In pista con
KTM 690 Duke R

KTM 690 Duke R

Come - prima o poi - è destino di quasi tutte moto di Mattighofen, anche la Duke guadagna la sua brava R, diventando la KTM Duke R. Con sospensioni a punto e un monocilindrico da record, è un brutto cliente per chiunque, anche in pista
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Autore:
Alessandro Codognesi

LA MAGICA R È ormai un piatto tipico della cucina di Mattighofen, quello di prendere i modelli in gamma, di per sé già sportivi, e aggiungerci la magica lettera R, quella che, per intenderci, aumenta ancora di più l’effetto Ready to Race. È successo per esempio poco fa con l’Adventure, accadde a suo tempo con la motardona SM 990 e oggi tocca alla piccola Duke, che diventa KTM 690 Duke R. Rimane identico il motore LC4 ma sono stati affinati la ciclistica e l’impianto frenante per rendere la Duke una cliente scomoda per tutti, anche e soprattutto in pista. 

FROM RACETRACK Per la KTM 690 Duke R a Mattighofen si sono pesantemente ispirati alla moto protagonista dell’European Junior Cup 2012, in particolare sul fronte ciclistica. Nuove infatti sono le sospensioni, molto più evolute delle standard, come anche le piastre, lavorate da macchine a controllo numerico. Si è intervenuti anche sul fronte della luce a terra, che è stata aumentata per mezzo di un mono più alto e di pedane rialzate (non arretrate) per evitare di grattare tutto al primo punto di corda.

FORCA La forcella della nuova KTM 690 Duke R è sicuramente il piatto forte di tutta la faccenda. A differenza di quella standard infatti è regolabile in compressione e ritorno, separatamente sui due steli. In particolare, allo stelo destro è demandato il compito di gestire il ritorno, il registro nello stelo sinistro agisce invece sulla compressione. In questo modo i due registri non si influenzano tra loro, offrendo così una migliore gestione dell’idraulica. Anche il monoammortizzatore WP è tutto nuovo ed ora è totalmente regolabile (anche nel precarico), con tanto di alte e basse velocità separate.

SEMPRE LUI Quello che invece rimane della normale Duke è il motore. Si è detto molto del monocilindrico LC4, tanto da poter essere considerato uno dei motori che ha fatto la storia. Molto superquadro (102 x 84,5 millimetri), con cilindrata di 690 centimetri cubi è in grado di erogare 70 cavalli, che accoppiati ai soli 149,5 chili senza benzina della moto garantiscono prestazioni di tutto rispetto. Nonostante ciò, l’affidabilità è da record per un mono: i tagliandi sono previsti ogni 10 mila chilometri. Dulcis in fundo, c’è la frizione a comando idraulico con sistema di antisaltellamento APTC.

FRENA! Anche per l’impianto frenante, in KTM non si sono risparmiati: è nuova la pinza anteriore, ora una Brembo M50 più leggera del 6% e più rigida, abbinata all’innovativo sistema ABS Bosch 9M+, che, rispetto alla normale Duke, guadagna la modalità “Supermoto”. Attivabile tramite comando sul manubrio, consente di bloccare il posteriore, nonostante l’ABS resti normalmente inserito sulla ruota anteriore. Dulcis in fundo, di serie sulla nuova KTM 690 Duke R adotta anche il silenziatore Akrapovic, un manubrio più orizzontale, barre di protezione e la sella realizzata in un materiale antiscivolo e pregiato (oltre che più alta di 30 millimetri). Il prezzo? Non poco per un giocattolino del genere: 9.970 euro, IVA inclusa, ben 2.000 erotti euro in più della versione base.

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RACING INSIDE Vista così, nella corsia dei box senza targa e specchietti, la KTM 690 Duke R è davvero racing: particolari come la sella e le sospensioni griffate WP regolabili non si vedono tutti i giorni, dettagli succulenti per qualunque vero smanettone. Prima di saltarci in sella, però, penso tra me e me che, forse, 70 cavalli su una pista come Misano potrebbero essere un po’ pochini per divertirsi. Un grosso errore di valutazione.

