PROVA
KTM 990 SMT  ABS

KTM 990 SMT ABS

Nuova release per la funtouring di Mattighofen. La KTM 990 SMT ABS migliora in molti dettagli che la rendono più “matura” e ancora più godibile. Restano intatte le peculiarità di una moto eccezionalmente equilibrata.
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Autore:
Stefano Cordara

ARRIVA L’ABS Ci metto l’ABS… facile dirlo; un paio di ruote foniche, un paio di sensori, una centralina e via. In realtà, a sentire gli ingegneri KTM, aggiungere un componente fondamentale come l’ABS è una cosa estremamente complicata. Soprattutto se l’oggetto su cui vai a metterlo è una KTM SMT e vuoi avere un comportamento della moto in frenata decisamente sportivo. 

NUOVA CLIENTELA La SMT è una moto cruciale per KTM, marchio che sta lottando ogni giorno per farsi sempre più spazio come costruttore di moto stradali. È fondamentale perché dal 2009, anno in cui è arrivata sul mercato, la SMT ha avvicinato al marchio molti utenti nuovi per KTM, utenti che probabilmente fino ad allora non avrebbero mai preso in considerazione una moto arancione. Invece, il mix quasi perfetto di sportività e versatilità ha fatto sì che la SMT diventasse la KTM più venduta degli ultimi due anni. 5.100 SMT hanno, infatti, lasciato le vetrine dei concessionari per finire nei garage dei motociclisti europei, numeri che possono sembrare piccoli confronto ai colossi del mercato, ma che per una Casa il cui brand è legato a filo doppio al fuoristrada, credetemi, non sono piccoli per niente.

WORK IN PROGRESS Ma c’è ancora molto da fare, e in KTM lo sanno bene, se in fuoristrada le arancioni sono il riferimento assoluto, tra i prodotti stradali KTM ha una forte immagine sportiva - più che clienti ha degli “seguaci” - ma non è un marchio altrettanto forte quando si parla di eleganza e finiture. Ecco perché sulla nuova KTM SMT ABS c’è stato un grande lavoro per rendere questa moto più piacevole al “tatto” e alla vista. Le linee guida del design non sono cambiate, ma le plastiche verniciate, il logo in rilievo, il “becco” in tinta con la carrozzeria danno effettivamente l’impressione di essere al cospetto di una moto meno “grezza”, più curata nel dettaglio. In due parole, più matura.

ABS MAI PIÙ SENZA E l’arrivo dell’ABS è l’evoluzione naturale per un prodotto dedicato espressamente alla strada e anche al turismo. Un'evoluzione necessaria, direi, visto che in ormai quasi tutti i Paesi europei (solo l’Italia rappresenta l’eccezione) la presenza del sistema antibloccaggio è una discriminante all’acquisto di una moto. In Germania ad esempio è da parecchio tempo ormai che si vendono quasi esclusivamente moto con ABS, non averlo significa tagliarsi fuori da soli dal mercato. Se poi l’ABS è come quello della SMT non si capisce proprio perché farne a meno.

UN KG DI SICUREZZA PURA, LASCIO? Il Bosch 9+ è attualmente lo stato dell’arte per i sistemi antibloccaggio, un sistema ormai miniaturizzato che pesa solo 1 kg in tutto (centralina e modulatore si fermano a 532 grammi, il resto sono tubi e cavi) e che quindi non comporta un aggravio di peso tale da essere avvertito su una moto pur leggera come la SMT (197 kg dichiarati in ordine di marcia). Il sistema è lo stesso utilizzato dall’ultima Kawasaki Ninja ed è anche più moderno di quello della BMW S1000RR (che usa il Bosch 9) e, a differenza della Kawasaki, sulla SMT l’ABS è disattivabile.  Insomma in KTM volevano un sistema ABS che non compromettesse l’anima sportiva della loro moto e con questo Bosch l’hanno trovato.

