Autore:
Stefano Cordara


COM'È Il mercato della moto si sta evolvendo rapidamente. Le sportive hanno sempre un grande appeal per i risultati sportivi, ma poi le moto che si vendono, quelle che "fanno i numeri", sono altre. Le maxi naked ad esempio, un segmento che, nonostante tutto, continua a crescere di importanza. Perché queste moto, che si possono ormai considerare delle vere sportive stradali, appagano esteticamente, hanno posizioni di guida umane, prestazioni eccellenti, e sono dotate di una componentistica raffinata. Il successo di queste moto è dato anche dal fatto che, in esse, l'utente riconosce inequivocabilmente il DNA sportivo della Casa. Non per niente molte di quelle che ormai sono definite super naked o Streetfighter hanno spesso motori e ciclistiche derivati direttamente da quelli delle sportive.

JAPAN FIGHTER Kawasaki per prima tra le giapponesi ha creduto in questo segmento. Nel 2003 la sua Z1000, caratterizzata da un look spigoloso e arrogante, ha di fatto lanciato la sfida alle naked sportive europee (allora erano solo Speed Triple e Aprilia Tuono), mettendosi sullo stesso piano di aggressività e potenza e condendo il tutto con un prezzo di assoluto interesse. Ora che è giunta alla terza generazione, la Z1000 rilancia il messaggio con forse ancor più decisione, caratterizzandosi ancor più esteticamente, prendendo le distanze da quelle moto che sono solo "sportive spogliate" e facendosi forza di una tecnica rinnovata. Il prezzo è molto interessante (10.590 ?, 500 ? in più per la versione con ABS) e i contenuti sono aumentati, e non di poco.


LA VOGLIO AGUZZA Se prima era tagliente adesso c'è addirittura il rischio di pungersi. Con questa terza generazione Kawasaki ha spinto ancora sull'acceleratore del design. Così Sulla nuova Z1000 troviamo tutto il compendio di spigoli, sfaccettature e tagli tanto cari ai designer di Akashi (e non solo a loro). Una linea che ha fatto certo già discutere, caratterizzata tra l'altro da un netto spostamento di volumi in avanti che fa sì che la Z contrapponga un petto gonfio come non mai (il nuovo serbatoio da 15 litri sembra la schiena curva di un gatto arrabbiato) a una coda esile e sfuggente.

PROTESA IN AVANTI Al look contribuiscono parecchie carenature in plastica (forse anche troppe come nel caso della forcella) ma il risultato che se ne riceve alla fine è una impressione di grande dinamismo anche a moto parcheggiata. In ogni caso, quello che non manca è l'impronta di famiglia. La nuova Z è sempre riconoscibile come una Z1000 soprattutto nella vista laterale dove spiccano i 2 terminali di scarico sdoppiati, molto più corti che in precedenza grazie all'utilizzo di una precamera che ha permesso di ridurne il volume di un terzo e il peso di un paio di kg.


COME TI SPOSTO IL BLOCCO Il peso complessivo della linea di scarico, tuttavia, rimane allineato a quello precedente, anche se la nuova disposizione va nella direzione del massimo accentramento delle masse, al quale contribuiscono anche l'inedito motore da 1.043 cc inclinato in avanti di 5° per abbassare l'albero motore e di conseguenza il baricentro, e alcuni accorgimenti utilizzati sul telaio e sugli accessori. Il risultato non è solo un baricentro spostato ma una moto alleggerita di circa 10 kg rispetto al modello 2009, il che non è certo poco...

A FUROR DI COPPIA
Il quattro cilindri in linea Kawasaki è senza dubbio uno dei protagonisti della nuova Z1000. Non è semplicemente un motore "gonfiato" di cilindrata ma è stato riprogettato a livello di aspirazione, e attacchi al telaio. Per raggiungere i 1.043 cc sono cambiati sia l'alesaggio sia la corsa, ora di 77,0 x 56,0 mm ottenendo quindi un rapporto meno superquadro che in precedenza (prima l'alesaggio e corsa erano di 77,2x50,5mm). Misure che, assieme ad altre soluzioni, hanno portato a un motore più ricco di "schiena" rispetto al passato. Ovviamente non potevano mancare un po' di cavalli in più, esattamente 13 visto che adesso si parla di una potenza di 138 cv a 9.600 giri e di una coppia di 110 Nm a 7800 giri.


FARFALLE E OVALI Il motore ha, inoltre, un nuovo impianto di iniezione con corpi farfallati da 38 mm e sistema di farfalle secondarie ovali. Questa soluzione, per quanto non inedita (è già usata da Kawasaki per le Ninja, ad esempio) è una novità nel segmento delle naked stradali e ha permesso di ottenere una erogazione particolarmente corposa oltre che un'ergonomia più favorevole per il pilota, dato che il corpo farfallato (più stretto proprio grazie alle farfalle ovali) è proprio fra le sue ginocchia.

