Nuova da capo a piedi, la Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 entra di prepotenza nell'olimpo delle migliori superbike attualmente in commercio. Ha una gran bella elettronica, è più agile che in passato ma mantiene il tipico avantreno Kawasaki. Una Ninja mai così arrabbiata.
BANDIERE TECNOLOGICHE Nonostante il segmento delle supersportive sembri mostrare qualche problema di appeal, la competizione fra le Case costruttrici rimane serrata. Le superbike-replica sono per tutte un'importante bandiera tecnologica e l'incarnazione stessa dei valori di marca, soprattutto per le quattro grandi giapponesi. Inoltre, queste moto rappresentano il primo banco prova per nuove tecnologie da trasportare poi a cascata sugli altri modelli della gamma. Vale per le evoluzioni motoristiche, ma ai giorni nostri vale soprattutto per le evoluzioni elettroniche. Detto questo, fino a oggi le Case Giapponesi hanno sempre avuto una loro filosofia ben precisa su come costruire le moto hypersport. Una filosofia che oggi però non è più competitiva. Per essere vincenti in pista e avere il giusto appeal sul mercato non basta più avere un motore potente, ma occorre cambiare radicalmente l'approccio alla progettazione di una superbike.
RIVINCITA JAP Gli europei hanno cambiato rotta, alzato l'asticella, e i giapponesi, dopo un momento di smarrimento, adesso sono pronti a replicare. La Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 è l'esempio lampante di questo cambio filosofico. L'abbandono della MotoGP non è stato indolore ma l'esperienza nella massima categoria del motociclismo è servita a Kawasaki per riversare molte tecnologie su questa Kawasaki Ninja ZX-10R 2011, tecnologie che in questo momento fanno sì che la Ninja distacchi nettamente le avversarie made in Japan e di sicuro si allinei a quelli che ultimamente sono i riferimenti del settore. In un momento in cui sono le europee a farla da padrone sul mercato e nelle competizioni, la nuova Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 arriva a smuovere un po' le acque, puntando su un'evoluzione tecnica radicale e sull'introduzione di tutti gli ultimi "desiderata" elettronici.
TUTTA NUOVA I punti di contatto della ZX-10R 2011 con il modello attuale non sono molti, sebbene la nuova mille di Akashi punti ancora su linee tese, dimensioni contenute e un carattere votato alla guida più sportiva (quella in circuito se non nelle vere e proprie competizioni).Di fatto si tratta di un progetto interamente nuovo, con miglioramenti che vanno un po' in tutte le direzioni, al fine di renderla sicuramente più performante del modello che va a sostituire (anche in gara nella Superbike mondiale), ma anche utilizzabile da un pubblico più ampio e con un livello di sicurezza decisamente superiore.
A TESTA BASSA Esteticamente la ZX-10R 2011 è ancora più affilata che in passato, più bassa e acquattata sulle ruote alleggerite a tre razze (oltre 300 grammi in meno). Il frontale perde lo sguardo leggermente un po' strabico della moto 2010 e guadagna due begli occhioni ampi e rivolti verso l'alto. Il cupolino molto basso è leggermente più largo, mentre nel complesso la moto è più corta (-35 mm) e bassa (-20 mm) ha un interasse lievemente più ampio (+10 mm, si passa da 1415 a 1425 mm), una luce a terra maggiore (+10mm), un'altezza sella ridotta (-17mm) e un peso decisamente inferiore (-10 kg per la versione priva di ABS che adesso tocca quota 198 kg in ordine di marcia).
