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Yamaha XT 660R e XT 660X

Yamaha XT 660R e XT 660X

Prosegue la storia della gloriosa Yamaha XT. Prosegue con uno sdoppiamento di personalità. Da una parte la XT-R, erede delle XT da enduro che hanno macinato milioni di chilometri in tutto il mondo. Dall'altra la XT-X figlia dei tempi moderni e seguace della moda supemotard.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È C’era una volta la Yamaha XT. Ai tempi era una semplice 500, bassa, stretta, con le ruote tassellate da 18" ed un serbatoio che ha fatto la storia, tutto argentato con la siglona rosso fuoco XT lì in mezzo a catturare sguardi indiscreti. 40 cv buoni, racchiusi in un semplice quanto affidabile monocilindrico farcito d’alette, che nel 1976 ebbe il coraggio di andare contro le mode di quegli anni, quando a dettar legge erano i motori plurifrazionati: 2,3,4 perfino 6 cilindri.

CRESCIUTELLO

Di anni ne sono passati un bel po’ e quel mono ad aria ne ha fatta proprio tanta di strada. Si è visto crescere di misura fino a 600 cc (1983 nasce la prima XT come la conosciamo oggi), mentre il vestito della XT prendeva le forme snelle e poco impegnative d’enduro-stradale più moderna o di corpulenta e grintosa conquistatrice di deserti con il nome storico di XT-Z 600 Ténéré e poi ancora su, fino al raffreddamento a liquido e ai 660 cc monocilindrico made in Iwata.

STESSA SIGLA, CAMBIA TUTTO

Ma oggi siamo nel 2003 e la XT ha deciso di fare un passo in avanti più deciso. Non un semplice ritocco estetico, ma qualcosa di profondo: telaio nuovo e cuore tecnologico per la gioia degli amanti del fuoristrada soft. La sigla è ancora quella: XT, messa li non solo per rievocare una gloria passata, ma per unire le due generazioni di questa monocilindrica easy, capace di risvegliare pruriti fangosi ormai sopiti.

DR. ENDURO MR. MOTARD

Ma non è tutto qui. La storia parla anche di sdoppiamento della personalità, con la XT che, incerta tra il seguire l’istinto off road o la moda asfaltata del supermotard è caduta in tentazione. Il lieto fine vede la nascita di una sorellina agguerrita quanto mai, si chiama XT 660 X, ed è la versione tutto pieghe ed asfalto di questa gloriosa monocilindrica. Un prodotto che non c’era. Le moto che adesso vanno di gran moda erano, infatti, assenti dalla grande famiglia dei tre diapason. E chi era appassionato del genere e del marchio doveva rivolgersi a qualche preparatore per "motardizzare" le WR 450 da enduro. Il 2004 annulla anche questa mancanza, anche se Yamaha entra nel settore in modo abbastanza pacato.

SOFTMOTARD

La XT 660 X, è infatti una "soft" motard. Non un mezzo estremo ma una moto adatta all’utilizzo quotidiano, quella per andarci a lavorare, svicolare nel traffico, e magari farci anche il giretto domenicale senza soffrire troppo.

LA BASE IN COMUNE

Per entrambe elementi estetici in comune, con il serbatoio gibboso da 15 lt, sella più larga e comoda, ruota anteriore da 21", musetto e coda da naked, con tanto di scarico 2-in-2 e terminali alti ad abbracciare la sella. Colori? "Racing Blu" per chi vuole essere pilota "ufficiale" Yamaha o un aggressivo "Yamaha Black" per gli elegantoni.

UNA VALVOLA IN MENO

Ma andiamo al sodo. La nuova 660R abbandona il vecchio "mono" ad aria in favore di un tutto nuovo monocilindrico raffreddato a liquido, con la testa che abbandona le 5 valvole (simbolo Yamaha) a favore di una più prosaica (ma efficiente) distribuzione monoalbero a 4 valvole. Obbiettivo dei tecnici Yamaha era ottenere un "mono" compatto, leggero, dotato di una buona dose di kgm ai bassi e medi regimi, senza perdere nulla in fluidità d’erogazione, grazie anche all’utilizzo di un’alimentazione ad iniezione che per la prima volta compare su un mono Yamaha (corpo farfallato da 44 mm e iniettore a 12 fori).