TELAIO DA SUPERBIKE
Come dicevamo più sopra, nelle moderne super naked il cliente vuole ritrovare lo stesso DNA delle sportive. E in Kawasaki hanno fatto di tutto per soddisfare questa richiesta, soprattutto per quel che riguarda il telaio. La struttura che fa da spina dorsale alla nuova Z1000 è infatti una delle novità principali della moto. Intanto perché cambia il materiale (da acciaio a alluminio) e poi perché in questo telaio ritroviamo la stessa filosofia che caratterizza la Ninja 1000. Le due grosse travi laterali "scavalcano" infatti il motore passando sopra la testa, proprio come accade sulla Ninja, assicurando tra le altre cose l'ottenimento di una moto particolarmente snella.


CODA ALLEGGERITA I punti di ancoraggio al motore passano da tre a quattro, in questo modo la rigidità torsionale sale del 30% rispetto alla "vecchia" Z1000, pur a fronte di un telaio è più leggero di qualche chilo e di una rigidità laterale invariata. Per migliorare ulteriormente la centralizzazione delle masse, inoltre, il telaietto posteriore ora è in alluminio in soli 3 pezzi e la sua forma ha permesso di eliminare i fianchetti laterali, anche in questo caso a favore della massa complessiva della moto che ora stazza 218 kg in ordine di marcia.

QUESTIONE DI PESO Non fate confronti con la vecchia moto. I conti non tornano semplicemente perché i giapponesi hanno finalmente perso la pessima abitudine di denunciare gli inutili pesi a secco, che rendevano le moto leggerissime ma "vuote". Ora dichiarano pesi in ordine di marcia più verosimili e per questo, nonostante siano annunciate come più leggere, le moto sono sulle schede tecniche più pesanti.


MONO ORIZZONTALE A calare comunque non è solo il peso, la moto è anche più compatta: l'interasse diminuisce di 5 mm passando da 1.445 a 1.440. Inoltre l'arrivo della precamera di scarico ha imposto di riprogettare completamente la sospensione posteriore, che ora utilizza un monoammortizzatore montato quasi orizzontalmente sopra il forcellone (nuovo anche lui) con un leveraggio progressivo "rovesciato" i cui bracci in lamiera stampata sono forse fin troppo visibili (io li avrei verniciati in nero). Per la forcella rovesciata da 41 mm arriva invece anche la regolazione dell'idraulica in compressione prima assente. Invariato, invece, l'impianto frenante che utilizza i dischi a margherita d'ordinanza e un'accoppiata radiale per pompa e pinze Tokiko. Come sulla moto dello scorso anno, poi, è prevista una versione dotata di ABS che arriverà a gennaio 2010 (la standard sarà invece da concessionari già a dicembre).

DETTAGLI CHE CONTANO La tecnica, quindi, è di prim'ordine. Ma anche la "confezione" della moto è migliorata. Belli ad esempio i registri eccentrici del gioco catena "annegati" nel forcellone (un classico per Kawasaki che abbiamo visto anche sulle ZRX 1200); bello anche il manubrio verniciato in nero e a sezione variabile. Anche la strumentazione ci mette del suo con una compattezza notevole e un aspetto molto hi-tech.


COME VA Già al momento in cui ti accomodi sulla sella, si capisce come in Kawasaki abbiano voluto cambiare nettamente filosofia. La "vecchia" Z1000 era una moto decisamente aggressiva nell'aspetto, un'aggressività che però non trovava poi pieno riscontro nella posizione di guida o in certe reazioni ciclistiche che la rendevano più "urban" che "fighter".

RICHIESTE ESAUDITE Nella nostra comparativa tra la maxi naked jap (leggi qui la prova) alla "Zetona" contestammo soprattutto la posizione di guida poco aggressiva e un rapporto finale troppo lungo che ne frustrava l'aggressività di risposta all'acceleratore. Bene, è come se in Kawasaki avessero letto il nostro articolo e ci abbiano dato pienamente ragione. Più verosimilmente, ad Akashi hanno ascoltato molti clienti, intervistati su come avrebbero voluto che fosse la nuova Z1000.

POSIZIONE OTTIMALE La moto che abbiamo appena provato rispecchia i loro desideri (e anche i nostri in effetti)... Ha una posizione di guida più aggressiva, maggiormente caricata sull'avantreno e con un manubrio non solo bello da guardare ma anche più largo di 23 mm rispetto al precedente e conformato correttamente per offrire un controllo ottimale del mezzo. In più, grazie al nuovo serbatoio, l'inserimento del pilota al posto di guida è ottimale, non ci sono più quelle leggere "bombature" negli svasi che infastidivano le cosce. Le gambe stringono perfettamente la moto che ha anche la vita piuttosto stretta, ne consegue una posizione di guida davvero azzeccata, più aggressiva che in passato, dove il pilota si sente più "dentro" alla moto che sopra la moto.


RAPPORTI CORTI E poi i rapporti: lunghi erano, corti sono diventati. Così, in abbinamento con il nuovo 4 cilindri da 1.043 cc, la Z è diventata reattiva, quasi rabbiosa nel rispondere al gas soddisfacendo quindi le aspettative di chi a queste moto chiede "forza" e accelerazione. Pronti, via, e si snocciolano subito tutte le marce; fino a 4.000 giri il motore spinge ma non è fenomenale, anche se non mi dispiace perché, aiutato da una perfetta taratura dell'elettronica che elimina qualsiasi on/off, questo comportamento aiuta nella gestione della moto alle bassissime velocità (si scende fino a 1.000 giri in sesta per riprendere senza problemi).

