Insella a: Triumph Speedmaster

COM’ È Era una splendida, soleggiata mattinata di novembre, mentre costeggiavo il Pacifico lungo l’interminabile pista ciclabile che attraversa in lungo e in largo la bellissima cittadina di Santa Barbara, 100 miglia a nord di Los Angeles, arrancavo lungo un salitone prima di ripiombare a 80 all’ora verso la città, in sella a una mountain bike presa a noleggio. Amo macinare chilometri in bici, e appena posso non me ne lascio sfuggire l’occasione. Mi sentivo benissimo, rilassato, in pace con me stesso e con il mondo intero (il che, in effetti, non mi accade molto spesso).

Ero rilassato, anche perché l’indomani mi attendeva una giornata di lavoro ideale: in pratica ero li, in quel bellissimo sito distante dal caos della città degli Angeli, per provare la nuova Triumph Speedmaster. Una moto facile, per nulla impegnativa. Per fortuna. Perché in America (e non solo li) è davvero frustrante andare in giro, chessò, con una R1, una CBR600 o altri ordigni del genere, semplicemente perché non puoi goderteli come vorresti senza veder comparire in un battibaleno un’auto, una moto, quando non addirittura un elicottero, della polizia locale (anzi, a Santa Barbara gli agenti vanno in giro anche in mountain bike!). Con una cruiser dolce e tranquilla come la nuova Triumph, invece, ci si muove più a cuor leggero, anche se comunque non bisogna mai smettere di "far ballare l’occhio", pena punizioni tanto severe da arrivare addirittura alle manette.

SUGAR BIKE

La dolcezza della Speedmaster la conoscevo già molto bene, essendo parente strettissima dell’altra cruiser Triumph presentata nel 2001, l’America, a sua volta estrapolata dalla Bonneville. Il che, oltretutto, fa di queste due Triumph le uniche cruiser di grossa cilindrata con motore bicilindrico parallelo (e trasmissione finale a catena) sul mercato: un elemento distintivo che le rende esclusive, come del resto sono le BMW, con il loro celebre Boxer, e le Guzzi, con l’altrettanto unico V2 trasversale. Tutti Marchi storici del motociclismo, al pari di Sua Maestà Harley-Davidson, regina delle custom/cruiser più copiate dai giapponesi.

UN PO’ DI STORIA

La Speedmaster prende il nome, sebbene non ufficialmente, a una speciale versione della Bonneville T120R del ‘64 - quindi dotata del glorioso Speed Twin da 650 cc - creata appositamente per il mercato U.S.A. La sua parentela strettissima con la America è evidente, come lo è la volontà di darle una connotazione un po’ più aggressiva, più appetibile anche per un’utenza giovane. Ecco dunque il massiccio impiego del nero quasi ovunque - laddove sulla America regnano cromature e colori - concedendo al rosso o al giallo solo vivaci ma eleganti contrappunti solo sui serbatoi.

CROMATA QUANTO BASTA

Sapienti interventi del cromo interrompono qua e la questo festival del nero, cui va tuttavia il merito di snellire e rendere accettabili, per esempio, i massicci supporti scatolati delle pedane posteriori.
Ulteriori tocchi di giovane sportività arrivano dalla nuova sella unica rastremata verso il parafango posteriore; dal nuovo manubrio largo e piatto, montato su due lunghi risers di alluminio; dal sottile parafango anteriore, e dalle ruote in lega, con la posteriore semi-lenticolare, e l’anteriore "guarnita" da due freni a disco al posto del singolo, ma sempre da 310 mm. Due silenziatori più sottili, poi, sostituiscono gli altri, di diametro maggiore e con terminali "a fetta di salame".

TACHIMETRO SOLITARIO

La strumentazione è invariata: lo splendido tachimetrone svetta solitario e perentorio sopra al faro, mentre la rutilante consolle sul serbatoio ospita di serie un piccolo contagiri laddove sull’America c’è un tappo con il marchio Triumph. I comandi a pedale sono rimasti al loro posto, in posizione avanzata, davanti al motore. Le finiture sono di qualità, esclusi i brutti supporti delle "frecce" sul manubrio. Anche qui, tuttavia (dev’essere il destino di quasi tutte le cruiser) manca il pulsante del lampeggio.

Trovo questa moto molto piacevole, con particolare predilezione per la versione rosso/nera. Se fosse mia, monterei il parafango anteriore dell’America, più lungo e protettivo (mi piace di più), e, magari, un piccolo paravento trasparente sopra al faro.  Poi esigerei i poggia-ginocchia di gomma sul serbatoio, e probabilmente sostituirei il contagiri con l’orologio "a lancette"; e cercherei anche quelle "frecce" che si applicano alle estremità del manubrio, come si usava negli anni sessanta.

