Prova su strada
In sella alla Kawasaki ZX-6R 2003

In sella alla
Kawasaki ZX-6R 2003

La prima delle nuove seicento ad arrivare in pista è l'arrabbiatissima verdona di Akashi, una moto che segna una drastica inversione di tendenza in Kawasaki. Una supesportiva doc, con motore cattivo e ciclistica a punto, pronta alla battaglia per la conquista del trono della classe Supersport. Due le cilindrate: 636 la più potente e veloce, 600 per chi ha in mente solo le gare. Precisa, velocissima e con una frenata super e la pista nel DNA. L'abbiamo provata nientemeno che a Sepang, in Malesia.
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Autore:
Stefano Cordara

COM' E' Stanca di sentir definire le sue Ninja solo delle "ottime sportive stradali" la Casa di Akashi ha deciso di dare un colpo di spugna al passato e rilanciare forte sul terreno delle 600 supersport, forse il più difficile. Non una, ma due Ninja: ZX-6R e ZX-6RR, in due diverse cilindrate per assecondare un bacino d’utenza più vasto possibile.

DI NUOVO 636

Non torna indietro Kawasaki, riproponendo la cilindrata che nel 2002 le ha consentito di offrire la "600" più potente e veloce sul mercato. Così la ZX-6R mantiene la cilindrata di 636 cc della Ninja dell’anno scorso, cambiando poi però in ogni particolare, poiché l’unico punto di contatto rimasto con la vecchia versione è proprio la cilindrata.

PER CHI VUOL CORRERE

Purtroppo, però, con la ZX-6R non si può correre in nessun campionato (tranne che nella cateogria open). Ma la Kawasaki ha pensato anche agli emuli di Andrew Pitt (campione del mondo Supersport 2001 con la ZX-6R) e di Fabien Foret (nuovo pilota Kawasaki per il 2003 proprio con la Ninja in questione), dedicando loro la ZX-6RR con motore da 599 cc), una vera moto da competizione realizzata in serie limitata (1000 esemplari in Europa, di cui circa 250 in Italia) e contraddistinta da soluzioni meccaniche e ciclistiche al top per offrire il massimo delle prestazioni nella guida in pista. In pratica la Kawasaki sta percorrendo la stessa strada aperta dalla Ducati, ovvero quella di proporre due diverse versioni della stessa moto, una più "umana" e una "pure racing" come valida base di partenza per le competizioni.

UGUALI MA DIVERSE

In comune le due Ninja hanno praticamente tutto, dalla linea molto aggressiva e molto ispirata a quella della moto GP Kawasaki, alle soluzioni tecniche. Sono talmente uguali che, se non ci fossero le decals (e il codino monoposto sulla RR, optional sulla 636), sarebbero indistinguibili. Uguali anche nelle scelte tecniche, come la presa del Ram Air System che passa attraverso il cannotto di sterzo, oppure la forcella a steli rovesciati (prima volta su una 600 cc giapponese) o, ancora, le pinze radiali, una chicca finora riservata alle sole moto da competizione.

MOTORE INEDITO

Nuovo basamento, nuovi cilindri, nuova testa, nuove valvole, nuovi alberi a camme, nuovo impianto d’iniezione elettronica. Potrei continuare a lungo, ma credo che questa "lista della spesa" sia più che sufficiente per capire che con la vecchia generazione dei motori Kawasaki questi quattro cilindri hanno ben poco a che spartire.

DOPPIA FARFALLA L’iniezione ha i corpi farfallati da 38 mm e utilizza farfalle secondarie (come sulle Suzuki ndr) per ammorbidire la risposta all’acceleratore. Il "cervello" elettronico è una CPU a 32 bit, veloce e precisa nella gestione di tutti i parametri vitali del motore. Inoltre, le bobine d’accensione sono integrate nelle pipette delle candele, più corte e più leggere, mentre il numero di sporgenze sul rotore d’accensione è stato aumentato da 11 a 23 per un anticipo dell’accensione più preciso.