SPINGE SUBITO La rapportatura finale corta, però, fa sì che pochi metri dopo essere partiti, il motore sia subito nella zona "calda", quella che va dai 4.500 ai 10.000 giri, dove il quattro cilindri spinge con una forza e una grinta che davvero non mi aspettavo di trovare. A 130 indicati, in sesta si è già a 5.750 giri e basta solleticare il gas perché la Z schizzi in avanti con una accelerazione che "a orecchio" avvicina di parecchio (se non eguaglia) quella della MV Brutale 990 che ho provato di recente, tanto per restare in tema di 4 cilindri. Poi, a 8.000 giri, arriva un secondo impulso di potenza e le cose si fanno serie, il motore spinge ancora di più esaurendo la sua grinta solo attorno ai 10.000 giri, dove conviene cambiare marcia senza aspettare il limitatore piazzato 1500 giri più avanti.


MEDI GASANTI Con un motore e una rapportatura così la Z1000 fa adesso letteralmente godere, per come reagisce al gas e per la forza che esprime ai medi regimi, quelli che poi sono i più utilizzati nella guida su strada. Durante il giro di 170 km sulle magnifiche strade (anche molto veloci) attorno a Ronda, in Spagna, non ho mai davvero sentito l'esigenza di tirare una marcia oltre gli 8.000 giri, se non per "motivi di lavoro", per capire cioè come andava l'erogazione. Sei, sette, 8000 giri, dentro una marcia dietro l'altra e si viaggia fortissimo.

TI ASPIRA IN FACCIA Anche la scelta di spostare le bocche dell'aspirazione davanti al serbatoio e più vicina alle orecchie di chi guida ricorda un po' la MV, ma d'altro canto è una scelta apprezzabile perché offre anche un sound più coinvolgente.

QUALCHE VIBRAZIONE Di meno coinvolgente c'è qualche vibrazione che compare sopra i 7.500 giri, soprattutto in zona pedane, ma va anche detto che a quel regime in sesta si sta già viaggiando a velocità da ritiro patente. A velocità autostradale codice (l'unica peraltro sopportabile a lungo vista la quasi assoluta esposizione del pilota), le vibrazioni sono invece praticamente inavvertibili.


CICLISTICA DA FIGHTER Insomma il motore è ok, ma il bello della nuova Z1000 è che i passi avanti fatti dal motore vanno di pari passo con quelli fatti dalla ciclistica, che probabilmente sono ancora più sostanziali. Dopo averla guidata posso dire che la Z1000 si pone in questo momento come anello di congiunzione tra le maxi naked giapponesi e le più cattive (ma anche meno "urbane") streetfighter europee.

L'ANELLO MANCANTE Delle jap ha mantenuto la versatilità, la facilità di guida (pur ricordando che siamo sempre su una 1.000, anzi su una 1.043), la capacità, ad esempio, di ospitare in modo dignitoso il passeggero (comode le maniglie nascoste nel codino). Dalle europee, invece, prende la capacità di tener botta quando il ritmo si alza sul serio, concedendosi alla guida sportiva senza che la ciclistica manifesti alcun limite evidente, anzi...

TELAIO SPORTIVO Impossibile non accorgersi di una rigidità del telaio nettamente aumentata rispetto al passato. Non sappiamo se veramente è il 30% in più come dichiarato, ma di sicuro questo è un telaio che funziona. Il bitrave di alluminio della Z è degno di equipaggiare una sportiva vera, inoltre lavora in grande armonia con le sospensioni. Il risultato è una moto bilanciata, maneggevole e reattiva, con pochi trasferimenti di carico e capace di digerire anche i curvoni affrontati in velocità restando assolutamente rigorosa.


RIGIDA Anzi, l'assetto proposto da Kawasaki per questa prova era a mio parere fin troppo rigido, soprattutto al posteriore che tendeva a "scalciare" un po' quando si incontrava qualche tratto di asfalto meno levigato del solito. Mi riservo pertanto di provare la moto con un assetto standard appena avrò la possibilità di averla in redazione. In compenso ora il feeling sull'anteriore è decisamente aumentato, e sembra esserci più equilibrio tra i profili degli pneumatici (il 190/50 è confermato); quella sensazione di moto che si "appoggia" sul gommone posteriore senza voler più scendere, che caratterizzava la vecchia versione, qui appare scomparsa o, quantomeno, drasticamente ridotta.

IN MANO DA SUBITO Il mix tra la nuova posizione di guida e la ciclistica rivista fa sì, poi, che ci si senta la moto in mano dopo pochi metri e che si riesca a tenere ritmi prima impensabili con reazioni quasi più da sportiva che da naked. In questo la Kawa avvicina davvero certe maxi nude del Vecchio Continente, con la differenza che costa molto, ma molto meno di loro...

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