Qualche centinaia di chilometri con la nuova streetfighter di Akashi, la Kawasaki Z800. Per lei niente stravolgimenti epocali, ma tante conferme per tornare a essere la best seller del segmento. Prezzi a partire da 8.090 euro
RIBADIRE LE GERARCHIE Ad Akashi credono molto in questa nuova Kawasaki Z800, e ne hanno motivo. Dopotutto, la Z750 è stata la best seller di categoria per anni, grazie alle sue linee aggressive e al suo motore fuori taglia. Solo dopo parecchi anni la concorrenza si è smossa a copiare l’idea, vedendo i risultati delle vendite sempre a favore della Zetona. Per il 2013, in Kawasaki ribadiscono le gerarchie aumentando la cilindrata della Z750, che diventa così Z800. Altra novità, sarà disponibile sia la normale Z800 sia la Z800e, una speciale versione dedicata all’Europa per l’adeguamento alle nuove patenti A2. I prezzi partiranno da 8.090 euro. GUARDA IL VIDEO.
PARTO DA QUI Si è partiti da qui, dallo stile della Kawasaki Z800, che in queste nuove forme è la naturale evoluzione della Z750. Se infatti si sovrappongono i disegni della prima Z750 con quelli attuali, c’è una continuità, tutti i volumi si sono spostati coerentemente di modello in modello, rispettando al tempo stesso le mode e gli stili in voga. Ecco allora un cupolino più spostato verso il pilota, un codino più rastremato e con fari a LED, nuovi fianchetti sul serbatoio, nuovo manubrio (più basso) e pedane in alluminio pressofuso leggermente rialzate. La lista si conclude con la strumentazione, tutta nuova e ora composta da tre schermi LCD (che tra le altre cose, comprendono anche l’indicatore di carburante e di guida economica).
ALL NEW Il motore della Kawasaki Z800 non è certo una novità assoluta, ma rispetto al predecessore si avvantaggia non poco. In primis la cubatura, che sale a quota 806 centimetri cubi grazie all’aumento dell’alesaggio, che passa da 68,4 millimetri a 71,0 millimetri. È inedito anche il reparto aspirazione, che guadagna nuovi cornetti (a lunghezza differenziata) e condotti, più lunghi per favorire i bassi-medi regimi. Dulcis in fundo, sono tutti nuovi anche i pistoni, i getti dell’olio, la catena di distribuzione, lo scarico (più corto) e la rapportatura finale, con la corona che passa da 43 a 45 denti. Il risultato? 113 cavalli a 10.200 giri e 83 Nm a 8.000 giri tondi tondi.
OSSA GROSSE Anche il telaio della Kawasaki Z800 è stato rivisto profondamente, per adattarsi alla nuova potenza e alla nuova distribuzione dei pesi. In particolare, si è partiti dal telaio della Z750R a cui sono state apportate modifiche di carattere. In primis è aumentata la rigidità, grazie tra le altre cose a un tubo di connessione nel sottotelaio che collega parte destra e parte sinistra dei tubi portanti. Inoltre, è nuovo il forcellone, ora più lungo (572 millimetri contro 560, con un aumento dell’interasse di 5 millimetri), la forcella, una Kayaba a stelli rovesciati da 41 millimetri regolabile in estensione e precarico, e infine il mono, ora dotato di serbatoio esterno e regolabile anch’esso in estensione e precarico molla. Ultimi ma non meno importanti i freni, che ora si affidano a dischi da 310 millimetri (prima 300) a margherita, con ABS della Nissin optional (600 euro). Peso totale: 229 chili in ordine di marcia.
VERA NEWS Scorrendo la lista, si arriva anche alla grande novità, la Z800e, dove “e” sta per Europe Special. In sostanza, il telaio è identico a quello della Z800, ma è il motore a cambiare, depotenziato a quota 70 kW (circa 94 cavalli). E il motivo di ciò sta tutto nelle nuove patenti A2: il 19 gennaio 2013, infatti, entrerà in vigore la nuova norma che regolamenta i mezzi guidabili dai neo patentati, ai quali saranno concessi motocicli con potenza massima di 35 kW, con un rapporto potenza/peso massimo di 0,2 kW/kg non derivati da una versione che sviluppa oltre 70 kW. Ecco perché Kawasaki ha prodotto la Z800e: di partenza dotata di 70 kW di potenza ma depotenziabile a 35 kW. Peccato non averne potuto saggiare le doti durante questa prova.
NON È TUTTO Alla Z800e manca anche il puntale, la scritta Kawasaki in rilievo sul serbatoio, le sospensioni regolabili e le zetine ricamate sulla sella: per questo la fatidica "e" si può leggere anche come "e...conomica". I prezzi partono da 8.090 euro per la Z800e, mentre per la più completa Z800 si parte da 8.890 euro. Da segnalare invece accessori come il cupolino rialzato, fondamentale se prevedete molte highway e i tamponi dei carter. La normale Z800 sarà disponibile dai primi di gennaio nei colori Candy Flat Blazed Green/Metallic Spark Black, Pearl Stardust White/Metallic Spark Black e Flat Ebony/Metallic Spark Black, mentre per la vulgaris Z800e, al posto del Blazed Green, è previsto un inedito Pearl Blazing Orange/Metallic Spark Black. Anch’esso, disponibile da gennaio.