SOSPENSIONI AL TOP Per raggiungere questo risultato la moto è stata completamente riprogettata, a partire dal telaio, che abbandona l'andamento "backbone" (travi che passano sopra la testata del motore) che ha caratterizzato tutte le Ninja dal 2005 a oggi, per sposare una più classica struttura bitrave che abbraccia la testa anziché scavalcarla, struttura che allarga un po' la moto nella zona anteriore (la vecchia Ninja era davvero strettissima) senza tuttavia penalizzarla quanto a snellezza nella zona vitale di passaggio delle gambe. Nuovo è anche il forcellone, che si allunga fino a 564 mm e, soprattutto, anche sulla Ninja ZX-10R 2011 arriva la nuova sospensione posteriore con ammortizzatore quasi orizzontale e leveraggi spostati sopra il forcellone stesso come sulla Z1000. All'avantreno, invece, la nuova forcella Showa Big Piston - già presente sulla ZX-6R '09 - lavora su un angolo di cannotto più chiuso di mezzo grado (da 25,5° a 25°) e su un'avancorsa ridotta di 3 mm (da 110 a 107).
ANCORA PIU' REATTIVA Misure che promettono una maggiore reattività senza che sia penalizzata la stabilità, obbiettivo raggiunto grazie al grosso lavoro fatto per abbassare il baricentro della moto (-4 mm) e centralizzare le masse. In questo caso si è lavorato principalmente sullo scarico, aumentando il volume della precamera sotto il motore e riducendo quello del silenziatore, ma anche spostando il motore più in alto all'interno del telaio: così facendo, per esempio, l'albero motore risulta di 28 mm più vicino al baricentro stesso mentre l'ingresso dell'albero di trasmissione si avvicina di ben 107 mm.
L'UNICO A 200 Nonostante Kawasaki non abbia voluto esagerare con l'alesaggio restando fedele al classico 76 mm (BMW ricordiamo è arrivata a 80 mm) il motore è comunque un'unità completamente nuova; per lui è stata dichiarata una potenza record ben 200,1 cavalli a 13.000 giri con una coppia di 114,3 Nm, quindi 1,3 Nm più alta del modello '10, sebbene espressa a un regime più alto (da 8.700 a ben 11.500). Fra le caratteristiche più interessanti del motore, poi, ci sono l'asse dei cilindri disassato di 2 mm rispetto a quello dell'albero motore per ridurre gli carichi sul pistone alla massima pressione e quindi le perdite per attrito, oltre a una sezione d'aspirazione profondamente rivista.
TANTA ARIA, POCO PESO Cambiano, infatti, l'alzata delle valvole e gli incroci, i diametri di condotti e valvole d'aspirazione (da 30 a 31mm) e quello dei corpi farfallati (da 43 a 47 mm), mentre l'airbox guadagna un litro di capacità e il filtro un'efficienza superiore di circa il 50%. Per ridurre le masse, invece, la centralina perde circa 60 grammi di peso e la batteria si fa piccola piccola, dimezzando il suo peso rispetto a quella utilizzata finora. Quest'ultimo accorgimento vale anche nel caso la moto sia dotata di ABS (debutto assoluto per una Kawa supersportiva) che necessita di una batteria più grande, ma comunque decisamente più leggera di quella usata sulla Ninja 2010.
NUOVA CONFIGURAZIONE Il motore ha anche un'inedita - per Kawasaki - disposizione dell'albero di trasmissione, ora posto al di sopra di quello motore e del primario, secondo una nuova triangolazione. In più, utilizza un cambio estraibile, sviluppato ovviamente in ottica racing, la cui peculiarità è di poter essere estratto senza dover scaricare nemmeno una goccia di olio motore. In generale, perciò, la meccanica della Ninja ZX-10R 2011 si allinea al meglio oggi disponibile fra le 1.000 destinate a fare da base per le moto del Mondiale Superbike, mentre per l'uso di tutti i giorni e per la pratica sportiva non professionale sono stati introdotti diversi sistemi di ausilio elettronico per il pilota.
