Turismo veloce. Nel DNA della sport touring inglese c'è questo ed altro. Una moto di qualità con un nuovo motore ancor più esuberante e tanto comfort per viaggiare. Si guida bene nonostante il peso e ha nell'erogazione del tre cilindri il suo punto di forza. Prezzo giusto, accessori a bizzeffe.
COM'È Dici Triumph e a tutti vengono in mente quelle moto un po' fuori di testa che hanno segnato il successo commerciale della casa Inglese in questi ultimi anni. La Speed Triple, per esempio, con i suoi occhioni sbarrati, la Tiger l'unica enduro tre cilindri, o magari la nuova Baby Speed. Triumph però è un costruttore a tutto tondo, che attorno all'ormai suo famoso tre cilindri è riuscito a costruire una gamma completa di moto, alcune esteticamente coraggiose, altre sicuramente più pragmatiche ma non per questo meno funzionali ed efficienti.
SCONTRO TRA TITANI Una di queste è la Sprint ST. Le due lettere in calce hanno un significato ben preciso. ST sta, infatti, per Sport Touring, un segmento piuttosto combattuto in cui la Triumph se la deve vedere con mostri sacri del settore come la Honda VFR o le BMW R1150 RS e R1100 S, senza dimenticare l'agguerrita Ducati ST4. Sfida, diciamolo subito, che la Sprint affronta a testa alta, senza alcuna difficoltà, soprattutto con la versione 2002, che fa la voce grossa di un motore notevolmente aggiornato e potenziato.
NON HA GRILLI PER LA TESTA Niente linee azzardate o fari sporgenti. La ST nasconde tutto dietro plastiche avvolgenti; scelta da approvare, anche perché l'utenza cui si rivolge è un po' più conservatrice e non apprezzerebbe scelte stilistiche troppo azzardate. In ogni caso ad Hinckley hanno fatto un buon lavoro, soprattutto nella parte frontale, dove la ST non è priva di una sua personalità. La situazione scivola poi verso il banale scorrendo la vista laterale, dal frontale alla coda, dove troviamo un maniglione ben poco integrato nella linea o, peggio, quel tubo da stufa in acciaio inox che proprio non mi va giù. In questo senso fanno molto meglio le concorrenti, tutte (o quasi) ormai orientate verso la soluzione dello scarico alto e sotto la sella.
TRADIZIONE PER NON SBAGLIARE
Niente colpi di testa nemmeno per quel che riguarda la ciclistica, dove il tortuoso andamento del telaio che conosciamo su Speed e Daytona lascia spazio ad una tradizionale struttura a doppio trave d'alluminio purtroppo tristemente ricoperta da una banale vernice grigia. Importante la presenza scenica del monobraccio posteriore (per cui fa ancor più arrabbiare la presenza del tubone di scarico che nasconde la ruota nuda) mentre davanti c'è una tradizionale forcella con steli da 43 mm, regolabile solo nel precarico molla, mentre il monoammortizzatore offre la regolazione di precarico e ritorno idraulico. Tutto nella norma, quindi, anche nei freni con i due dischi flottanti da 320 mm stretti da pinze a quattro pistoncini.MEGLIO IN TRE
Ma l'originalità della ST sta tutta lì, sotto la carenatura, in quel motore a cilindri dispari dall'incredibile personalità e che proprio per le sua tipica erogazione trova una collocazione praticamente perfetta sulla sport touring inglese. Nel 2002 anche la ST ha ricevuto importanti aggiornamenti, seguendo le profonde impronte lasciate dalla Daytona. Nessuna Triumph è uscita indenne dalla cura, nemmeno la ST il cui motore ad iniezione oltre ad aver subito una drastica cura dimagrante (pesa circa 2 kg e mezzo in meno del precedente) e un piccolo lifting (sono nuovi tutti i carter, ma questo sulla ST non si vede) è stato rivisto completamente negli organi interni con nuove valvole di diverso diametro e meno "divaricate", condotti ridisegnati, rapporto di compressione aumentato, nuovo impianto d'iniezione, nuova cassa filtro.GUADAGNA CAVALLI
La "cura Daytona" ha dunque portato una bella dose di potenza in più anche alla ST che passa da 109 a 120 cavalli e da 91 a 100 Nm, ribadendo la leadership della tre cilindri inglese quanto a potenza massima. Tra le Sport Touring nessuna ha tanti cavalli come lei, quanto a prestazioni la barriera dei 250 effettivi e lì a portata di mano, direi che non c'è da lamentarsi.VALE LA SPESA
Con gli ultimi aggiornamenti, quindi la ST si conquista quindi un posto al sole nella categoria, anche perché considerate le prestazioni ha un prezzo molto invitante, gli 11800 € sono puliti, chiavi in mano.COME VA
Il comfort è stato messo in primo piano sulla ST, la posizione in sella è naturale con i semimanubri solo moderatamente ribassati e una sella ampia e confortevole anche per il passeggero (l'imbottitura della parte riservata al pilota è fin troppo cedevole però). Ci si sente quindi subito a proprio agio anche nel dominare i quasi 230 kg a secco (i 207 dichiarati sono lontanucci) di una moto che non mette certo leggerezza e compattezza tra i suoi punti di forza. Le dimensioni sono abbondanti, le quote ciclistiche importanti, l'interasse di 1470 mm evidenzia come la priorità dei progettisti inglesi sia stata la ricerca di una buona stabilità piuttosto che alla reattività. In ogni caso la ST è tutt'altro che una moto poco maneggevole, anzi si guida molto bene anche per il buon equilibrio ciclistico e per il favorevole braccio di leva offerto dai larghi e poco spioventi manubri.GUIDA FLUIDA, PLEASE