SOLUZIONI RACING Il nuovo cilindro in alluminio ha un alesaggio di 100 mm ed è rivestito con uno strato a base di ceramica per migliorarne la dispersione di calore e limitarne gli attriti. Per contenere i pesi (e quindi le masse in movimento), il pistone è forgiato (come quelli da competizione) e corre per 84 mm per un totale di 660 cc. Nuova anche la trasmissione a 5 velocità.

MOTORE STRESSATO

Per consolidare l’importanza di questo passo in avanti della XT, i tecnici d’Iwata le hanno regalato un bel diamante in tubi d’acciaio come telaio, il motore svolge funzione d’elemento stressato per ottenere maggiore rigidità rispetto al vecchio monotrave superiore.

ENDURO PURO

La lubrificazione è a carter secco, così il serbatoio dell’olio è integrato nel telaio stesso, soluzione tipica delle moto da enduro e cross, così come l’utilizzo di sospensioni dalla lunga escursione, che ne migliora il comfort e la tenuta sugli sterrati. La forcella ha steli da 43 mm con una escursione di ben 225 mm, mentre al posteriore la XT monta un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla su 5 posizioni, con sistema di leveraggi progressivi ed una escursione di 200 mm. Le misure parlano chiaro: questa nuova XT 660R è una vera enduro, lunga il giusto con i suoi 2.240 mm, la ruota da 21 pollici, la sella alta da terra 855 mm, un interasse di 1.500 mm e, udite, udite, solo 165 kg a secco dichiarati dalla Casa.

MOTARD PIÙ RIGIDA

Ovvie le differenze della XT-X, le sospensioni ricevono nuove tarature in ossequio all’utilizzo più sportivo che la supermotard propone rispetto alla XTR , abbassando tra l’altro anche l’altezza della sella. Non mancano dettagli accattivanti come i cerchi Excel con canale nero (gli stessi utilizzati nelle competizioni) nelle classiche misure da motard (17 pollici davanti e dietro) o la strumentazione completamente digitale senza contagiri (anche questa comune con la XT-R), o ancora il grosso disco anteriore da ben 300 mm di diametro. L’impatto estetico (soprattutto della versione grigia) è nel complesso azzeccato, certo migliore sulla Supermotard che sull’Enduro, è come se la moto fosse stata pensata "al contrario" cioè nata supermotard e poi "endurizzata". Proposte interessanti, anche per il prezzo a cavallo dei 7000 € chiavi in mano, un po’ meno per la "R" (6890 €), un po’ di più per la "X" (7190 €) seguire le mode ha anche il suo prezzo.

 

 

COME VA

Mono brillante, moto agili divertenti. La ricetta Yamaha è azzeccata e tiene fede alla filosofia del modello iniziale.

SEMPLOGICA

In effetti in sella si ritrova quella piacevole semplicità che ha sempre contraddistinto la serie XT, ma è una semplicità "tecnologica" quella che traspare dalla nuova XT, utilizzando lo slogan di una nota casa di automobili è semplogica. Strumentazione digitale sott’occhio, plastiche moderne (ma anche un po’ sempliciotte) motore a liquido, scarichi alti. Insomma a bordo c’è tutto ciò che serve senza eccessi.

COMODA PER TUTTI La posizione in sella è ergonomica, corretta un po’ per tutte le taglie, la rilassatezza di guida trova conforto in una sella morbida e in sospensioni che, sulla XT-R, sono altrettanto morbide. Leggermente differente la situazione sulla XT-X. L’assetto "motardiano" porta chi guida ad essere leggermente più caricato sul manubrio, in una posizione lievemente più aggressiva e meno seduta. Le sospensioni ad escursione ridotta riducono lievemente il comfort. Insomma, non si guida su un materasso ma su una moto più rigorosa che però il tombino te lo fa sentire di più.