RAM AIR Nuovo è anche il cambio che adotta rapporti più ravvicinati e corti che in precedenza (terza, quarta, quinta e sesta). Entrambi i motori sono catalizzati e utilizzano un sistema d’aria secondaria per rientrare nelle future normative Euro 2, curiosamente il silenziatore non è più in alluminio ma in acciaio inossidabile.

SUPERPOTENZA Il catalizzatore non ha impedito alle nuove Kawa di raggiungere livelli di potenza ai vertici assoluti della categoria. Per la 636 sono dichiarati 118 cv a 13.000 giri (125 con il RAM air in azione) e una coppia di 67 Nm a 11000 giri. Per la 600 i cavalli sono 113 (120 con il RAM air in azione) e la coppia è di 64.4 a 12000 giri.

CICLISTICA AL TOP

Rivisto completamente anche il comparto ciclistico con un nuovo telaio che, come già detto, sfrutta il cannotto di sterzo cavo come transito per l’aria che ingozza il RAM Air System. Il perno del forcellone è leggermente più avanzato per far lavorare meglio la sospensione posteriore; di conseguenza, come vuole la tendenza tra le supersportive d’ultima generazione, si allunga il forcellone posteriore.

AVANTRENO RACING

Ma dove Kawasaki vuole stupire è nella zona anteriore della moto. Accanto alla forcella a steli rovesciati da 41 mm (ovviamente pluriregolabile) compaiono per la prima volta su una supersportiva di serie le nuovissime pinze Tokiko a quattro pistoncini e quattro pastiglie con montaggio radiale. Le pinze lavorano su dischi semiflottanti da 280 mm di diametro (particolarmente spessi: 6 mm), mentre al posteriore c’è un canonico disco da 220 mm con pinza fissata direttamente al forcellone, senza asta di rinvio.

DIGITALE

Quanto alla strumentazione, anche Kawasaki si converte all’era digitale presentando un compatto cruscottino completamente dominato dai cristalli liquidi. Una serie di barrette che si illuminano progressivamente lungo un arco di cerchio svolge la funzione di contagiri, solito display per il tachimetro, mentre non mancano una spia regolabile che indica il regime di cambio marcia e un cronometro per automisurarsi in pista. Naturalmente, la strumentazione prevede anche un indicatore digitale della temperatura, un orologio, un contachilometri parziale e ad una serie completa di spie.

ZX-6RR

Fin qui le parti in comune, poi la ZX-6RR si distacca dalla sorella per soluzioni tipicamente racing che la rendono praticamente una moto pronto-gara. Non pensiate che la 636 sia una semplice maggiorazione della 600. I due motori, pur con caratteristiche simili sono unità ben distinte. Infatti, la 600 ha un alesaggio quasi uguale a quello della 636 (da 67x42,5 mm contro 68x43,8 ) il che significa che la ZX-6RR ha un motore fortemente superquadro per andare a cercar potenza là dove serve in pista, ovvero agli alti regimi. Inoltre, la più aggressiva delle Ninja utilizza leggerissimi pistoni forgiati e un limitatore di coppia sulla frizione, che limita il saltellamento della ruota posteriore nelle staccate violente.

C'E' ANCHE IL KIT

 Sulla RR l’alloggiamento del perno del forcellone è regolabile e permette quindi di adattare le caratteristiche della ciclistica al tipo di guida e ai circuiti; inoltre, il telaio è predisposto per il montaggio di un ammortizzatore di sterzo. Tutte cosette che nessuna delle seicento in commercio fino ad oggi poteva vantare (il limitatore di coppia si potrebbe montare anche sulla 636 ma occorre cambiare l’albero primario del cambio…). La ZX-6RR sarà fornita con un kit competizione composto da una centralina programmabile e da diverse molle e spessori per il gruppo frizione (si parla già di un futuro trofeo monomarca).

PREZZI

 Tutte "cosette" che rendono la 600 anche più cara (oltre che meno diffusa) della 636. La "RR" costa 10490 €, contro i 9899 € della 636. Le moto arriveranno in gennaio ma già da dicembre ce ne sarà una per concessionario come show bike.

COME VA

Tre giri seguendo il collaudatore giapponese Shimizu (ma è quello del mondiale? Mah, ‘sti giapponesi si assomigliano tutti) che ci porta a spasso per lo smisurato circuito di Sepang rappesentano il mio primo approccio con la nuova arrivata in casa Kawasaki.

