Prova su strada
In sella allaMoto Guzzi V11 Le Mans

In sella allaMoto
Guzzi V11 Le Mans

Minime modifiche, con effetti positivi palpabili alla prima curva. La versione 2002 della Le Mans si migliora nella ciclistica e, anche se in modo impercettibile, nel look.
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Autore:
Alfredo Verdicchio
COM’È Non v’è dubbio: la sportiva di Casa Guzzi rievoca i fasti di un tempo lontano, ma non per questo irripetibili. Ed è a questa mentalità vincente che l'Aprilia (nuovo "gestore" della "causa Guzzi") si sta ispirando per riportare lo storico marchio italiano lì dove deve stare l’Aquila: in vetta. Un po’ tutta la "flotta" di Mandello ha quindi ricevuto piccoli o grandi interventi per migliorarne appetibilità e funzionalità e, all’appello, mancava proprio la V11 Le Mans, ora anch’essa migliorata nella tecnica e nella ciclistica, per attirare a sé gli amanti delle sportive bicilindriche in accordo con la grande tradizione dell’Aquila.

PASSATO E FUTURO Il richiamo alla tradizione è evidente, con la mezza carena tondeggiante a filo del serbatoio (ricorda le Guzzi che correvano negli anni ’50 al TT Trophy) che racchiude un nostalgico faro tondo. Abituati a sportive che puntano l’asfalto con il muso, questa Guzzi offre un colpo d’occhio strano. Imponente la parte anteriore con il cupolone, un po’ seduto il posteriore con il codino "a scendere" che certo non contribuisce a slanciare la linea della Le Mans. Tra le novità estetiche del Model Year 2002 si annoverano la nuova strumentazione della ITI, con bordatura cromata e sfondo nero che migliora anche la leggibilità dei numeri (bianchi), e il fodero dei silenziatori, che è stato sottoposto ad un nuovo trattamento superficiale, per garantire una maggiore resistenza all’usura.

IL SOLITO BICILINDRICO Visto da fuori il propulsore sembra sempre lo stesso, con le due teste che escono ai lati del serbatoio, come a "sbirciare" il panorama che sfila veloce sotto le loro alette di raffreddamento. La cilindrata è sempre di 1.064 cc; la distribuzione è ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro; l’alimentazione è ad iniezione elettronica, cui si somma una pompa della benzina più efficiente.

GIRA MEGLIO Sotto, sotto, però il twin ha subito alcune migliorie, come l'aumento del rapporto di compressione (passato da 9,5:1 a 9,8:1) e l'utilizzo di nuovi collettori, ora dotati di nuovo "traverso", per equilibrare lo scambio termico tra le parti e, quindi, migliorare il tiro e l'erogazione ai medi regimi (dove, a detta dei tecnici, la Le Mans guadagna qualche cavallo e "riempie" i vuoti d’erogazione). Inoltre, la Le Mans riceve in dono anche un nuovo cambio, sempre a sei rapporti, studiato con ridotto ingombro longitudinale, grazie al sistema esclusivo a "quattro alberi".

MINOR USURA Come la California "p.i.", anche la Le Mans ’03 ha un nuovo sistema di raffreddamento dei pistoni, grazie a getti d’olio che arrivano sotto il cielo passando per canalizzazioni all’interno delle nuove bielle forgiate. Tutto per consente un miglior funzionamento ed una minor usura dei componenti.  Insomma, Aprilia prosegue con la filosofia dei piccoli passi. Nessuno stravolgimento, ma tante piccole migliorie per rendere più divertente e fruibile una sportiva non esasperata, in grado di macinare chilometri su chilometri, senza che il meccanico di fiducia debba "visitarla" per rattoppare le vecchie perdite d’olio.

AVANTRENO GRANITICO Le migliorie apportate al motore, hanno spinto i tecnici a sostituire la vecchia forcella con steli da 40 mm, con una nuova Marzocchi rovesciata da 43 mm (regolabile nella compressione e nella estensione idraulica, che lavora insieme all’ammortizzatore di sterzo celato dietro la carena) ed aumentare il diametro del perno alla ruota, passando da 20 a 25 mm. L’intento, centrato, è quello di rendere l’avantreno più rigoroso nella guida sportiva. Il "mono" al posteriore, invece, lavora in sintonia con il forcellone oscillante dotato di sistema Cantilever ed è regolabile nella compressione, estensione e nel precarico molla.

COME PRIMA Tutto invariato il resto. Il telaio è un monotrave in acciaio che si sdoppia dietro il motore nelle due piastre-pedane anodizzate in rosso. L’impianto frenante si affida all’ottimo Serie Oro della Brembo (cui non è abbinato il sistema di frenata integrale Guzzi), con i suoi due dischi da 320 mm all’anteriore, morsi da pinze a quattro pistoncini, ed il singolo al posteriore da 282 mm, accostato ad una pinza a due pistoncini.

DIMENSIONI ABBONDANTI Anche le quote fondamentali della Le Mans rimangono invariate rispetto al modello ’01: l’interasse è sempre abbondante (1.490 mm), come del resto il peso (226 Kg dichiarati a secco) ed il prezzo, che si attesta a quota € 11.090, chiavi in mano (pressoché invariato rispetto al mod. ‘01), comprensivo di due anni di garanzia + due anni di assistenza stradale "Moto Guzzi Assistance".

