In pista con
Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Il mercato moto va giù? Ad Akashi sembrano non preoccuparsene più di tanto, rinnovando completamente la propria supersportiva da battaglia, la Kawasaki Ninja ZX-6R 636
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Autore:
Alessandro Codognesi

TUTTO MALE Non è certo un segreto che il mercato moto, in Italia, sia in calo vorticoso, ma leggere i numeri fa ancora più spavento: marzo ha segnato un pauroso -47,8% rispetto all’anno scorso. Se poi guardiamo al mercato delle supersportive, praticamente se ne vende una ogni politico che va in pensione. Fatte queste premesse, pare ci sia ancora chi vede le supersportive come espressione massima della propria tecnologia e della propria capacità di rinnovarsi. È il caso di Kawasaki, che per il 2013 torna al passato con la cilindrata over-size (636 cc) ma stavolta infarcita di elettronica; e dopo aver provato la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 in una pista-toboga come Portimao, posso dare delle impressioni abbastanza a caldo su quanto sia stata affinata la supersportiva di Akashi.

LA VERDONA Per la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 si è riaperto un vecchio capitolo, quello del motore over-size da 636 centimetri cubici. Era da ben due generazioni che i fan delle verdone ne sentivano la mancanza, ma dopo tanta attesa Kawasaki è finalmente tornata sui propri passi. In particolare, ad Akashi sono partiti dalla vecchia unità a quattro cilindri aumentandone la corsa di 2,6 millimetri. Risultato? 131 cavalli (137 con Ram Air in pressione) a 13.500 giri e 71 Nm a 11.500 giri. Ovviamente, un simile cambiamento ha richiesto modifiche non di poco conto: nuova fasatura, condotti di aspirazione più larghi, rapporto di compressione diminuito (12,9:1 contro 13,3:1), bielle più tozze e più robuste; tutto è cambiato nella ricerca di un motore più corposo ai regimi medio-bassi. Altre modifiche riguardano la scatola del filtro, ora dal volume maggiorato, nuovi iniettori e sistema di scarico aggiornato e adattato.

NERD INSIDE Non è tutto però: oltre alla meccanica dura e pura, sulla nuova Ninja debutta il controllo di trazione KTRC; per intenderci, lo stesso che monta la sorellona ZX-10R, quindi dotato di tre livelli d'intervento, dall'1 al 3 in ordine ascendente. Seguono a ruota le due modalità di potenza disponibili, Full e Low, con la seconda che limita la potenza all'80% avvalendosi così di una risposta al gas più delicata. Si continua a parlare in lingua nerd con il KIBS, il sistema ABS Supersportivo intelligente che, grazie a sensori che fanno dialogare centralina ABS e centralina ECU, consente di regolare gli aumenti di pressione riducendo la tendenza del retrotreno a sollevarsi da terra. È la prima volta che in una moto di serie l'ECU del motore e l'ECU dell'ABS comunicano tra di loro. Last but not least, la nuova frizione servoassistita anti-slittamento F.C.C., sviluppata in collaborazione con il settore corse. Totale del conto: 192 chili in ordine di marcia, 194 con l'ABS.

TELAIO OK A livello ciclistico le modifiche sono meno evidenti: se infatti il telaio rimane un perimetrale in alluminio pressofuso (unica modifica degna di nota è la riduzione dell'angolo del cannotto, che passa da 24 a 23,5°) a cambiare realmente è la forcella. Se già sulla precedente versione la rinomata BPF svolgeva egregiamente il suo lavoro, qui si è andati oltre, arrivando alla SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston): riunendo i concetti di Showa SFF e BPF, la nuova forcella è dotata di molle su entrambi i lati, ma la regolazione del precarico è nello stelo sinistro, mentre lo smorzamento è affidato allo stelo destro. Il vantaggio è doppio: in primis, tutte le regolazioni si trovano nella parte superiore degli steli della forcella; in seconda battuta, ogni componente richiede una sola regolazione e non una per lato, come nelle normali forcelle. Al posteriore, invece, sono nuovi la molla e i leveraggi, entrambi più lunghi. Per frenare come si deve, poi, sono state montate pinze radiali monoblocco della Nissin, per aumentare la potenza frenante e diminuire il peso (-90 g).

PREZZAMI Tutto molto bello direte voi, ma quanto costa alla fine questa supertecnologica Ninja 636? 12.290 euro IVA inclusa, ma non l'immatricolazione. E per di più senza ABS (con ABS, il conto si alza di 1.000 euro). Non poco, considerando il mercato di questo momento (vanno forte le moto low cost), ma nemmeno troppo se si considerano i contenuti tecnologici da centrale elettrica.