SCALDIAMO LE GOMME Già nel giro di riscaldamento, la KTM 690 Duke R colpisce per la sua tremenda agilità. È piccolissima tra le gambe, più che in sella a una moto sembra di stare su una BMX a motore. C’era da aspettarselo con un peso di soli 150 chili ma è comunque sorprendente la voglia che ha di prendere la corda al minimo accenno di piega. D’altro canto, il motore è un bel torello ma bisogna farlo lavorare nella zona giusta: ai bassi e ai medi regimi spinge abbastanza bene ma non ha l’esuberanza che ci si aspetterebbe da un mono. Agli alti invece, tira fuori gli artigli allungando fino a limitatore; bizzarro, almeno per essere un monocilindrico.

PRIMA STACCATONA Le gomme sono calde, il ginocchio è pronto a grattare e la Duke è impaziente di infilare qualche supersportiva. Provo a tirare un po’ la staccata prima della Quercia, inserendo la moto con i freni ancora in mano. Risultato? Lei sta lì, niente affondamenti precoci della forcella, prende la corda velocissima senza tuttavia scomporsi o risultare nervosa. Potevo tardare ancora di più la frenata, visto il rigore ciclistico mantenuto durante l’ingresso e la percorrenza.

ROLLER COASTER Finisce che con la Duke R comincia un vero e proprio turno da qualifica, non fosse che per le gomme di serie. Nel misto è praticamente imbattibile, cambi di direzione istantanei e fulminei senza il minimo sforzo. Ma questo ce lo si aspetta da un moto così leggera e quote così votate all’agilità. Quello che sorprende è la stabilità sul veloce: al curvone di Misano, complice anche la velocità massima non esagerata, non si molla mai il gas passando sul cordolo, con l’avantreno che non sbacchetta nemmeno per sogno, sempre solido e comunicativo. Davvero sorprendente quanto riesca a essere neutra e composta anche a velocità così alte.

MONO CHE URLA In tutto ciò, il motore va un po’ capito. L’erogazione è esemplare, soprattutto in un ambiente come la pista dove si tira fino all’ultimo giro prima del limitatore. D’altro canto però, 70 cavalli sono e rimangono, perciò, sì, a ogni rettilineo verrete facilmente sverniciati dalle supersportive senza possibilità d’appello. Questo però, unito al rigore della ciclistica, significa che potete stracciare il gas in uscita anche da molto piegati a centro curva, senza la paura di venire catapultati nelle vie di fuga.

FRENATA RECORD Due parole anche sulla frenata, al limite del commovente: la potenza c’è ed è anche tanta, ma accoppiata all’ottima taratura della forcella, è sempre estremamente modulabile. Anche questa è un po’ una sorpresa: spesso infatti capita che, potenziando l’impianto frenante si perda in modulabilità, ma non è questo il caso.

LA MIGLIOR CONCORRENTE Tanto per non farmi mancare nulla, finito l’ennesimo turno in sella alla Duke R provo a fare un turno con la Duke standard, per capire se le differenze contino davvero con un confronto più a caldo possibile. E alla prima staccata, rischio una figura da sbarbato: abituato alla frenata rigorosa della R, rimango un po’ di sasso quando strizzo la leva e la moto…non frena come dovrebbe, rischiando un lungo pauroso. Inoltre, la forcella affonda molto più rapidamente soprattutto nella prima parte di escursione; questo in strada è sicuramente un bene, perché assorbe tutte le piccole imperfezioni, ma in pista, dove si frena davvero e l’asfalto è liscio come un biliardo (o almeno dovrebbe esserlo…), fa scomporre parecchio l’assetto, togliendo fiducia al pilota e scoraggiandolo dallo spingere oltre. Anche le pedane più basse fanno sì che, spesso, prima del ginocchio gratti lo slider con tanto di pedana. 

R NEL SANGUE Quindi, li vale i 2.000 euro in più rispetto alla Duke standard? Diciamo ni: no perché in strada, dove paga la guida fluida senza staccate da superpole, il gap tra i due modelli non è così marcato. Ma se siete di quelli che cercano un attrezzo a punto già di serie per la pista, allora la scelta è praticamente obbligata: Duke R e non se ne parli più.


TAGS: Tutte le prove moto del 2013

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