MAPPA VARIABILE La centralina elettronica, infatti, ha ora tre diverse mappature di gestione del motore: Full, per avere tutto dal motore, Medium e Low, che prevede una riduzione della potenza fino al 40% del totale. È la mappatura intermedia, però, la vera novità, perché si tratta di una mappatura definita "variabile": in pratica, la potenza del motore varia in base all'azione sull'acceleratore e al regime del motore. Con un'apertura della farfalla inferiore al 50% le prestazioni sono quelle della mappa Low (quindi con un picco massimo di circa 120 cavalli), mentre superando questa soglia la potenza si pone su una curva intermedia fra la Low e la Full. Una soluzione interessante per quando si gira in pista (magari in gara) e il fondo è bagnato per metà.
TRAZIONE SPORTIVA Alla tripla mappatura (regolabile indipendentemente dagli altri controlli) fanno da contorno il controllo di trazione S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) e l'ABS sportivo. I due sistemi condividono i sensori sulle ruote, ma il controllo di trazione Kawasaki valuta diversi parametri: la velocità delle ruote, le variazioni di regime del motore, i movimenti della valvola a farfalla, l'accelerazione e la quantità di perdita d'aderenza. Quest'ultimo valore è il più importante, perché il sistema Kawasaki nasce per l'ottimizzazione delle prestazioni in pista, dove un minimo di slittamento è permesso, a differenza del KTRC sviluppato per la GTR 1400, dove l'obiettivo è l'eliminazione di ogni perdita d'aderenza e la massima trazione sui fondi viscidi.
IMPENNA E RAGIONA VELOCE Un sistema, tengono a sottolineare in Kawasaki, che ha addirittura la capacità di prevedere l'arrivo di uno slittamento (sempre leggendo tutti i parametri sopra elencati) intervenendo quindi ancor prima che lo slittamento avvenga, mantenendo la Kawasaki Ninja 1000 in un range di slittamento controllato che poi è quello che fa rendere al meglio la moto in pista. Il sistema, inoltre, è in grado di capire se un'eventuale impennata è voluta oppure no, intervenendo solo nel secondo caso, ma è anche particolarmente volonteroso perché monitora tutti i parametri ogni 5 millisecondi. Ha tre diversi livelli di intervento (naturalmente si può anche disattivare) e utilizza pochissime componenti, (sulla Ninja non ci sono giroscopi) risultando praticamente ininfluente sul peso della moto. Come detto, infatti, utilizza gli stessi sensori dell'ABS che per conto suo, essendo un'evoluzione di quello montato sulla BMW S1000RR, già dichiara un peso di soli 3 kg (circa 800 grammi meno dei sistemi simili già in commercio).
IL PRIMO CHE DIALOGA Realizzato in collaborazione con Bosch, il sistema frenante KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) è il primo a mettere in comunicazione la centralina del motore e quella di gestione dell'ABS. Questa funzionalità ha il duplice vantaggio di minimizzare la tendenza del retrotreno a sollevarsi in staccata e di ottimizzare l'accordo fra pressione sul freno posteriore e freno motore. Per farlo la centralina del motore monitora alcuni parametri, fra cui la pressione sulle pinze anteriori, la posizione delle valvole a farfalla, il regime del motore, la marcia inserita e l'azionamento della frizione. Il risultato di tutta questa sofisticazione dovrebbe quindi evitare che l'ABS entri in azione al posteriore per un eccesso di freno motore e permettere di avere una frenata costante e senza reazioni avvertibili sulla leva (o comunque molto limitate) anche ad ABS in azione.
SPORTIVA MA CURATA L'elettronica fa quindi a parte del leone in questa nuova Ninja, che nasce per soddisfare i palati più fini e gli amanti della guida sportiva. Tutto, però, senza perdere di vista l'attenzione al dettaglio e il look tipico delle ultime realizzazione di Akashi. Al di là delle linee generali, infatti, la nuova Ninja ZX-10R 2011 offre alcuni spunti interessanti anche per la sofisticata strumentazione a Led retroilluminati, con illuminazione variabile automaticamente secondo la luce "esterna", per la facilità con cui frecce e specchietti possono essere rimossi nell'ottica di un uso in circuito, per lo scarico con collettori in titanio con lunghezze identiche a uno scarico racing e per le pedane regolabili su due posizioni. Interessante, per quel che riguarda la strumentazione, la modalità Race del display che porta in primo piano la marcia inserita, il tempo sul giro e la temperatura del liquido di raffreddamento. Ovviamente la tecnologia ha un prezzo e quindi non deve sorprendere se la Ninja 1000 si allinea alle ultime arrivate sul mercato offrendo un pacchetto tutto compreso (multimappa e controllo di trazione) a 15.900 €, 1.000 € in più per la versione ABS.
