Autore:
Paolo Sardi

ALLA CORTE DELLA REGINA Quando tra qualche anno ci volteremo indietro, per tirare magari un bilancio del decennio ora in corso, il 2012 sarà probabilmente ricordato come l’annata del boom delle crossover. All’Eicma hanno infatti tenuto banco le moto tuttofare, granturismo vestite da maxi enduro, tutte pronte a seguire più o meno da vicino la scia della BMW R 1200 GS, sinora regina di questo segmento di mercato e vera e propria best-seller del settore.

SUI GENERIS Tra le numerose novità, la più lesta a passare dal piedistallo alla strada è la Kawasaki Versys 1000, che prova a proporre nella categoria superiore lo stesso tipo di ricetta rivelatasi vincente con la Versys 650. Il tutto partendo però dalla base meccanica della naked Z 1000, che permette alla Kawasaki Versys 1000 di distinguersi anche tecnicamente dalle rivali, con un motore quattro cilindri fronte marcia che non ha eguali tra la concorrenza. Lo schema lascia chiaramente un po’ perplessità a chi ha velleità fuoristradistiche ma è un bel biglietto da visita per chi (e stiamo parlando della maggioranza) cerca soprattutto una versatile macinatrice di chilometri.

SPALLATISSIMA Se le caratteristiche stradali della Kawasaki Versys 1000 rispecchino o meno il suo aspetto lo si può scoprire girando pagina e leggendo subito il “come va”. Prima però vale la pena di soffermarsi su come il motore ereditato dalla Z 1000 caratterizzi intanto l’estetica, rendendo molto importante la sezione frontale. Ciò soprattutto a causa dell’ingombro del radiatore e delle guance laterali, spallate come un body builder di Venice Beach. La carrozzeria ricopre a malapena il quattro cilindri come un tubino su un fisico da pin up.

UNA FACCIA, UNA RAZZA Le sovrastrutture hanno uno stile molto moderno, che alterna forme morbide a tagli più netti e geometrici. Il family feeling della Kawasaki Versys 1000 con la sorella minore è evidente soprattutto nella zona frontale, con il faro che si sviluppa in verticale e qui sovrastato da un parabrezza regolabile (senza soluzione di continuità e senza bisogno di attrezzi) in su e in giù per 30 mm totali. Alle sue spalle c’è un cruscotto composto da un contagiri analogico e da un display multifunzione che fa anche da computer di bordo, tenendo informati anche sull’autonomia residua, sul consumo istantaneo e sul consumo medio.

A DUE PIANI Anche il serbatoio, con una capacità di 21 litri, ha un aspetto bello in carne. Lo stesso vale pure per la sella, che si sviluppa su due livelli, con la porzione del pilota posta a 845 mm da terra. Tutta la zona posteriore ha un’aria più esile ma non risulta affatto pelle e ossa, complice il portapacchi con piastra in resina che sovrasta il codino. Qui come altrove, le plastiche grigie fanno un po’ da ritornello nella Kawasaki Versys 1000, facendo sembrare alcuni componenti più economici di quanto poi non siano in effetti.

CURA RICOSTITUENTE Nella vista laterale fa capolino anche la parte inferire del telaio a doppio trave in alluminio, che – neanche a dirlo - è stretto parente di quello della Z 1000 e che vede il motore elemento stressato della ciclistica stessa. Rispetto alla naked, si segnalano irrobustimenti nei punti strategici, come nella zona del cannotto di sterzo (inclinato di 27°) e dell’attacco del forcellone, mentre sui fianchi ci sono nuovi elementi tubolari d’irrigidimento che abbracciano il motore. Nella zona posteriore c’è invece un massiccio telaietto ausiliario in tubi d’acciaio, che integra le pedane del passeggero e ha una portata totale di 220 kg.

NUOVO SCHEMA Le sospensioni hanno un’escursione elevata, entrambe di 150 mm, quel che serve per imboccare eventualmente una strada bianca senza tanti patemi d’animo, grazie anche ai pneumatici Pirelli Scorpion Trail nelle misure 120/70-17 e 180/55-17. La forcella è una KYB upside-down con steli da 43 mm, regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione (stelo destro). Le stesse regolazioni si possono fare anche a livello del mono posteriore, per il quale la Kawasaki abbandona il suo classico schema Uni-Trak a favore di uno nuovo, che vede i leveraggi progressivi sistemati sopra il forcellone e l’ammortizzatore piazzato quasi in orizzontale. Questa soluzione lascia inferiormente più spazio per la precamera dello scarico, a tutto vantaggio di una migliore distribuzione dei pesi.