In questo servizio:
Casco X-Lite X-603 Red Effect
Giubbotto Alpinestars T-Fuel
Pantaloni Alpinestars Excursion Gore-Tex
Scarpe Alpinestars Fastback Waterproof
Guanti Alpinestars Tech Road Gore-Tex
DI QUI E DI LA’ Raramente i giapponesi proclamano a gran voce il loro duro lavoro, ma in questo caso hanno fatto un’eccezione. Per convincerci che si tratta davvero di un modello completamente nuovo, infatti, gli uomini di Akashi hanno pensato di portarci, oltre alla Kawasaki Z800, anche una Z750, non per provarla ma solamente per salirci in sella e toccare con mano le differenze. Saltando dall’una all’altra, è chiara l’evoluzione tra un modello e l’altro, soprattutto per la posizione di guida: sulla nuovissima 800 infatti le braccia sono leggermente più distese e caricate, e le pedane vagamente rialzate. In generale, la posizione è più sportiva, più raccolta, si ha più la sensazione di avere la ruota in mano, ma il family feeling è comunque molto accentuato. GUARDA IL VIDEO.
EVOLUTION Anche le linee della Kawasaki Z800 si inseriscono nel trend che ha investito la Z750 nel corso degli anni, secondo le mode più in voga oggi. Il baricentro è tutto spostato in avanti, sia fisicamente sia visivamente, il codino è sempre più rastremato e il muso è decisamente più in basso, come un palestrato che gonfia le spalle. Come al solito, invece, le sovrastutture e gli accoppiamenti sono splendidamente realizzati, anche se qualche particolare in plastica ha l’aria vagamente posticcia. Così era la vecchia, così è l’erede.
MONTA CHE PASSA Bando alle ciance, è il momento di provare sul campo la nuova Kawasaki Z800, lì ferma ad aspettarmi fumando. La prima ottantina di chilometri prevede solo autostrada, ma mi basta per acquisire già numerose informazioni. Un po’ come per il modello che sostituisce, anche la sella della Z800 non è particolarmente imbottita, anzi, dopo non molti chilometri le terga chiedono aiuto. Ma per il resto, è un vero agnellino: il motore gira come un orologio (solo un po’ alto, segno evidente del rapporto finale accorciato), la posizione non stanca più di tanto (leva freno regolabile, ma la frizione no, e rimane un pelo lontana per i miei gusti) e le vibrazioni sono contenutissime.
VIVE LA FRANCE! Teatro della prova è la costa azzurra, un vero must per moto come la Kawasaki Z800. Che appena ne ha l’occasione, tira fuori gli attributi. Come avveniva per la sua antenata, il motore fa la parte del leone: fluido, corposo, ha un tiro immediato ma dolce, fin dai bassissimi regimi, è il classico motore che permette di tenere una marcia in più. Ovvio, rimane un quattro cilindri, e se si cercano i Newtonmetri veri bisogna tenerlo sopra i 5-6.000 giri. Ma rispetto al vecchio 750 cc? Francamente, l’aumento di cilindrata non ha portato con sé clamorosi aumenti di potenza, quello che si nota è un miglioramento dell’erogazione, che se già era piena prima, ora lo è ancor di più. Più che altro, invece, si sentono i rapporti accorciati, che gratificano sì nella guida sportiva, ma nei tratti autostradali tengono il motore un po’ troppo in tiro.
SON IO Anche nella guida, la Kawasaki Z800 ricalca in toto lo spirito della Z750, ma è più evoluta. È vero, sulla bilancia c’è qualche chiletto in più (è pesantina da ferma), ma in movimento se ne percepisce qualcuno meno grazie alla migliore distribuzione dei pesi (messi più in basso). Certo, nei cambi di direzione veloci, se la Z750 non brillava per agilità nemmeno la 800 lo fa, bisogna lavorarla di più rispetto ad alcune concorrenti europee, e se si entra in curva forzando la staccata, l’inerzia si sente tutta. In compenso, l’aumento d’interasse ha reso la Z800 più stabile, più tonda da guidare, in generale più matura. Il mono sembra essere quello della Z750R (anche nei curvoni autostradali presi alla garibaldina, la moto non ondeggia), mentre la forcella lavora bene nella prima parte dell’escursione (utilizzata quando si passeggia) ma è un po’ gnucca nell’ultima parte di corsa. Per intenderci, quella che lavora quando si tirano le staccate e si piega la moto.
PER GRADIRE Al termine del giro previsto, la nuovissima Z800 mi ha convinto. È vero, non ha controllo di trazione, né pinze radiali, e l’ABS è optional (600 euro, peraltro ben spesi visto che anche in situazioni d’emergenza allunga pochissimo gli spazi di frenata). Ma così la volevano in Kawasaki, e così l’hanno fatta: una moto maschia, un po’ rude, ma non per questo non divertente o efficace. Così era la Z750, così è la nuova Z800. Più moderna, evoluta e aggressiva, certo, ma sotto il nuovo vestito c’è la ragazza che tutti conoscevamo.
In questo servizio:
Casco X-Lite X-603 Red Effect
Giubbotto Alpinestars T-Fuel
Pantaloni Alpinestars Excursion Gore-Tex
Scarpe Alpinestars Fastback Waterproof
Guanti Alpinestars Tech Road Gore-Tex