COME VA Di sicuro ci sono molte aspettative su questa Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 che, certamente, promette di essere la prima giapponese della "generazione elettronica" ad arrivare sul mercato, con l'obbiettivo di togliere spazio alle sempre più irriverenti sportive europee. Ci riuscirà? Siamo venuti a Losail per capirlo partecipando a una presentazione atipica, non tanto per la lunghissima, ma altrettanto interessante, conferenza stampa (ormai queste moto sono così sofisticate che pare di essere a una lezione di ingegneria) quanto per il fatto che, per la prima volta abbiamo provato di notte, sul circuito illuminato dalle luci artificiali. Per me, che ho corso nell'endurance, si è trattato di un ritorno al passato che definirei perfino commovente. Ma non è certo per commuovermi che sono qui, l'obbiettivo è capire se questa Ninja ha la stoffa per insidiare davvero le europee, BMW in testa.
BELLA POSIZIONE Eccoci quindi a bordo: quello che mi piace della Kawa è che non ha cambiato posizione di guida; a bordo ci si sta bene con la sella bassa (ancora più bassa di prima) e i manubri larghi e poco spioventi (in questo nettamente meglio di BMW) per una posizione di perfetto dominio del mezzo, come piace a me. Anche le pedane sono basse e il risultato è che, nonostante la Ninja 1000 sia una moto molto compatta, c'è una bella abitabilità anche per chì è alto, ma anche che lo slider dello stivale arriva quasi subito a toccare l'asfalto (le pedane in verità non le ho mai toccate nonostante avessero i classici piolini di sicurezza).
POCO PESO, OTTIMA AGILITÀ Ho una certa confidenza con Losail così per fortuna riesco a entrare in pista abbastanza sciolto da subito con la Ninja, che impiega poco a farmi capire di che pasta è fatta. Quello che colpisce subito è la maneggevolezza della moto, il peso pare subito sensibilmente più basso rispetto alla moto precedente (anche quella la conosco piuttosto bene avendoci corso un anno..) e davvero vicino (se non meglio) rispetto a quello della CBR 1000 che era fino a oggi una delle quattro cilindri più leggere in assoluto. C'è tanta maneggevolezza, quindi, anche se Losail, merita ricordarlo, non è una pista dove sono richiesti cambi di direzione ultraveloci.
STABILE E AGILE Detto questo, la Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 appare una moto ottimamente bilanciata, soprattutto non ha perso la sua proverbiale stabilità e solidità di avantreno. Facendo dei riferimenti "a occhio" con le concorrenti, direi che la Ninja ha la stessa eccellente stabilità della BMW, ma con una reattività superiore, paragonabile a quella della Honda CBR. Il lavoro ciclistico svolto da Kawasaki è dunque ottimo. La Ninja ZX-10R 2011 ha guadagnato là dove non brillava, ma ha mantenuto intatti tutti i suoi punti di forza.
SCORRE COME UNA RACING Primo fra tutti l'avantreno eccezionale, che consente di avere sempre tra le mani un manubrio solido e rassicurante anche sui velocissimi curvoni di Losail. E poi la grande scorrevolezza a centro curva che rende possibili percorrenze rapidissime (anche se certe volte la sensazione è che la moto 2011 fatichi un po' di più della precedente a chiudere la linea). Un'ottima frizione antisaltellamento e un motore con poca coppia frenante rendono la fase di staccata e ingresso in curva molto simile a quella di una vera moto racing, e questo ai piloti piacerà sicuramente.