PRIMA LA 636

Per prima mi tocca la 636. Naturalmente sono disponibili per la prova entrambe le versioni. La prima impressione (a parte un certo disorientamento nel guidare in una pista così esageratamente larga) è quella di una moto estremamente leggera e maneggevole, di quelle che (andando con passo turistico) si guidano praticamente da sole.

NINJA RACING I 161 kg dichiarati a secco, secondo me, non sono troppo lontani dalla realtà. Scordatevi le vecchie e accomodanti Kawa: la nuova Ninja è tutta un'altra cosa e lo dimostra subito dal momento che ci si sale in sella. La posizione è da sportiva vera con la sella alta, il codino che spara verso il cielo e i manubri bassi, più aggressiva, e senz'altro più stancante della precedente versione nella guida su strada. Anche perché, il manubrio spiove con una certa decisione e pur essendo largo (quindi un ottimo timone quando si guida) carica abbastanza i polsi. Insomma, la nuova linea Kawasaki sembra essere rispettata già dal primo contatto.

IL FUOCO SULL’ASFALTO

Poi, si comincia a fare sul serio e a perdersi tra i curvoni di Sepang. Per due giorni potremo "lavorare" sui saliscendi del velocissimo circuito malese, che tra le altre sue caratteristiche ha anche quella di essere letteralmente infuocato (temperature nell'ordine dei 32-35 gradi, umidità 80 %...), condizioni climatiche in cui l'unica cosa consigliata è l'immobilismo (possibilmente all'ombra) e non certo una scorrazzata in pista con tanto di tuta in pelle (ma come fanno i piloti a gareggiare quì?).

BURROSA

In ogni caso mi devo concentrare sulla moto che da subito dimostra d’essere molto, molto competitiva. Mi piace l'inserimento in sella, anche se il serbatoio potrebbe allargarsi con meno decisione. I comandi, burrosi, sono tipici delle moto jap. La leva del freno è regolabile su 5 posizioni, quella della frizione invece è fissa. Il cambio è morbido, corto e anche piuttosto preciso, anche se su un esemplare in prova è capitato che la quinta non agganciasse bene e ogni tanto uscisse.

VEDO POCO

Un'altra cosa che emerge subito mentre sto facendo i "giri turistici" è la scarsa visibiità della strumentazione (che per inciso mi piace per compattezza e impatto estetico). Ad essere poco visibile è più che altro il contagiri a barrette, soprattutto nella prima parte della sua scala. Le cose però migliorano quando si spinge forte. Con il casco infilato nel cupolino, tutto diventa molto più visibile, e per non sbagliare c'è sempre il led lampeggiante del cambio marcia che avvisa quando è il momento di passare al rapporto superiore. Insomma, per arrivare al limitatore (poco oltre quota 15500 giri) occorre proprio volerlo.

CAMBIO DI CARATTERE

Il motore è molto cambiato. Non è passato molto tempo da quando ho provato la precedente 636, moto che mi era piaciuta molto per la sua pienezza d’erogazione ai medi regimi, quelli dove le seicento patiscono di più. Mi aspettavo un'erogazione simile anche dal nuovo motore a iniezione, che, invece, ha messo in mostra un carattere ben diverso. Se prima il vantaggio della cilindrata era soprattutto nel tiro ai medi regimi, ora quei 36 cc in più sono tutti per guadagnare potenza in alto.

BASSI VUOTI

Ergo, il nuovo motore è un po' più vuoto del precedente ai medi regimi (dai 6000 gli 8000 giri), per poi esplodere e riprendersi tutto nella zona alta del contagiri. Così voleva Kawasaki, così hanno fatto gli ingegneri.

URLATORE

Il motore adesso urla rabbioso tutta la sua cattiveria attraverso il condotto dell'air box, che il pilota si trova proprio lì, sotto il naso. Un rumore gasante, quello di aspirazione, che sovrasta addirittura quello di scarico, e non solo stando in sella ma anche assistendo al passaggio delle moto sul lungo rettilineo dei box. Un motore quindi di quelli che piacciono tanto ai "Kawasakisti" più scalmanati, quelli che della cattiveria agli alti regimi e dell'allungo a tutti i costi ne hanno fatto una religione. Ragazzi, con la nuova ZX-6R avete trovato pane per i vostri denti.