NO ALLO SPERONE

Eviterei invece come la peste sia l’orribile "sperone" davanti al motore che qualunque tipo di scarico diverso dall’originale, soprattutto per mantenere il sommesso, piacevolissimo borbottio di serie del bicilindrico britannico (avrete capito che non amo molto andare in giro a far casino…)

ACCESSORI PER TUTTI

Chi ama la personalizzazione ad oltranza, comunque, non ha che da consultare il catalogo degli accessori specifici per la Speedmaster: c’è n’è davvero per tutti i gusti, colorazioni speciali comprese. La Speedmaster è già dai concessionari Triumph, e, curiosamente, costa meno della America - 9.350 Euro invece di 9.500 - nonostante la sua più ricca dotazione tecnica.

COME VA Il nostro giro nell’entroterra di Santa Barbara - una quindicina di moto (e relativi tester), alcune variamente accessoriate, un paio con scarichi "fuori ordinanza", abbastanza sparacchianti in rilascio - s'è svolto su un percorso di circa 240 km, con tratti anche veloci, e apprezzabilissimi "misti" di montagna ben asfaltati. Nel corso della piacevole scorribanda, abbiamo anche scoperto Solvang, grazioso paesino in stile danese, appunto perché fondato nel 1911, e abitato, da una comunità proveniente dalla Danimarca: qui abbiamo inaspettatamente visitato un piccolo ma interessantissimo museo motociclistico, che ospita parecchi esemplari di gran pregio, da competizione e non, che mai ci saremmo aspettati di trovare li (se siete curiosi: www.motosolvang.com )

CON LE GAMBE AD ANGOLO

Ma veniamo alla nostra Speedmaster, constraddistinta da un assetto di guida con il busto moderatamente in avanti, e con le gambe ancora un po’ angolate, nonostante i pedali così in avanti. La porzione posteriore della sella, abbastanza spiovente all’indietro, non è certo una panacea per il passeggero, per il quale sono però previste soluzioni più adeguate, con tanto di sissy bar per poggiare la schiena.

SWEET TWIN

Il bicilindrico Bonnie è uno dei motori più dolci e gradevoli in circolazione: silenzioso il giusto, ma con una voce cupa e autoritaria, si avvale di un paio di contralberi nel basamento che riducono le vibrazioni - che i proprietari delle vecchie bicilindriche di un tempo citavano addirittura con orgoglio, appena smorzate solo da un paio di manopole "a botticella" - a piacevoli pulsazioni che massaggiano i palmi delle mani.

UN DENTE IN PIÚ

La Speedmaster ha una corona con un dente in più, rispetto all’America, quindi dovrebbe riprendere un po’ più brillantemente, e anche guadagnare qualcosa in velocità di massima, ammesso che ciò sia importante. L’erogazione comunque è, ripeto, dolcissima e inverosimilmente "pulita", grazie anche al dispositivo elettronico TPS sui carburatori: si riprende bene in quinta da meno di 2.000 giri, e, in uno spazio ragionevole, si arriva a superare i 170, con il contagiri a circa 6.700 (si, so di aver rischiato l’ergastolo...), mentre a 100 all’ora il motore frulla a 4.000 giri.

BUONA PER TUTTO

Un motore ideale per i tranquilloni, oltre che per chi torna alla motocicletta dopo tanto tempo, perchè davvero è lungi dall’incutere timore, grazie anche alla frizione e al cambio piuttosto efficienti. E’ corposo quanto basta per limitare l’uso del cambio sui percorsi misti, consentendo così di godersi meglio il panorama quando si va a tranquillamente a spasso; e talmente permissivo che quando ci si vuol assestare su un’andatura più spinta ci si può concentrare tranquillamente sulla guida.

FRENA MEGLIO

In questo caso, si può contare su una frenata ovviamente migliorata, rispetto alla più turistica versione America, la cui pompa anteriore soffre gli strapazzi, lasciando affondare la leva fino a toccare la manopola del gas: i due dischi della Speedmaster offrono più potenza e una pompa più efficiente, anche se non ancora perfetta, visto che lavora solo da metà corsa della leva in poi.

SOLIDA

La ciclistica è solida, e la stabilità, perfetta in rettilineo, è sempre globalmente buona, nonostante le sospensioni giustamente confortevoli. Non maneggevolissima a bassa velocità - 1.655 mm d’interasse, e ben 153 mm d’avancorsa parlano da sè - grazie anche al baricentro basso la cruiser Triumph esibisce comunque una guida divertente sul misto, con la possibilità di piegare anche dignitosamente.

GOMMA INOX

A tal proposito, si può fare affidamento su una coppia di Metzeler: L’inossidabile ME33 anteriore - esiste da oltre 15 anni, e non per caso, vista anche la sua ormai mitica capacità di fendere il velo d’acqua - e il panciuto Marathon posteriore, entrambe di provata affidabilità, tenuta e generosa resa chilometrica. La protezione aerodinamica in teoria non esiste: tuttavia il grosso tachimetro riesce a fungere anche da dignitoso riparo, almeno ai nostri limiti autostradali.

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