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Kawasaki Z1000SX 2014

Kawasaki Z1000SX 2014

È cambiata più dentro che fuori la nuova Kawasaki Z1000SX 2014. Quasi immutata nell'aspetto, smussa i lievi difetti del passato e si fà più moderna, confermandosi al top del segmento
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Autore:
Alessandro Codognesi

POCHE MA BUONE La Kawasaki Z1000SX è sempre stata una moto un po’ così: non piace a tutti e molti smanettoni l’hanno inquadrata come una sportiva mancata. Ma chi l’ha avuta o anche solo provata, sa che sono tutte balle: a oggi, non esiste un modo così sportivo di fare del turismo. Per il 2014, ad Akashi hanno penato bene di non stravolgere un progetto tanto equilibrato, piuttosto di affinarlo là dove era stato più criticato.

BORSE ITALIANE Per non fare cilecca con lo stile della nuova Kawasaki Z1000SX 2014, al reparto matite&colori di Kawasaki hanno deciso di non strafare e affidarsi ai sondaggi, che, a quanto pare, hanno votato per un design sostanzialmente identico alla versione attuale, a meno delle borse laterali. Detto, fatto: spariti i precedenti  telaietti in acciaio, ora le nuove borse realizzate dall’italianissima Givi (optional da circa 700 euro, 28 litri ciascuna alias un casco integrale per borsa) si montano direttamente ai maniglioni posteriori, senza dover modificare nulla. Non solo, c’è anche meno luce tra l’una e l’altra, così che il disegno finale ne risulta più omogeneo e meno ingombrante. Dulcis in fundo, ora con la chiave d’accensione si fa tutto, si aprono le borse e si smontano pure. Da notare, però, che il montaggio delle laterali esclude il bauletto e viceversa.

SOTTO SOTTO Che si notano meno sono le modifiche sotto le carene della nuova Kawasaki Z1000SX 2014, non poche. Si parte dal motore, rimasto invariato nei fondamentali (4 cilindri raffreddato a liquido, DOHC, 77 x 56 millimetri di alesaggio e corsa per un totale di 1.043 cc) ma questo è più o meno tutto. Inedito infatti l’albero a cammes di aspirazione, che dà una diversa alzata e fasatura, cambiato il materiale del filtro aria, nuovi i condotti di aspirazione, non più come in passato a lunghezza differenziata ma tutti identici tra loro (38 millimetri di diametro). La lista continua con nuovi condotti dell’aria, diversa mappa per l’ECU, rivisto disegno dello scarico (sono nuovi i terminali, più compatti, e i tubi di compensazione dei collettori), airbox ridisegnato e sesta marcia più corta. Tutto questo non fa crescere di molto le prestazioni assolute (+ 4 cavalli, siamo a 142 cavalli a 10.000 giri e 111 Nm a 7.300 giri), ma guardando i grafici del banco prova messi a confronto, pare che dopo i 7.000 giri la nuova versione sia sempre in vantaggio.

ELETTRONICA AMICA MIA Oramai, tutti noi motociclisti siamo abituati a sentir parlare di controllo di trazione, ABS e chi più ne ha più ne metta. Ebbene, anche per la nuova Kawasaki Z1000SX 2014 non ci si è risparmiati: pescando un po’ dalla ZZR 1400 e un po’ dalla GTR 1400, la Zetona è dotata di KTRC (Kawasaki Traction Control) tarabile su 3 livelli d’intervento, i primi due più permissivi (consentono un certo livello di slittamento della ruota posteriore), il terzo più conservativo. Non mancano le mappature motore (Full e Low, quest’ultima che taglia del 25% la potenza massima) e l’ABS, sviluppato in collaborazione con Bosch, tutto rigorosamente di serie. Con questo po' po' di roba, la Kawa pesa solo 230 chili in ordine di marcia senza benzina.

