilometri per testare la bontà di telaio, ciclistica ed elettronica e finalmente anche Malaguti può vantare la propria moto automatica. Certo non più moto dello Yamaha T-Max e Suzuki Burgman 650, ma nemmeno scooter come il Piaggio X9,

Galleryl'Aprilia Atlantic e Scarabeo 500, Gilera Nexus, Honda Silver Wing e Yamaha Majesty 400.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE La parentela con questi ultimi, infatti, si ferma alle forme scooteristiche e al motore automatico - che mantiene la funzione di forcellone oscillante. Ma questo è l'unico legame con la "tradizione". Per il resto il maxi di San Lazzaro di Savena fa anche un passo avanti rispetto ai due "mooter" giapponesi Burgman e T-Max (con cui condivide la forcella vera, a due piastre), mettendo in bella mostra chicche tecnologiche come il telaio V-Box scatolato in alluminio (in tubi solo il posteriore, facilmente modificabile in caso di modelli futuri) e le ruote da 16" con razze sdoppiate. Tutti elementi che messi insieme rendono il Malaguti "Spider" qualcosa di nuovo, "l'evoluzione della specie" come direbbe Darwin.

GalleryISPIRATO ALLE MOTO Non a caso, per la sua realizzazione la Engines Engineering, società R&D che da sempre collabora con Malaguti, si è spudoratamente ispirata alle GT per eccellenza come le BMW LT e la Honda Pacific Coast per il comfort e la protezione aerodinamica; ha preso spunto dal mondo delle sportive per la ciclistica; e al mondo delle auto per l'attenzione in alcune soluzioni stilistiche, come le griglie laterali e il vano sottosella con apertura a "baule".

SUS Si comprende quindi il vezzeggiativo Sport Utility Spider coniato da Malaguti per descrivere il proprio maxi cinquecento: sportivo per la guida da moto, utilitario per la facilità e la praticità d'uso e spider per il comfort e richiami estetici. Di sicuro anche l'estetica è uno dei punti forti del maxi italiano, carico di

personalità e distinguibile a colpo d'occhio da tutta la concorrenza, identificabile subito come un Malaguti vero (il family feeling con il Madison è evidente).

ELETTRONICO Molto curati i particolari. Alla strumentazione tutta nuova non manca il display digitale in posizione centrale con tante di quelle informazioni che c'è da perdersi. Per navigare tra le svariate funzioni c'è una levetta sul Gallerymanubrio. Un appunto ai blocchetti ormai un po' datati, a cui manca il comando delle "quattro frecce" e il comodo freno di stazionamento (a cui in Grimeca stanno già lavorando).

MADE IN ITALY Uno scooter tutto italiano, lo SpiderMax. A partire dal motore con marmitta Giannelli e iniezione Magneti Marelli, scontatamente Piaggio (lo stesso del Gilera Nexus da 40 cv/7250 giri e 42 Nm/6000 giri) visto che è l'unico monocilindrico capace di stare al passo dei bicilindrici jap; passando per il telaio realizzato dalla Engine Engineering, la forcella Paioli con steli di 41 mm e 120 mm di escursione, la coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla su 7 posizioni (75 mm di escursione) e l'impianto frenante integrale griffato Grimeca, con doppio disco di 270 mm all'anteriore con pinze flottanti a due pistoncini e dietro un disco di 260 mm.

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RUOTE DA MOTO Le ruote poi sono di puro stampo motociclistico, con le razze sdoppiate per alleggerirle e montano pneumatici di grossa misura: 120/80-16" davanti e 150/70-16" dietro. E nonostante le ruote oversize, lo Spider Max GT 500 sfoggia un bagagliaio bello ampio (anche se non troppo regolare nelle forme) dove riporre due caschi integrali e la sella a una altezza alla portata di tutti con i suoi 760 mm da terra.

GIA' IN VENDITA Lo SpiderMax GT500 è già dai concessionari ad un prezzo anch'esso all'italiana, cioè contenuto con i suoi 5.990 Euro, in linea se non anche più basso dei suoi concorrenti più diretti.