SENSAZIONI FALSATE

Bello il circuito di Sepang, uno di quelli dove occorre un bel pelo per andare forte ma anche avere una moto a posto di ciclistica e con un gran motore. La pista è talmente larga che all'inizio si hanno sensazioni falsate ed emergono giudizi affrettati. Si, perché quì dentro pare sempre di andare piano, che il motore non abbia cavalli, che la moto non guadagni giri abbastanza velocemente. Sensazione che i numeri provvedono a smentire all'istante. Basta buttare un occhio sul turbinio di cifre del tachimetro digitale per rendersi conto che qui si viaggia forte sul serio.

CIRCUITO DELLE MERAVIGLIE Due staccate da quinta-seconda in fondo a due rettilinei da 260 all'ora, una da quarta-seconda dove si arriva ad oltre due-e-venti, un curvone da quarta piena, altri due interminabili da terza piena. Un simpatico rampino con frenata e scalata in piega. Sepang è una meraviglia e, lasciatemelo dire, questa Kawasaki pure.

CONFRONTO DIRETTO

Sebbene meno corposo del "vecchio" 636, il quattro cilindri Kawa ha comunque una bella spinta e una cattiveria notevole. Per capirlo basta farsi un turno con la RR 600. Quì sì che il motore è vuoto, in pista, complice la rapportatura finale lunga (anche con la 636 non si metteva mai la sesta), regimi sotto ai 9000 giri non vanno presi nemmeno in considerazione. Altrimenti si resta lì, piantati, e occorre un bel colpetto di frizione per rallegrare il motore e uscire brillanti dalla curva. Intanto però la 636 è già scappata. Il 600 gira forte, ma solo dai 10.000 in su, dove il divario con il 636 viene in parte colmato.

QUASI UN SETTEMMEZZO Per il resto il vantaggio della 636 è davvero consistente, e quando ci si risale sembra di avere per le mani un settemmezzo di qualche anno fa. La 636 spinge almeno 1000 giri prima della 600 e con ben altra consistenza; oltretutto, la 636 pare anche meglio sfruttabile perché ha un'entrata in coppia più lineare e meno brusca (c’è però qualche vibrazione oltre i 9000 giri avvertibile sulle pedane).

STACCATA ASSASSINA

In compenso la RR guadagna punti in staccata, dove la frizione antisaltellamento è un vero toccasana che concede a chi guida prestazioni veramente incredibili.

RADIALI FOREVER

La staccata è senza dubbio uno dei frangenti dove la ZX-6R mi è piaciuta di più. È la seconda moto con le pinze radiali che mi capita di provare, e per la seconda volta non posso che promuovere questa soluzione. Le quattro pastiglie s’aggrappano al disco con decisione, la frenata è assolutamente potente e magnificamente modulabile (anche se meno di quella della RSV). L'impressione è di avere in mano direttamente le pastiglie; una precisione impeccabile che non viene meno neanche dopo una lunga serie di turni senza tregua, in cui la leva non si è allungata di un millimetro. Tutto questo senza montare tubi in treccia, e con il caldo che c'era...

CI STAI DENTRO

Dunque la frenata della Ninja è al vertice assoluto della categoria. In staccata ci si sta sempre, cosa che porta spesso ad esagerare nell'andare a frenare sotto la curva, nella famosa staccata quinta-seconda si staccava dopo i 150 metri e si entrava in curva con i freni ancora in mano senza che la moto facesse un piega. Sulla 636 le staccate più furibonde innescavano qualche saltellamento del retrotreno che, tuttavia, non scomponeva più di tanto l'assetto. In parole povere, la ruota posteriore saltella, ma la moto resta bella dritta senza quindi creare problemi in ingresso curva. La 600, come già detto, acquista punti proprio in staccata, dove il sistema antisaltellamento tiene la ruota incollata a terra e la moto mantiene un assetto impeccabile, tutto questo ovviamente senza esagerare oltre i limiti della fisica.

