Autore:
Alfredo Verdicchio
COM’È Di asfalto ne è passato sotto le gomme dagli ormai lontani anni 80 in cui le Kawa imperversavano per tutte le strade italiane (e non solo) con le allora moderne e velocissime Sport Tourer serie GPZ. Bolidi dalle prestazioni superlative, con cui macinare km su km, ben nascosti dietro le carene belle attillate che già allora giocavano al vedo-non vedo. (puntale e mezza carena)

LA SUPERSTITE Una ad una però tutte le rappresentanti della gamma GPZ sono sparite dal listino della Casa di Akashi, sostituite dalle ZZ-R, e poi ZX-R. Tutte tranne una. La GPZ 500S, infatti, è l’ultima rimasta di una stirpe di moto nate come sportive di razza, poi adattatesi al più appagante e versatile mondo del turismo "spinto". Così oggi, la GPZ 500S è forse la più piccola (di certo la più economica) Sport-Tourer in circolazione.

SEMPRE LA STESSA Dal lontano 1986, la piccola sportiva ha subito poche, ma essenziali modifiche, che le hanno di colpo fatto cambiare sponda. "gonnellina corta", fianchetti della coda, sella, strumentazione, nuovi manubri: tutto ridisegnato per rispondere ad evidenti esigenze estetiche ed una funzionalità maggiormente improntata sul turismo. Tutto questo accadeva nel 1994 e da allora, in quasi dieci anni nulla e più cambiato. Proprio come il bicilindrico frontemarcia di 498 cc, raffreddato a liquido, con distribuzione bialbero in testa e 4 valvole per cilindro. Un motore allora all’avanguardia, ma di sicuro al pari dei suoi simili di oggi.

GIOVANILE L’aspetto della GPZ 500S non è certo all’ultima moda: risente del peso degli anni, ma la Kawa è una di quelle moto che badano al sodo e tutto sommato, rimane ancora una moto piacevole da guardare, specie nella zona frontale, che riprende il design delle sportive ZX-R di qualche anno fa, quando ancora correvano con la "bocca chiusa" (ovvero senza vistose prese d’aria per ingozzare gli aribox).

SEMPRE SPORTIVA La strumentazione ha mantenuto il taglio sportivo, con tre elementi circolari disposti come le cugine Ninja: al centro il contagiri, a sinistra il tachimetro, a destra l’indicatore della temperatura. Il tutto contornato dalla serie di spie dove l’unica assenza riscontrata è quella della spia della riserva.
L’ossatura è composta da una doppia culla d’acciaio perimetrale, sorretta da una forcella telescopica non regolabile e da un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla. Tre sono, invece, i dischi frenanti a disposizione: due davanti da 270 mm con pinze a doppio pistoncino parallelo, più il singolo "piatto" d’acciaio da 230 mm (con pinza a singolo pistoncino) al posteriore

ALTRI TEMPI Le "scarpe" hanno misure di altri tempi, ma ottimali per l’utilizzo che se ne deve fare e amiche del portafogli. Anteriore il sottile 110/70-17", mentre al posteriore un modesto 130/70-17". Nulla a che vedere con i moderni gommoni da 180, dal grande effetto scenico, ma non sempre così necessari ed utili come si può credere, soprattutto su una moto da 60 cavalli.

ECONOMICA MA CURATA Le plastiche sono ben accordate tra loro e le finiture (nonostante sia una moto economica) sono di buona fattura, a testimoniare che in quel di Akashi le cose o si fanno bene o non si fanno. Vedi anche la dotazione di serie, dove la GPZ se la cava anche meglio di molte concorrenti dirette: doppio cavalletto, ampio cupolino, leve al manubrio entrambe regolabili nella distanza, maniglia per il passeggero, ganci retrattili dove ancorare le corde elastiche. Insomma, tutto l’occorrente per una bella vacanza, anche in coppia.