Il peso dunque per fortuna si sente ben poco, o meglio si sente solo quando ci si fa prendere la mano e si comincia a guidare in moto molto sportivo. La ST, in questi casi, manifesta una certa inerzia nei cambi di direzione oltre che un assetto troppo morbido. Per andare forte quanto il motore consentirebbe (e invoglierebbe) occorre una bella tirata di sospensioni, che comunque restano sempre molto morbide, soprattutto la forcella che affonda repentinamente quando si affonda la staccata. Peccato, perché l'equilibrio ciclistico della sport touring di Hinckley non è in discussione, la ST scende in piega rapida e sincera e volendo si arriva senza troppo sforzo a grattare le pedane sull'asfalto (anzi ci si arriva fin troppo presto).FRENI A POSTO, MA SOLO DAVANTI
Con sospensioni più rigorose sono sicuro che la ST potrebbe dire la sua anche nella guida spinta. Anche perché non solo il motore spinge con grinta ma anche l'impianto frenante è davvero eccellente. I due dischi anteriori sono aggressivi, in perfetto stile Triumph, lo sforzo alla leva (regolabile nella distanza su 5 posizioni, mentre quella della frizione non si regola ed è anche un po' lontana) modesto, anche se la corsa della stessa è un po' troppo lunga. Il posteriore, invece, mi è parso un pelo sottotono, richiede molta forza e non frena un granché, soprattutto considerando che sulla ST si dovrà anche viaggiare in due e magari con tanto di borse.GRINTA DA VENDERE
Su tutto è comunque il motore ad avere il sopravvento. La nuova versione del tre cilindri inglese enfatizza ulteriormente il divertimento e le doti di grande passista della ST. Incredibilmente elastico (accetta di girare anche a 1500 giri in sesta) ha nella progressione poderosa il suo punto di forza. Tu apri, lui va, non ci sono ritardi il gas è in presa diretta con la ruota posteriore e, a parte una certa ruvidità fino a tremila giri, si distende con un gusto notevole, entrando con decisione in zona rossa oltre quota 9500. Con un'erogazione del genere viene fin troppo facile guidare in souplesse, solo di gas, certi che il motore risponderà sempre con la giusta grinta.Il BELLO DEL TRIPLE
Curiosi 'sti tre cilindri, con quel rumore da turbina che accompagna ogni accelerata spingono da subito come trattori, hanno dei medi regimi entusiasmanti e anche un buon allungo. Motori perfetti per viaggiare su strada, dove sanno essere vincenti nei regimi che contano.BISOGNA AVERE ORECCHIO
Non è un caso, infatti, che il quattro in linea sia ormai diventato una rarità in questo segmento, dove è tutto un brulicare di V4, tre-in-linea, e bicilindrici, motori, appunto che hanno nell'erogazione poco appuntita il loro punto di forza. E quanto a "corpo", la 955 non la batte nessuno. Talmente piena che se la guidi ad orecchio vai a sbattere contro il limitatore senza accorgertene perché il rumore del Triple inganna, sembra sempre che giri piano, invece...CAMBIO, ANCORA NO Il suo punto debole resta il cambio, che come tutti i cambi Triumph, richiede un certo rodaggio per ammorbidirsi un po'. Quello della ST 2002 è migliorato, ma non è comunque a livello della concorrenza per morbidezza e precisione d'innesti.
TURISMO PER PIACERE E adesso, esaudita la voce Sport, veniamo alla seconda anima della ST, quella Touring. Comoda anche sulle lunghe distanze, la Triumph mette in luce ottime doti di passista. Il motore la fa viaggiare forte restando entro regimi di tutto riposo, anche perché la rapportatura finale è piuttosto lunga. Si viaggia veloci, dunque, ben protetti da una carenatura ampia che ripara busto e spalle fino ai 200 indicati, lasciando qualche turbolenza solo a livello del casco. Il serbatoio da 19,5 litri offre poi l'autonomia adeguata ed evita troppe fermate.
COMPLETA, MA C'È DI PIÚ
Quanto a dotazioni, non c'è di che lamentarsi, la strumentazione è completa, racchiusa in un cruscotto ampio in cui spicca il contagiri a fondo bianco e non mancano orologio e indicatore del livello carburante. Niente di fantascientifico (neanche esteticamente), ma tutto funzionale, anche se ormai c'è chi si sta sbizzarrendo con computer di bordo e affini. Dove la Triumph sta invece molto bene è alla voce optional, sia lo sportivo, sia il turista troveranno pane per i loro denti nel ricco catalogo di accessori originali. Ci si può sbizzarrire tra scarichi aperti, cupolini rialzati borse laterali, manopole riscaldabili eccetera. Far sì che la ST diventi più "vostra" è solo una questione di Euro.