EQUILIBRIO STABILE

Proprio la stabilità è uno dei punti di forza della nuova Kawasaki. Le quote ciclistiche tutt'altro che estreme per una seicento (1400 mm di interasse, 24,5 gradi d’inclinazione cannotto) potrebbero far pensare ad una moto un po' gnucca da guidare. Cosa che la Kawa assolutamente non è. Dovendola posizionare tra le concorrenti, la piazzerei a metà via tra la R6 e la GSX-R600.

IL MEGLIO DELLE ALTRE

È molto reattiva, estremamente rapida nello scendere in piega, anche se non "cade" dentro la curva come la rivale di Iwata, manifestando complessivamente un comportamento più omogeneo. Quindi è anche meno nervosa della R6, ma non arriva ad avere una guida "pastosa" come quella della GSX-R. A questo la Ninja aggiunge una frenata eccezionale (solo l'anteriore però, perchè il posteriore mi è parso un po' fiacco) e una luce a terra davvero notevole (rarissimo toccare con le pedane).

LAVORO MORBIDO

Mi sento di promuovere anche le sospensioni che, appena salito, mi sono parse subito molto morbide nella taratura, anche se poi hanno dimostrato di lavorare molto bene alle alte velocità. Filtrano bene i colpi quando si guida tranquilli, e quindi su strada dovrebbero offrire una guida piuttosto confortevole, ma se sollecitate acquistano rigore, segno che idraulica è più che valida.

GOMMA CALDA Alla fine a Sepang la prima cosa ad andare in crisi (pilota a parte, ovviamente) sono stati i pneumatici. Il caldo terrificante è l'umidità equatoriale hanno messo subito alla frusta le Michelin Pilot Sport montate il primo giorno di prove. I lunghi curvoni in appoggio non hanno certo facilitato le cose al povero pneumatico posteriore, la sua "insofferenza" al caldo si è subito manifestata con evidenti perdite d’aderenza che non consentivano di sfruttare le doti ciclistiche della Ninja.

MENO 7

I sette secondi al giro di differenza, la dicono lunga sul rendimento dei Pilot Race M2 che, acclamati come la manna dal cielo, sono stati montati il secondo giorno di prove. Ovviamente, è stato modificato ad hoc anche l'assetto (riportato nella tabella a fine articolo) in ossequio al maggior grip e alla carcassa più rigida dei nuovi pneumatici. Con il nuovo assetto e le gomme "giuste" la Ninja ha mostrato tutto il suo grande potenziale.

MISS PRECISIONE Impeccabile in frenata, ancora più maneggevole (causa profilo più appuntito del pneumatico anteriore), sempre molto precisa, mai nervosa (qualche sbacchettata fisiologica nei repentini cambi di direzione, ma sempre assolutamente controllabile e il ritmo s’era fatto davvero alto) e finalmente con una trazione come si deve, la ZX-6R a Sepang s’è dimostrata un giocattolo terribilmente efficace. L’assetto proposto dai tecnici Kawasaki era assolutamente perfetto, tanto che nessuno è più intervenuto sulle sospensioni.

Non ho ancora provato le nuove Yamaha e Honda, ma l’impressione è che se vorranno conquistare il titolo di reginetta delle 600 per loro ci sarà da sudare, soprattutto conto la 636, che oltre ad essere ciclisticamente molto a posto ha anche un gran motore.

Così i settaggi della ZX-6R a Sepang

Michelin Pilot Sport120/65-17 2.1 bar180/55-17 2.0 bar ForcellaAmmortizzatorePrecarico molla4 tacche e mezzo180,5 mmIdraulica ritorno8 click14 clickIdraulica compressione8 click14 click

 

Michelin Pilot Race M2120/70-17 2.2 bar180/55-17 2.3 bar ForcellaAmmortizzatorePrecarico molla5 tacche e mezzo182,0 mmIdraulica ritorno6 click14 clickIdraulica compressione8 click14 click  Posteriore alzato di 3 mmIn questo servizio:Casco:Arai NR 5 Script 3Tuta:Dainese MotodromGuanti:Spidi CarboventStivali:Dainese Age Out
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