THE OTHERS Le altre ritoccate la Z1000SX 2014 le ha ricevute alla ciclistica. Il telaio è rimasto identico, un doppio trave in alluminio, come anche le relative quote. A cambiare semmai è la taratura delle sospensioni (molla e idraulica), più sostenuta sia sulla forcella da 41 mm completamente regolabile sia sul mono orizzontale (ora regolabile nel precarico tramite un comodo pomello esterno), e l’impianto frenante, che ora può contare su pinze Tokico radiali monoblocco a 4 pistoncini e pompa anch’essa radiale. Dopotutto, la moto si guida come una sportiva, perché non dovrebbe frenare da sportiva? Dulcis in fundo, è nuova la sella, che a fronte dello stesso disegno è realizzata con materiali differenti, più attenti al comfort.

DOVE COME QUANDO Per vederla dal vivo non bisognerà attendere poi molto: la Z1000SX farà la sua prima apparizione a EICMA, i primi di novembre, quando verrà svelato anche il prezzo (che si dice aggirarsi attorno ai 13 mila euro, quindi in linea con l’attuale versione). Sarà poi disponibile nelle concessionarie a metà novembre, in tre colorazioni: Candy Lime Green, Metallic Spark Black e Metallic Graphite Gray.

In questo servizio:

Casco: X-Lite X-603

Giacca: Spidi Ace Tex 

Guanti: Spyke

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Scarpa: Alpinestars Joey WP

CI VUOLE TEMPO E DEDIZIONE Nella mia personale hit parade delle moto più intriganti, la Kawasaki Z1000SX non ha mai scalato la classifica. Con le sue forme da sport-tourer, l’ho sempre vista un po’come la sorella giudiziosa della Z1000, ben più chiara e arrogante nei modi di fare. Ma più la guardo e più mi convinco che ha gli elementi per fare bene un po’ tutto: le eventuali borse, in cui stanno due caschi integrali (peraltro molto ben integrate nella linea), il motore che non ha certo bisogno di presentazioni, pinze monoblocco, elettronica da urlo e posizione tutto sommato comoda. La domanda semmai è: cos’è che non posso fare con questa moto? Mmm…

BEN FATTO D’altra parte, la Kawasaki Z1000SX 2014 è proprio questo, una sport-tourer. Una moto che va bene sulle lunghe tratte, con riparo aerodinamico regolabile, buono spazio per il passeggero e tutto il resto. Ma che, tolte borse e passeggero, sa essere un brutto cliente per chiunque sul passo di montagna preferito. Oltretutto, la Zetona è fatta benissimo: come su quasi tutti i prodotti di Akashi, è difficile, praticamente impossibile trovare qualcosa fuori posto, un dettaglio economico o mal realizzato. Se devo proprio andare a spaccare il capello in quattro, si poteva osare un po’ di più sul fronte del design, rimasto praticamente invariato.

MOTO PICCOLA DAL GRANDE CUORE È minuta la Kawasaki Z1000SX 2014 una volta in sella, ben più di quanto ci si aspetti: la strumentazione è lì, raccolta e completa (anche se non c’avrei visto male un contamarce), gli ingombri tra le gambe corretti e la posizione naturale, con i semi-manubri ben rialzati e la sella sufficientemente bassa da far toccare terra chiunque. Giro la chiave e si parte, senza tanti preamboli elettronici (gli eventuali aggiustamenti al KTRC e alle mappature li posso fare in corsa) e senza particolari accorgimenti: con la Z1000SX c’è tanto feeling da subito. Le masse sono ben centrate e ribassate, il che rende la moto più leggera di quanto non sia in realtà, e non c’è nessun filtro elettronico tra i vostri comandi e la reazione della moto. Solo la frenata, aggressiva fin da subito, potrebbe infastidire il neofita di turno, ma dopotutto perché mai un neo patentato dovrebbe rivolgersi a lei?