BELLA LA FORCELLA Complice di questo comportamento è anche la Showa BPF che, a livello di forcella di serie, mi è sempre piaciuta ogni volta che l'ho provata e che anche qui si conferma un'unità estremamente valida. Copia perfettamente le imperfezioni, anche se il fondo di Losail non è particolarmente "butterato", ma sostiene alla grande la moto in frenata, consentendo staccate micidiali (a tale proposito l'impianto frenante è ottimo, denuncia solo un minimo allungamento dopo un turno particolarmente tirato) senza mai perdere feeling sull'avantreno.
MOTRONICA Se la ciclistica ha compiuto un bel passo avanti, l'elettronica è sicuramente un punto di forza della Kawasaki. Sorprende constatare come utilizzando un sistema solo apparentemente semplice (non c'è ride by wire e non ci sono giroscopi ma gli algoritmi di gestione saranno sicuramente pazzeschi) Kawasaki sia stata capace di ottenere un controllo di grande efficacia, anzi direi tra i migliori.
TRACTION 10 E LODE Il sistema Kawasaki, complice anche una pista particolarmente gommata, mostra una soglia di intervento assolutamente alta, più vicina a quella di una moto racing che a quella di una stradale omologata. Il suo inserimento o disinserimento è rapido e intuitivo (pulsante sul semimanubrio sinistro) e si può cambiare livello anche in corsa a patto di avere il gas chiuso. Un sistema che lavora alla grande senza farsi troppo notare. Per sentirlo lavorare in modo pesante sono dovuto scendere al livello 3, il più invasivo che, tuttavia, resta sempre estremamente morbido nei suoi interventi, e soprattutto non "frena" mai la moto come accade con altri Traction Control, tanto che spesso si vede l'indicatore sul cruscotto accendersi (è a barrette e posto nella parte bassa del cockpit) ma "fisicamente" non ci si accorge assolutamente di nulla.
DOVE OSANO LE AQUILE Vedere accendersi le barrette al livello 1 significa violentarsi e spalancare il gas là dove non oseresti mai farlo. Il livello 2 è un ottimo compromesso, il TC entra di rado e senza farsi mai notare. Anche quando la moto impenna il sistema lavora molto bene, riportandola subito sulla terra ma senza rimbalzi o strattoni. In questo il sistema Kawasaki è molto simile a quello Aprilia. In ogni caso va lodata la scarsa tendenza all'impennamento della moto, che resta sempre solidamente attaccata al terreno (anche all'uscita della curva 6, da prima marcia, la più lenta di Losail) aiutando quindi il pilota a gestire le accelerazioni più violente. Insomma tutto funziona alla grande e se in queste righe leggete poca esaltazione, questo è solo dovuto al fatto che la Kawasaki arriva terza, dopo Aprilia e dopo BMW e porta in dote cose a cui ormai ci siamo abituati e che, forse, ci esaltano un po' meno delle prime volte. La Ninja comunque va forte davvero, e la cosa più sorprendente, e che tutti tendiamo a dimenticare, non è più quanto va forte una moto, ma quanto cavolo di gas dai (e in che modo) su una moto da 200 cv. Guidare una mille come si guida adesso anche solo tre anni fa avrebbe significato finire in sala gessi, come minimo. Invece adesso si può...
RISPOSTA MORBIDA Complice di questo è anche il carattere del rinnovato quattro cilindri, che ha una gestione del gas ottima (apri chiudi molto morbido come è sempre per le Ninja) ma anche un'erogazione piuttosto appuntita. Il circuito di Losail, estremamente veloce e scorrevole, non è il banco prova perfetto per testare la "schiena" di un motore, ed è un circuito "mangia potenza" nel senso che qui ti pare sempre di andare piano. Tuttavia, il "sotto" del quattro in linea Kawasaki non sembra essere strepitoso.