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COME VA

Moto vera! Nei 200 km percorsi durante il test drive, lo SpiderMax non ha fatto altro che confermare tutte le promesse fatte durante la presentazione: precisione di guida, buona agilità, maneggevolezza e comfort anche nei tratti veloci. Solo il peso (manca il freno di stazionamento e sulle strade in pendenza si sente parecchio) e la sella non ci hanno convinto al cento per cento, così come il vano retroscudo del tutto inutilizzabile.

SELLA LARGA Da fermo, infatti, si sente parecchio la distribuzione dei pesi spostata al 60% sul posteriore, soprattutto quando si vuole spostare lo scooter da fermi. Questo anche perché nonostante la sella sia bassa (lo si vede anche a occhio nudo) ha però un disegno "ciccio" e per niente

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sfilato sui lati che costringe a tenere le gambe larghe e si fatica a toccare terra.

MANUBRIO REGOLABILE Una volta in movimento, però, le cose cambiano. Il manubrio a portata di mano (è anche regolabile nella distanza dal pilota) ha un angolo di sterzo esagerato comodissimo nello stretto, mentre il "mono" Piaggio prende i giri dolcemente e sfoggia una erogazione tutta progressione che rendono buoni dal primo all'ultimo i quaranta cavalli di cui è capace.

GalleryCONTROLLO DI ALLUMINIO Un motore da oltre 160 orari dichiarati tenuti a bada da una ciclistica da vera moto che entra in crisi solo nella guida aggressiva con la manetta spalancata. Velocità che durante il giro non abbiamo potuto confermare per mancanza di spazio, ma a 145 km orari indicati dal computerino ci siamo arrivati. E abbiamo apprezzato la buona protezione aerodinamica dello scudo che, nonostante lo studio in galleria del vento, qualche spiffero lo fa passare lo stesso sulla parte alta del casco e sull'esterno delle gambe. Né più, né meno degli altri maxi scooter over 400.

BELLO DA GUIDARE Ma è nel guidato che lo SpiderMax GT 500 gioca

Galleryle sue carte migliori, anche confrontato con i diretti concorrenti. Già alla prima curva ci si rende conto che lo "Spider" bisogna guidarlo come una moto, buttandolo dentro le curve con l'avantreno solido e ben piantato a terra. Le ruote da 16" qui si sentono e fanno la differenza in fatto di stabilità non solo nel dritto, ma anche in percorrenza curva. Certo non sono rapide come quelle da 14" e nonostante la mole non indifferente, tra le curve il maxi bolognese si muove con grande disinvoltura, il peso dietro lo si sente solo nel lento stretto dove, però, l'interasse contenuto a soli 1.490 mm ci mette la pezza, rendendolo più agile del previsto.

GalleryIL GIUSTO EQUILIBRIO Non un fulmine nei cambi di direzione, ma nemmeno un "fermo". Insomma, si muove il giusto da consentire guida rapida e  pieghe stabili. Senza dimenticare la precisione di guida che il dal binomio telaio-forcella riesce a dare. Quest'ultima asseconda bene i ritmi sostenuti, andando in crisi solo nelle frenate più violente per via della taratura più turistica che sportiva. "Limite" che si potrebbe facilmente correggere con ritocchi all'idraulica, ma che porterebbero a un calo sensibile del comfort, soprattutto su strade con buche e pavé. Bene invece la coppia di ammortizzatori al posteriore.

FRENATA ASIMMETRICA Solo benino invece la frenata, forte e decisa

Gallerysin da subito e ben modulabile, ma fin troppo diversa nella distribuzione della forza frenante sulle due leve. Perché sullo SpiderMax la frenata è integrale, con la leva destra che agisce in modo fin troppo blando sul disco anteriore sinistro e con la leva sinistra sui restanti due dischi decisamente molto più potente. Tanto da risultare ben modulabile in situazioni normali, ma un po' troppo decisa in caso di pericolo o di guida "tirata", tanto da portare a chiudere leggermente l'avantreno sempre da un lato. Situazione fastidiosa che migliora con il passare dei chilometri perché ci si fa il callo, ma che comunque rimane sempre elemento di disturbo.

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