COME VA Gli anni passano un po’ per tutti, una triste verità cui la GPZ non può certo sottrarsi. A parte l’estetica, che personalmente trovo per certi versi ancora gradevole, la posizione di guida è l’elemento che risente più degli anni trascorsi. In sella si assume una posizione allungata, ci si sdraia sul serbatoio per agguantare i semimanubri non proprio vicinissimi. Inoltre, le pedane sono un po’ troppo vicine alla piano sella che, inoltre, ha una forma concava che costringe le gambe ad una posizione rannicchiata.

FACILE DA PORTARE La sella bassa (alta da terra solo 775 mm), insieme al peso ed alle dimensioni contenute, fanno, della GPZ, la moto ideale per chi muove i primi passi nel mondo delle due ruote. È leggera, mai difficile, maneggevole in movimento come da ferma, agilissima nel traffico. Insomma non intimorisce proprio nessuno, il che la rende una perfetta prima moto, anche per il gentil sesso.

PER DUE Comoda anche in due. Di spazio in sella ce n’è a sufficienza da non disturbarsi a vicenda, ma come per il pilota, anche il passeggero ha le pedane un po’ troppo alte, così da soffrire nei lunghi spostamenti.

BUON VIAGGIO Nonostante gli anni la GPZ 500S offre ancora un livello di comfort del tutto invidiabile. La mezza carena protegge bene fino ai 150 Km/h (anche 160 Km/h per i più piccoli), anche grazie alla posizione in sella piuttosto seduta, tipica delle "turiste" degli anni ’80. Un piccolo appunto solo all’imbottitura della sella, forse troppo soffice per reggere la pressione di un uso assiduo.

SALDA A TERRA Buona la stabilità sul dritto e nelle curve veloci. Entrambe le sospensioni copiano bene le imperfezioni dell’asfalto, assorbendo bene gli avvallamenti, smorzando ogni eccessiva oscillazione. In coppia, però, gli ammortizzatori mostrano un po’ la corda su curve prese a "manetta", rimandando qualche sbacchettata al manubrio ma con un paio di click al precarico, si riesce a contenere il tutto ad un livello più che accettabile.

VOGLIA DI CORRERE Maneggevolezza e agilità sulla GPZ sono di casa. Nel traffico si sta dietro agli scooter senza troppi problemi, se non per le continue cambiate per via del motore spento ai bassi e medi regimi. Infatti, il twin di Akashi (come tutti i bicilindrici paralleli) vuole che sia superata la soglia dei 7.000 giri, per mostrare il suo lato più "pepato" guadagnando grinta e spingendo la GPZ fino ai 200 km/h veri. Sulle strade aperte si riescono a sfruttare meglio i 60 cavalli del twin e tra le curve ci si può solo divertire. Velocissima a scendere in piega, per via del suo peso contenuto, la GPZ tiene bene la corda, trasmettendo un buon feeling al pilota. Nei cambi di direzione rapidi, poi, basta spostarsi un po’ col corpo e lei ti segue senza fare troppe storie. Insomma, ci si diverte.

AFFIDABILE Il vecchio twin recupera sul lato affidabilità. Forte dei suoi anni, sembra aver sviluppato gli anticorpi contro ogni tipo di guasti. Inoltre, attenzioni richieste = 0 , benzina pochina (i 20 km/litro sono sempre alla portata), manutenzione ridotta, costi umani. Per iniziare non si chiede di meglio. Tra i difetti da segnalare la lentezza ad entrare in temepratura.

FRENA POCO Nota dolente l’impianto frenante, che ci ha poco convinto. Gli spazi di frenata rientrano tutto sommato nella media, ma la morsa iniziale non trasmette fiducia a chi guida, anche per via della mancanza di proporzionalità tra la forza esercitata e la sensazione di frenata ottenuta. Che siano le pastiglie forse troppo dure nella mescola? Sostituirle con delle nuove sinterizzate vi costerà qualche euro in più, ma di sicuro il rendimento ne guadagnerà notevolmente.

 

In questo servizio:Caschi:Shark S400Giacca:Spyke GeniusGuanti:Spidi V-RaceStivali:Alpinestars
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