RABBIOSO AGLI ALTI Ma del resto non c'è nemmeno da stupirsene, gli interventi svolti sul motore parlano chiaramente di una ricerca di maggiore potenza agli alti regimi e basta vedere di quanto si è spostato in alto il picco di coppia massima (da 8.700 a 11.500 giri) per farsi un'idea del comportamento della moto. Comportamento che è anche enfatizzato dalla scelta di una rapportatura finale molto lunga, che certo non aiuta a uscire dalle curve lente sottocoppia (in seconda al limitatore si passano i 200 km/h indicati).
OVER 8000 Il risultato, quindi, è un motore che va fatto girare per poter rendere al meglio, perché occorre attendere che passino gli 8.000 giri (non a caso dove i Led del contagiri iniziano a colorarsi di rosso) perché la spinta si faccia realmente decisa. In compenso, in alto di potenza ce n'è da vendere e la Ninja ZX-10R 2011 si candida sicuramente a salire sul podio delle 1000 di serie più potenti (verificheremo con il banco) e anche di quelle con maggiore allungo visto che il motore urla come un ossesso e non smette di spingere fino al taglio del limitatore a poco oltre i 13.500 giri. I 280 km/h effettivi rilevati dal mio GPS in fondo al rettilineo del traguardo sono la riprova che di cavalli questo motore ne ha davvero tanti..
In un progetto molto ben fatto, alla fine a non convincermi appieno sono state due cose: una è la mappa intermedia, che ha una erogazione un po' troppo "a scalini"; l'altra è stato il cambio. Sarà che ormai ci siamo abituati bene con i sistemi quick shifter ma resta il fatto che gli innesti non siano molto morbidi e in un paio di occasioni c'è scappato anche qualche impuntamento. Come sempre, in questo caso attenderemo una moto in redazione con qualche km in più sulle spalle per verificare se il cambio migliorerà con il passare dei chilometri.
UPDATE GIORNO TEST DUE Kawasaki ZX-10R Ninja ABS
PROVA SPECIALE Per il secondo giorno di test abbiamo avuto l'opportunità di provare per una (corta) sessione la Ninja dotata di ABS. Una sessione che non ha fatto altro che confermare il livello impressionante raggiunto dai moderni sistemi antibloccaggio per moto. Io non sono uno staccatore prepotente per cui devo dire che stresso anche poco gli impianti, ma l'esperienza fatta per tutto quest'anno con la BMW S 1000 RR in gara mi ha portato a una certa sensibilità sulla questione. Bene, il sistema Kawasaki sembra (dico sembra perchè aspetto sempre le comparative per vergare giudizi definitivi) essere ancora più avanti di quello già eccellente di BMW. Semplicemente è una generazione succesiva di ABS (BMW monta il Bosch 9 la Kawasaki il Bosch 9 plus) che ha migliorato ulteriormente il feeling in frenata, e soprattutto non solo ha diminuito l'entità della pulsazione ma ha anche ridotto il tempo tra una pulsazione e l'altra sulla leva. Il risultato è un impianto frenante eccellente in cui l'ABS entra davvero di rado e quando lo fa lo fa in modo estremamente controllato disturbando poco o niente il pilota.
PIU' VELOCE CON ABS E va considerato che non sono andato piano, una volta in pista con la moto ABS sono addirittura riuscito ad essere più veloce di circa 8 decimi rispetto a quella sprovvista di sistema antibloccaggio. Merito mio, certo, nel senso che a Losail più giri più memorizzi le traiettorie più vai forte. Ma questa cosa serve a capire come il limite della moto con ABS sia talmente elevato da accontentare praticamente il 100 % dei piloti amatori che girano in pista per puro divertimento. Il peso poi, non si sente affatto, sono solo 3 kg in tutto e piazzati molto vicini al baricentro. Avvertire pertanto differenze nella guida delle due Ninja è praticamente impossibile. Io lo prenderei in seria considerazione.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco: X-Lite X802
Tuta: Spidi
Guanti: SPidi
Stivali: XPD XP-7