COLPI DI CESELLO Logico che l’arrivo dell’ABS rappresenti la novità più evidente della KTM SMT, ma, come sempre succede nei nuovi Model Year, ci sono tante piccole cose che cambiano, tanti piccoli colpi di cesello, magari invisibili ma che finiscono per migliorare il carattere di una moto. Se la struttura su cui nasce la nuova KTM SMT ABS è quella ormai ben nota, basata sul bicilindrico LC8 da 115,6 cavalli, sul telaio a traliccio e sulle sospensioni WP, ben nascoste ci sono un po’ di evoluzioni tecniche. In parte sono dovute proprio all’arrivo dell’ABS e in parte ai naturali sviluppi che la maturazione di un motore porta con sé. Così, per adattarsi al meglio al nuovo ABS, arrivano nuove tarature per forcella e ammortizzatore, c’è più olio nella prima per sostenere meglio il carico delle “manate” sul freno (in KTM sostengono che quando si ha l’ABS si frena con meno ritegno) e una molla più rigida sul secondo per ridurre i movimenti del posteriore e offrire un range più vasto di regolazioni nel caso in cui si viaggi carichi.

TAGLIANDI LUNGHI Il V2 LC8 riceve invece teste riviste nel raffreddamento e con una camera di combustione ridisegnata, il tutto naturalmente accordato con nuove mappature, immancabili ad ogni nuovo Model Year. Dettagli, ma che si fanno sentire anche sull’economia di esercizio perché la SMT elimina il primo tagliando (quello dei 1.000 km) spostandolo direttamente ai 7.500 km e spostando il primo controllo del gioco valvole a 15.000 km. Il che significa risparmiare anche un po’ sui costi di manutenzione, da sempre un anello debole delle KTM. Nuovo è anche il telaietto posteriore, ridisegnato non solo per poter alloggiare al meglio il modulatore e la centralina dell’ABS ma anche per migliorare lo spazio disponibile sotto la sella.

MANCANZE Peccato non sia arrivato il monoammortizzatore con regolazione remota del precarico che farebbe tanto comodo a chi viaggia (un consiglio, compratelo subito è nel catalogo Power Parts), e peccato che, già che c’erano, in KTM non abbiano pensato a un upgrade della strumentazione con un display più ricco d’informazioni.

COSTA UGUALE Ma, in ogni caso, la lieta novella è che l’arrivo dell’ABS non solo pesa poco sulla moto ma soprattutto pesa pochissimo sul portafoglio. La KTM 990 SMT ABS è, infatti, in listino a 13.000 € tondi una cifra praticamente allineata alla precedente.

COME VA Dopo qualche metro in sella alla KTM 990 SMT ABS ho come un deja vu, non solo perché le strade che da Marbella portano a Ronda ormai le conosco praticamente a memoria, ma anche perché le sensazioni che ho sulla moto sono più o meno le medesime che ebbi quando guidai la Super Duke del 2007, la seconda versione. Anche allora in KTM avevano aggiornato il modello lavorando molto sui dettagli, e il risultato che si poteva “sentire” guidando la moto era che la Super Duke era uguale, ma diversa.

UGUALE MA DIVERSA Proprio la stessa sensazione che si prova guidando la nuova SMT: uguale ma diversa dalla precedente e, in una parola, migliore. Certo, non si è trasformata; il carattere focoso del motore, le vibrazioni, il temperamento sportivo della ciclistica non sono cambiati. Ma chi ha già guidato una SMT in passato e dovesse salire su quella nuova troverebbe molti spigoli smussati, tante piccole differenze che alla fine però si fanno sentire.

ESORDIO BAGNATO La prova sulle fantastiche strade attorno a Marbella inizia subito male: pioggia e strada bagnata (non è che con le prime prove del 2011 siamo stati troppo fortunati…) ma, tutto sommato, è anche l’occasione buona per scoprire come le tarature scelte da KTM per l’ABS della SMT siano azzeccate. Innanzitutto un plauso va fatto al lavoro svolto per ottenere lo stesso identico feeling alla leva della moto senza ABS. Stessa corsa, stessa risposta, nessuna spugnosità già questo è un ottimo risultato. Poi si nota la soglia d’intervento molto alta di questo sistema che, anche sul bagnato, si fa sentire solo se davvero provocato e non va in crisi nemmeno quando la strada è tormentata da una infinità di sconnessioni.