TUTTO BENE Già dai primi attimi assieme alla Kawasaki Z1000SX mi è chiara una cosa: con questa ci fai davvero di tutto nel migliore dei modi. Il motore gira come  un orologio, pervenuta solo qualche leggera vibrazione attorno agli 8.000 giri ma nulla di drammatico. Il riparo garantito dal plexi c’è e non è nemmeno poco (anche se agli spilungoni oltre il metro e 85 non piacerà tenerlo alto, l’aria viene sparata direttamente sul casco), le sospensioni sono settate a meraviglia, la frenata è potente ma modulabile.

SPINGI PURE Il ritmo si alza, voglio vedere quanto resiste la Zetona. Macché: quando si presentano le prime curve, la Z1000SX 2014 è pronta come un pugile ben allenato. Puoi maltrattarla finché vuoi ma l’assetto è talmente neutro che non va mai in crisi. Arrivi in curva lungo, con in freni ancora in mano? Nessun problema, molli la leva, la butti dentro e lei prende la corda, fedele e rigorosa. Una guida fluida, serena e indulgente, in cui non pensi ai limiti della moto ma puoi concentrarti sulla guida pura, indipendentemente dal passo che si tiene. E se vuoi, puoi andarci fortissimo. In particolare mi è piaciuta la forcella, aperta il giusto rispetto al cannotto e molto progressiva nell’azione, con la prima parte dell’escursione sensibilmente più sfrenata della seconda, cosa che mantiene l’assetto neutro anche su asperità prese alla garibaldina o comunque da molto piegati.

APPLAUSI In questo quadro, il motore della Z1000SX 2014 merita un applauso. Forte a ogni regime ma fluido, non strappa e offre tanta, tantissima spinta. Forse pure troppa, perché quando si supera la metà del contagiri la Z1000SX cambia faccia e si prodiga in un allungo fino a pizzicare gli 11 mila giri, roba da sportiva vera. Se non avete intenzioni bellicose, quindi, meglio sfruttare la poderosa coppia ai bassi-medi regimi. Mentirei se vi dicessi che ho sentito differenze sostanziali rispetto al passato, quello che ho notato semmai è una corposità di erogazione ancora migliore; tradotto, significa che puoi tenere la marcia alta anche tra i tornanti.

CAPITOLO A PARTE La differenza rispetto al passato, come c’era da aspettarsi, la fa più l’elettronica. In realtà, la moto è così ben tarata di ciclistica e pneumatici (monta di serie i Bridgestone Battlax S20), che bisogna davvero impegnarsi per far intervenire l’ABS e il KTRC, soprattutto se impostato sul livello 1. Lui però c’è e ti sostiene, e oltre a offrire supporto psicologico interviene in maniera discreta, senza tagli improvvisi, tradito dalla spia che lampeggia sul cruscotto. Se non hai esagerato, il taglio di potenza non ti scompone l’assetto ma anzi ti aiuta a chiudere la curva facendoti fare strada. Semplicemente una libidine. Le mappe motore? Per quanto è lineare e dolce la risposta del motore, la mappa L la trovo quasi di troppo.

COMPLETA Non me l’aspettavo. In Kawasaki hanno pensato bene di non andare a toccare pesantemente quell’equilibrio magico, tra sport e tourer, che ha la Z1000SX. E hanno fatto centro: con la nuova versione, hanno smussato i pochi spigoli della vecchia, lasciando intatti i suoi punti di forza. Rimane il modo più sportivo per essere turistici con il più un’elettronica che aiuta e di una frenata degna di una sportiva. Forse solo il disegno delle borse avrebbe potuto essere un po’ più razionale (essendo così ben integrate nel design, si è persa un po’ di sfruttabilità), ma è davvero cercare il pelo nell’uovo.

In questo servizio:

Casco: X-Lite X-603

Giacca: Spidi Ace Tex 

Guanti: Spyke

Pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar

Scarpa: Alpinestars Joey WP


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