LAVORO DI FINO A dare fiato al paffuto silenziatore sul lato destro è, come detto, il quattro cilindri fronte marcia da 1.043 cc già visto sulla Z 1000. Gli ingegneri giapponesi non si sono però limitati a fare copia  e incolla, lavorando di fino per addolcire l’erogazione in vista di un uso più turistico, magari anche a pieno carico. I tecnici hanno per esempio abbassato il rapporto di compressione da 11,8:1 a 10,3:1, modificato la fasatura e l’alzata delle valvole (a loro volta diverse da quelle usate sulla Z 1000) e sono intervenuti anche sul lato aspirazione, rendendo più corposo il tiro ai regimi medio-bassi. In questa configurazione il mille di Akashi eroga così 118 cv a 9.000 giri e ha una coppia di 102 Nm a 7.700 giri.

CHIP AL POTERE Il pilota può decidere in ogni momento se avere a disposizione tutta la potenza oppure il suo 75%, scegliendo tra una mappatura Full Power o una Low Power tramite un semplice pulsantino sul blocchetto sinistro. Sempre in punta di dita, si può settare su tre livelli (oppure escludere del tutto) l’ultima generazione del controllo elettronico della trazione KTRC, che, nella modalità 3, quella più prudenziale, fa anche da sistema anti impennata. Assieme al KTRC è offerto di serie anche l’ABS. Quest’ultimo lavora a braccetto con i due dischi anteriori a margherita da 320 mm lavorati da pinze a quattro pistoncini e con il disco posteriore, sempre a margherita, da 250 mm, con pinza a pistoncino singolo.

IL GIOCO DELLE COPPIE Della dotazione di serie fa parte anche un’utile presa di corrente, mentre nella lista degli accessori a pagamento spiccano le manopole riscaldabili, i paramani, il bauletto da 47 litri e le borse laterali Givi, ciascuna da 35 litri e capace di contenere un casco integrale. Il prezzo di listino della Kawasaki Versys 1000 è di 11.990 euro f.c. valido per entrambi i colori a catalogo, il bianco perlato abbinato alla forcella argento e il grigio magnesio (che dal vivo sembra però marrone) che fa invece coppia fissa con gli steli dorati. Alcuni esemplari saranno nelle concessionarie già prima della fine dell’anno.

IN QUESTA PROVA
Casco: X-Lite X-551
Giacca: Alpinestars Excursion Gore Tex
Guanti: Alpinestars Arctic Drystar
Pantaloni: Dainese
Stivali: TCX X-Five Plus Gore Tex

W LA LIBERTA’ A guardarla appoggiata alla stampella laterale, la Kawasaki Versys 1000 incute un minimo di soggezione, corpulenta com’è. E le cose non migliorano quando si deve far passare la gamba sopra la sella della passeggero, che si trova a una notevole altezza da terra. Una volta in sella, però, il quadro migliora in men che non si dica. Ok, la seduta non è bassa e non proprio tutti possono poggiare saldamente entrambi i piedi a terra; tuttavia, la quantità di spazio a disposizione è elevata e si ha un’insospettabile libertà di movimento.

MATRIMONIALE Le gambe possono stringere bene il serbatoio e la sella permette di avanzare e arretrare senza problemi. Il manubrio è alla giusta distanza dal bacino e le pedane sono collocate in posizione centrale, più avanti e più in basso rispetto a quelle della Z 1000. Il passeggero è trattato in guanti bianchi, in posizione panoramica, comodamente sistemato su una generosa porzione di sella, con le gambe piegate il giusto e con pratiche maniglie cui aggrapparsi all’occorrenza. Insomma è uno di quei mezzi con i quali non regge la scusa della dolce metà “No, non vengo… è scomoda!”.

L’APPARENZA INGANNA Se la stazza (239 kg con il pieno) si fa sentire nelle manovre da fermo, quando magari si deve zampettare sulle punte per spostare la moto all’indietro, appena si guadagna un minimo di velocità la Kawasaki Versys 1000 diventa quasi per incanto agile e docile. La discesa in piega è fulminea e la moto si fa dare in fretta del tu da chiunque. Maneggevolezza non è però sinonimo di nervosismo, tutt’altro: con il cannotto di sterzo piuttosto aperto e l’avancorsa di 107 mm, la Versys sfodera anche un apprezzabile rigore direzionale e infonde un gran senso di sicurezza in piega.