MOTORE ESPOSTO

Ottimo il lavoro svolto dai tecnici sul motore, che però soprattutto sulla XT-R (visto l’uso che se ne farà) è un po’ troppo esposto. Lo scarico che "gira sotto" ed elementi delicati come la pompa dell’acqua sono in balia di qualche "spanciata" o di qualche banale scivolata, non è detto che si rompano, ma… Ok che è un’enduro non estrema ma chi vuole cimentarsi nell’off road anche leggero farà bene a prendere in considerazione l’eventualità di acquistare la piastra di protezione in alluminio offerta in optional.

SEMPLICE MA EFFICACE

Non è una moto specialistica ma per quel poco che ho potuto provare (il test delle XT è stato la principale "vittima" del nostro ritardo aereo australiano), la XT-R in fuoristrada si comporta bene. Le sospensioni sono morbide, molto "assorbenti" e la moto sebbene non sia una piuma si dimostra piacevolmente equilibrata. Ci si diverte, insomma. E il motore fa la sua parte, molto elastico e fluido eroga i suoi quasi 50 cavalli con estrema linearità. Si avverte che c’è più potenza a tutti i regimi rispetto al vecchio 600 ma anche rispetto al 660 cinque valvole del Tènèrè.

VIBRAZIONI

Si scende molto in basso senza strappi e questo va a vantaggio della fluidità di guida, mentre la salita di regime è accompagnata a mio parere da qualche vibrazione di troppo. Ai bassi si percepisce solo il gradevole pulsare del monocilindrico ma quando si sale di velocità e di regime le vibrazioni si spargono un po’ dappertutto infastidendo un po’. È lo scotto da pagare per avere un monocilindrico, anche se a memoria mi pare che gli ultimi BMW e Aprilia vibrino leggermente meno. Nella media il cambio, con una corsa solo leggermente più lunga del normale, ma innesti morbidi e precisi.

MISS AGILITÁ

L’agilità della XT-R ha, sul misto, ragione anche della sorellina Motard. Ovvio che con pneumatici così sottili (il posteriore è addirittura uno smilzissimo 130/80) la XT-R sia il trionfo della maneggevolezza. Altrettanto ovvio che sconti, come tutte le enduro similari con ruota da 21 anteriore, un certo alleggerimento dell’avantreno in velocità. Le prestazioni sono soddisfacenti, in un tratto di rettlineo (sfidando i severissimi controlli della polizia australiana) siamo riuscitI ad allungare fino ai 175 km/h indicati

.

ARIA IN FACCIA Peccato che la protezione aerodinamica sia veramente limitata. Già a 140 orari si è investiti da un flusso d’aria notevole, se volete viaggiare aggiungete alla lista degli optional ufficiali anche il cupolino rialzato. Tutte queste considerazioni valgono ovviamente anche per la Motard, che aggiunge anche sospensioni più rigide e due gomme sportive a garantire piegoni senza ritegno.

URBAN MOTARD

Trovo ottima l’idea di "urbanizzare" il concetto di Motard la XT-X è divertente, moderna. Una vera supermotard che impone solo meno rinunce rispetto alle moto più specialistiche. Ha prestazioni sufficienti per divertirsi nel misto, l’agilità ideale per svicolare nel traffico e un motore valido . Un concetto azzeccato, a cui aveva già pensato ad esempio la KTM con la sua 620 supermoto o la Duke, che alla fine offrono più o meno le stesse prestazioni a scapito di un comfort ancora minore, di un peso quasi uguale e di un prezzo ancora più salato. La XT-X ha dalla sua anche un impianto frenante ben più performante di quello della XT-R. Il discone da trecento offre efficacia in quantità e potenza da vendere. Anche in questo caso, c’è di che divertirsi.

 

In questo servizio:Casco: Vemar VRX-4Giacca: Alpinestars T StuntGuanti: Alpinestars SP-SScarpe: Alpinestars MK3


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