PRESENZA Le supersportive di Akashi non sono mai state moto minute, e anche questa Kawasaki Ninja ZX-6R 636 non fa eccezione. E per chi, come il sottoscritto, all’anagrafe fa segnare 1,90 metri, non è poi così male. In sella, chi ha già posseduto una Ninja si sentirà a casa, anche più che in passato: rimangono infatti i semimanubri belli aperti e non troppo spioventi, ma ora la posizione è meno distesa, in generale più comoda e controllata; solo le gambe rimangono vagamente rannicchiate, ma è più che altro un limite di chi scrive. Niente quindi selle a quote siderali (solo 830 millimetri), anche se tra le gambe non è di sicuro la più stretta, ricordando per alcune cose una 750. Il peso, tuttavia, è da vera top model, anche da ferma, forse addirittura meglio che in passato grazie alla migliorata distribuzione dei pesi. Unica nota, avrei preferito pedane leggermente più arretrate.

SUBITO TUA Già durante il giro di riscaldamento mi accorgo di quanto effettivamente più facile sia la nuova Kawasaki Ninja ZX-6R 636. Fin dalle manovre a basse velocità senti subito la moto in mano, non c’è quell’imbarazzo delle supersportive quando devono affrontare una curva a corto raggo. Anche il motore ai bassi regimi è pacifico ma spinge bene, senza riluttanze. Tutto questo, per un amatore della pista, è un aiuto non da poco.

4 DI COPPIA Dopo i primi giri necessari a trovare la confidenza provo a spingere un po’ di più. E la piccola Ninja sembrava non aspettare altro. Il motore adora gridare in alto, come e più del vecchio, ma la novità è che già a metà scala del contagiri (attorno ai 7.000) c’è spinta utile per non trovarsi piantati in uscita. È un po’ quello che accadeva con la vecchia 636: dove le altre 600 annaspavano, lei spingeva già forte, potendo contare sullo stesso allungo perentorio delle migliori avversarie. Succedeva in passato, succede anche oggi. Volendo, è possibile tirare fino a quota 16 mila giri, ma è più per il gusto di spremerla che altro; la cambiata ideale è attorno ai 15.

ALT, FERMO LÌ Dopo qualche giro tirato, la ciclistica comincia ad alzare bandiera bianca. Non è un problema di telaio, ma le sospensioni piuttosto sfrenate di serie tendono ad andare un po’ in crisi quando si stacca forte entrando pinzati in curva. Anche il mono comincia a pompare in uscita, nonostante l’ottimo lavoro svolto dal KTRC, sempre discreto e funzionale nell’intervenire, non frenando mai la moto come altri sistemi (l’ho provato solo a livello 1, il meno conservativo). Mi fermo ai box, qualche click su forcella e mono e la situazione migliora da subito, segno di quanto sia sensibile alle regolazioni. Con l’idraulica più chiusa, la piccola Ninja si fa decisamente più composta e competente, simile a una lama, ma soprattutto è diventata più tonda e lineare nello scendere in piega, metti le ruote esattamente dove avevi pensato di farlo. Rimane comunque un po’ più ballerina che in passato, segno del maggior riguardo verso la guida stradale fatta di asperità. Fantastica invece la frenata: nonostante i giri tirati, la leva non si è mai allungata e la potenza è sempre tanta ma soprattutto modulabile.

DAVANTI DA 110 E LODE Quello che invece è rimasto della vecchia Ninja, anzi forse è addirittura migliorato, è il feeling con l’avantreno. Nell’ultimo curvone di Portimao che immette sul rettilineo si scollina leggermente incappando anche in qualche leggera buca, e in queste situazioni, con il ginocchio a terra a oltre 170 km/h, la sensibilità con l'avantreno è tutto. Ebbene, l’avantreno della piccola Ninja non solo invitava a entrare più forte, ma dava anche molto feeling in percorrenza, permettendo di prendere in mano il gas prima di quanto si potesse pensare. Una vera libidine.

FACCIAMO I CONTI La nuova Ninja 636 ha decisamente allargato il proprio campo visivo. Non è più solo la moto solo per smanettoni cresciuti consumando le saponette, ma grazie a una posizione di guida più comoda, un motore che perdona qualche errore in più e una ciclistica più sfrenata, riesce a essere divertente ed efficace anche con chi non è un "manico". Probabilmente, i piloti più smaliziati alla ricerca del tempo si troveranno un po’ spiazzati dal suo comportamento più stradale, ma nel 99% dei casi la nuova 636 si rivela più veloce e divertente della vecchia versione.


TAGS: Tutte le prove moto del 2013

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