SCELTE AZZECCATE La ciclistica sembra davvero a punto, con sospensioni che lavorano bene in ogni condizione e non fanno brutti scherzi nemmeno quando l’asfalto si fa improvvisamente sconnesso, magari proprio al centro della curva. Tutte le reazioni ai comandi sono misurate e composte e ci si può anche permettere il lusso di correggere la traiettoria di corpo o giocando con il freno posteriore senza alcuno scompenso. Solo se ci si attacca al freno anteriore (dal canto suo più modulabile che potente) si avverte un naturale effetto autoradrizzante ma anche in questo caso la Kawasaki Versys 1000 resta ben gestibile.  

AGGRAPPATA AL SUOLO La tenuta è ottima e quando si forza il passo può capitare di arrivare a toccare l’asfalto con le pedane. Anche in questa situazione la solidità dell’appoggio non viene mai meno. Un plauso va sicuramente ai pneumatici Pirelli Scorpion Trail, che sembrano calamitati al terreno e che hanno un profilo indovinato per questo tipo di moto. Pure l’elettronica aiuta a rendere tranquilla e serena la guida, anche quella più disinvolta. Il controllo della trazione KTRC lavora a meraviglia: la sua presenza è molto discreta, per nulla invasiva, e consente di spalancare il gas con ampio anticipo in uscita di curva scongiurando il rischio di brutte sorprese. La modalità 1 sembra fatta apposta per la guida brillante su fondi ben pavimentati e asciutti, mentre con la 3 si può affrontare a cuor abbastanza leggero e a gas vivace anche l’asfalto viscido. Con questa funzione inserita non c’è verso di d’innescare una scodata di gas, nemmeno su terra, e il tutto con un intervento sempre dolce e naturale. Al punto che diventa quasi superflua la presenza della mappatura Low Power, che può essere utile giusto quando c'è da guidare come sulle uova, su fondi molto infidi.

LA CURA FUNZIONA E dire che di birra il motore ne ha. Il lavoro degli ingegneri ha cambiato il carattere del quattro cilindri di Akashi, dandogli più vigore ai regimi medio bassi, a scapito dell’allungo, poco utile alla causa della Kawasaki Versys 1000. In questo modo la moto si dimostra fluida ed elastica in ripresa, invogliando a snocciolare una marcia dopo l’altra senza tirare il collo a ogni singolo rapporto. Ciò non vuol dire comunque che la Versys non possa arrivare fino al limitatore ma vale la pena spingersi alla zona rossa giusto se c’è da completare un sorpasso o se si è già in vista della curva successiva. Diversamente è meglio cambiare prima e ricadere nella fascia più favorevole della curva d’erogazione.

IL PELO NELL’UOVO E proprio il cambio rappresenta una tra le poche spine della rosa Kawasaki Versys 1000. Nulla di grave, sia chiaro, ma gli innesti sono a volte un po’ duri e contrastati, anche se, avendo provato diversi esemplari, bisogna riconoscere come alcuni offrano cambiate un po’ più fluide di altri. A voler cercare il pelo nell’uovo, poi, si può sottolineare come la decisione dei tecnici di accorciare la prima e la seconda per favorire gli spunti a pieno carico e di allungare le marce successive abbia creato un piccolo salto tra la seconda e la terza.

LA MARATONETA Il rovescio stavolta positivo della medaglia è che la sesta favorisce gli spostamenti autostradali a regimi tutto sommato tranquilli, rendendo più sopportabili le vibrazioni, che si fanno sentire soprattutto a livello del sottosella e, in misura però minore, al manubrio e sul serbatoio. Anche se con questo neo, la Kawasaki Versys 1000 si comporta alla grande nei tratti da casello a casello, assicurando una protezione aerodinamica eccellente al busto e alla testa e deviando un po’ di aria anche dalle gambe.

FACTOTUM In definitiva la Kawasaki Versys 1000 è un’ottima moto tuttofare, con una spiccata vocazione turistica (confermata anche da consumi apparentemente buoni: 6,7 litri/100 km di media indicati dal computer  alla fine di un giro fatto a passo di fanfara). Inoltre, pur senza avere reali ambizioni sportive, esce a testa alta del misto, permettendo di viaggiare tra le curve forte e in tutta sicurezza. Commercialmente parlando, non ha nel mirino la best-seller GS, che si pone anche su un altro livello di prezzo, ma con le sue qualità e la sua raffinata elettronica ha comunque tutti i numeri per farsi apprezzare e giocare da outsider sul mercato.

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