COME VA Il feeling con la Le Mans non è immediato. Non è un peso piuma, e ha forme giunoniche che sulle prime possono anche mettere un po’ in imbarazzo. In realtà è tutta una sensazione perché la Guzzi si guida bene. Certo, la V11 "carenata" si ritrova con una posizione in sella un po’ d’altri tempi. Il serbatoio è lungo, i semimanubri un po’ lontani, mentre la sella è piatta e lunga e, se sfruttata tutta, ci si ritrova sdraiati sul serbatoio.

MEGLIO PER IL PASSEGGERO Inoltre, con le ginocchia è facile toccare contro i "baffi" della semi-carena, anche per le pedane alte e poco arretrate. Viene quindi naturale avanzare molto sulla sella per avvicinarsi ai manubri, e stare sulle punte per non toccare la carena, una posizione che alla lunga è un po’ stancante, anche perché alla lunga l’imbottitura della sella risulta fin troppo cedevole e chi guida finisce per "toccare il fondo". Tutt’altro discorso per il passeggero, che dispone di una sella tutta sua, ampia e ben imbottita, più pedane ben posizionate (gli scarichi non scaldano neanche più di tanto); manca solo una maniglia cui aggrapparsi nel caso in cui, chi tiene i manubri, volesse spremere un po’ il bicilindrico.

DI QUA E DI LA' Difatti, quando si tratta di dare il gas, il V-twin di Mandello non si tira mai indietro. Basta una leggera pressione sullo "starter" e le due teste iniziano a ciondolare in modo visibile da una parte all’altra come fossero le due estremità di una culla a dondolo. Il twin trasversale "coccola" chi si mette alla guida della propria Le Mans, mandandolo in estasi con il suo vociare profondo proveniente dai due scarichi ovali.

PROVARE PER CAPIRE Le vibrazioni non mancano, ma non infastidiscono i guzzisti di "professione", come il tipico "sfarfallio" della frizione a secco ad ogni tirata di leva (il comando idraulico affatica poco l’avambraccio), La le Mans è una moto di carattere e non manca di farlo vedere.

FATICA NEL TRAFFICO In movimento la Le Mans fa dimenticare subito i suoi chili in eccesso, mettendo in mostra un buon equilibrio ciclistico. Ovviamente il peso maggiore è sull’avantreno; nelle manovre strette lo sterzo si appesantisce un po’ (anche per la presenza dell’ammortizzatore di sterzo) ed il raggio di sterzata elevato, non facilita lo zigzagare tra le fila di auto in colonna.

INGORDA DI CURVE Fuori dagli ingorghi cittadini è tutta un’altra storia, la Guzzi trova il suo habitat ideale. Nelle strade aperte si può dar libero sfogo al poderoso bicilindrico ed apprezzarne le doti di coppia e di erogazione, piena e possente in tutto l’arco dei giri disponibili. Il motore, (molto più silenzioso di quel che ci si possa attendere) ha anche una bella grinta. L’allungo non è eccezionale, ma la zona rossa (quota 8000) si raggiunge in fretta, anche in sesta quando il tachimetro supera abbondantemente i 240 all’ora.Se sul dritto è tutto scontato (ottima la protezione offerta dalla semicarena, che permette di stare "in piedi" a velocità abbondantemente oltre il limite), la Guzzi stupisce nei percorsi misti, ad "alta densità" di curve.

SI GUIDA ROTONDO Certo va guidata come vuole lei, e quindi in modo rotondo, senza spigoli e forzature innaturali, in questo modo se ne trae il massimo godimento. Nelle curve ad ampio raggio entra seguendo gli "ordini" impartiti e mantiene bene la "corda", mentre in quelle più strette o nei cambi di direzione più rapidi, accusa come era lecito attendersi quote ciclistiche poco reattive. La nuova Marzocchi contribuisce al rigore dell’avantreno anche grazie all’azzeccata taratura, mentre un po’ duretto è il monoammortizzatore posteriore, che soffre la trasmissione a cardano.

POMPONE PIENO E VIGOROSO Insomma, non è una Superbike, ma gli angoli di piega sono elevati e l’appoggio a terra è solido. Inoltre, grazie alle modifiche apportate, il bicilindrico ha migliorato il tiro anche ai regimi intermedi (4.000-5.000 giri): dove prima denunciava incertezza nell’erogazione, ora il twin non dà più "buca", spinge subito forte e "tira fuori" dalle curve con "brutalità" inaspettata, mantenendo sempre un buon grip a terra.

NESSUN EFFETTO SOLLEVAMENTO Anche il cambio impressiona favorevolmente per la precisione e morbidezza d’innesto, sia in entrata che scalata di marcia, mentre quasi non si avverte la presenza del cardano che, con la configurazione flottante della scatola di trasmissione, smorza l’effetto "sollevamento" del posteriore in accelerazione, tipico di questa trasmissione.

SEMPRE BREMBO Infine, i freni. Cosa si può dire più di quello che è stato detto sulla Serie Oro della Brembo? Sono sempre al top; la morsa è forte, ma modulabile allo stesso tempo e non evidenziano mai momenti di "stanca". Solo il disco posteriore è forse troppo "robusto".
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