AMICO SILENZIOSO Insomma, sulla SMT l’ABS c’è, è li che veglia, ma probabilmente ci si accorgerà mai di averlo fintanto che non servirà davvero. Ed è questo il bello, chi pensa ad impianti invasivi o che frenano come vogliono si aggiorni, il mondo è cambiato. Il feeling con la frenata anteriore è dunque massimo anche su fondi difficili, mentre sull’asciutto la potenza frenante è tale da poter alzare la ruota posteriore di qualche centimetro prima di sentir ritornare la moto in assetto. Logico che al posteriore invece il sistema sia un po’ più "presente" e si faccia notare di più, del resto la ruota posteriore si scarica presto su moto con sospensioni lunghe come la SMT. Ma in generale il sistema è promosso, con lode.

SOTTOMANO La fortuna ha voluto che poi la giornata si trasformasse; cielo da grigio ad azzurro, asfalto da bagnato ad asciutto e di conseguenza ritmo da blando a sportivo, molto sportivo…. La SMT ha nuovamente messo in mostra tutte le sue doti funamboliche, è leggera, reattiva, ma mai nevrotica, curva con il pensiero ma ti dà la sensazione di aver sempre tutto sotto controllo e di poterci fare sempre quello che vuoi. Il risultato è che con lei stai comodo, prendi poca aria e ti diverti un sacco e quando vedi una strada come quella di Ronda ti vien voglia di farci su e giù per un paio di volte per godere ancora un pochino.

PIÙ BILANCIATA Uguale ma diversa. Anche in questo caso le differenze sono piccole, ma ci sono le nuove tarature delle sospensioni hanno anche sortito l’effetto di un miglior bilanciamento dinamico. Meno beccheggio, meno trasferimenti di carico quando si effettua in cambio di direzione repentino, la straripante velocità di esecuzione di ogni manovra è sempre stata nel DNA della SMT, che ora però appare anche più precisa e rigorosa una volta che si è sistemata all’angolo di piega desiderato. Tutto senza aver perso in comfort che resta più che valido e di sicuro (Adventure a parte) il migliore di tutte le moto KTM.

V2 RINGHIOSO Il motore è sempre lui, pronto, ringhioso, ha i cavalli che servono nella zona in cui servono ovvero a metà della scala del contagiri la dove la lancetta staziona più spesso quando si guida su strada. Dai 4 ai 9.000 giri è tutta spinta buona, sempre disponibile appena si tocca il gas. La novità sta invece più in basso, in quella zona dove l’LC8 fino ad ora è sempre andato malvolentieri, accettando di malavoglia di tirare marce lunghe sotto i 3.000 giri. Ora invece ho provato ad arrivare quasi a 2.000 in sesta e riprendere certo senza troppo brio ma anche senza strappi. Cosa significa questo? Significa che la moto è più gradevole da usare anche in modo rilassato, quando ad esempio segui la colonna di auto a velocità da centro urbano.

SPORTIVA DENTRO Certo, non è la moto che metti la sesta e vai, non lo è mai stata e probabilmente non lo sarà mai, la SMT è sportiva dentro, le caratteristiche di erogazione del motore non sono cambiate, ma come detto questi piccoli particolari fanno la differenza quando poi usi la moto tutti i giorni. Dove c’è ancora spazio di miglioramento è invece nel calore trasmesso dal cilindro posteriore (problema comune a tutti i bicilindrici a V) e nella primissima apertura del gas che resta ancora un po’ secca, cosa comunque avvertibile soprattutto nella guida cittadina perché appena si prende un pelo di velocità tutto si ammorbidisce,

FENOMENO CROSSOVER Guidando moto come la SMT capisci anche perché quelle che ci piace chiamare crossover sono le moto del momento. La SMT come molte sue colleghe è molte moto in una: turistica se vuoi andare a spasso, sportiva e appagante quando ti prendono i 5 minuti e magari vuoi farti anche un giro in pista (perché con queste moto in pista ci vai..). Confortevole il giusto, leggera il giusto, potente il giusto, un mix di qualità che altre tipologie di moto non hanno e che qui è racchiuso in un corpo affilato e muscoloso. Se siete tra quelli che sono stufi di spezzarsi la schiena su due semimanubri, stufi di spezzarsi il collo per il vento preso su una naked, stufi di andare in giro con moto da 280 kg, fateci un pensierino. Una volta saliti potreste non voler più scendere..


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