Autore:
Alfredo Verdicchio

COM'E' Non sempre ciò che luccica è oro ed il Piaggio Beverly 500, pur sembrando uno scooter "oversize" per via delle sue forme paciose, ha in realtà dimensioni contenute, tanto che non ce la sentiamo di farlo rientrare tra i soliti "maxi". Tra tutti i membri della famiglia Beverly, il "500" si caratterizza per un look più personale e meno sportiveggiante.

OLDIES

Il vestito, infatti, si rifà vagamente a stili del passato (specie nella zona anteriore), con un uso abbondante di cromature e soluzioni particolari come il nuovo faro a goccia sul manubrio, affiancato dagli indicatori di direzione. Non mancano richiami alle "icone" storiche del Marchio, basti guardare la venatura cromata sullo scudo che fa tanto la Vespa che fù.

MAGGIORE COMFORT

La parte centrale, quella della pedana, riprende l'andamento curvilineo dei modelli "minori", mentre quasi identica è la coda, caratterizzata dal bel faro a freccia e dal robusto e ben integrato portapacchi in lega. La sella mantiene la soluzione a due piani separati, ma ora è più vicina al suolo di ben 25 mm (775 mm da terra), la porzione pilota ha un disegno più svasato sui lati per facilitare l'appoggio dei piedi a terra, un sostegno lombare più ampio e un'ergonomia di seduta migliorata.

SCUSI SA L'ORA? Anche la strumentazione è in puro "old style", di chiara ispirazione vespista e forse fin troppo anni '60, con il suo design "caramelloso" e, alla lunga, lezioso. Comunque, i due elementi circolari offrono tutte le informazioni necessarie e sono di facile lettura, anche se salta subito all'occhio la mancanza dell'orologio, elemento non più secondario su scooter di tale caratura.

460cc DI BUON MOTORE Dal punto di vista tecnico-ciclistico, il Beverly 200 e 500 si differenziano parecchio, a partire dalle dimensioni del cuore meccanico. Sul lato sinistro ora fa bella mostra di sé il poderoso monocilindrico Piaggio di 460 cc (lo stesso montato sullo X9500, l'Atlantic 500 e lo Scarabeo 500): 39 cavalli, 160 Km/h effettivi, accelerazioni da primato ed affidabilità sono le sue credenziali, oltre ad un animo indubbiamente ecologico dato dall'alimentazione a iniezione e dal catalizzatore, che fanno rientrare questo scooter nei limiti Euro 2.

MUSURE DA CUSTOM

Per garantire stabilità alle alte velocità, ma senza giocarsi troppa maneggevolezza (e senza cadere negli errori dello X9) i tecnici Piaggio hanno lavorato su vari parametri della ciclistica. Il Beverly 500 ora ha un interasse da vera custom, con i suoi ben 1.550 mm (80 mm in più rispetto al 200); inoltre è stata ritoccata l'inclinazione del cannotto di sterzo (ora 27,5°) e ridotta l'avancorsa (ora 111 mm). La forcella è una robusta Kayaba con steli da 41 mm, mentre l'impianto frenante si è rinforzato, potendo ora contare su due dischi da 260 mm all'anteriore (affiancati da pinze a doppio pistoncino differenziato) ed uno da 240 mm al posteriore (morso da una pinza a doppio pistoncino contrapposto).

DIETRO È DA 14"

Come su tutti i "maxi", anche sul Beverly non manca il sistema di frenata integrale, dove con la leva sinistra, si azionano contemporaneamente sia il disco posteriore, sia il disco anteriore sinistro. Altra modifica riguarda l'adozione di una ruota da 14" al posteriore, abbinata ad un pneumatico obeso da ben 150/70, mentre all'anteriore è rimasta la ruota da 16", con pneumatico "in carne"da 110/70.

UN JET SOTTO LA SELLA

Una soluzione, quella della ruota da 14", in contrasto con la dicitura di "ruote alte" che caratterizza il Beverly 500, ma che ha consentito ai tecnici di Pontedera, di ricavare un utile vano sottosella, sufficiente a contenere un casco jet (poco, in riferimento ai maxi "carenati", ma un'infinità rispetto alla concorrenza "alta"). A questo si aggiunge il vano nel retro scudo, apribile premendo il blocchetto d'accensione e, al cui interno si trovano i comandi per l'apertura della sella (ma la sella si apre anche con il pulsante elettrico nel retroscudo) e del serbatoio carburante, posto nel tunnel centrale.

VALE IL PREZZO

Buona, ma nulla di più, l'attenzione alle finiture ed all'assemblaggio delle plastiche, quanto a dotazione di serie non ci si può lamentare (orologio a parte): luce di cortesia nel vano sottosella, presa di corrente 12V, gancio retrattile dietro lo scudo, l'immobilizer, il gancio antifurto saldato al telaio, coprisella antipioggia el doppio cavalletto. Tutto questo al prezzo di uno scooterone 250: solo 4.995 euro (c.i.m.) un altro record che, se rapportato a prestazioni e alla qualità generale dello scooter, rende il Beverly 500 un mezzo ultra competitivo.

 

 

COME VA

Non chiedeteci di fare paragoni con lo Scarebeone, perché, al di là del fatto di avere il motore in comune, i due scooter non sono nemmeno parenti. Prezzi diversi, pesi diversi, dimensioni diverse, Beverly e Scarabeo hanno destinazioni d'uso completamente differenti. Chi compra il Piaggio sappia di avere a che fare con un cittadino ipertrofico dalle prestazioni esuberanti, perfetto per muoverisi (molto) veloci in città e sulle tangenziali.

PARENTE DEL 200

Una volta in sella, il Piaggio Beverly 500 ricorda, infatti, molto da vicino il fratello "200". Il busto assume una posizione perfettamente eretta; le distanze con manubrio e pedane sono ben rapportate tra loro, anche se la sella ribassata porta ad avere il manubrio un pelo alto. La superficie di seduta è ampia sia per pilota, sia per il passeggero, tanto che al "secondo piano" le gambe assumono una posizione forzatamente allargata (problema comune a tutti i maxi scooter, anche quelli carenati).

PROTEZIONE RISICATA

Come abbiamo detto, il Beverly 500 colpisce per le sue dimensioni "urbane" (solo 770 mm di larghezza) e la volontà di mantenere le dimensioni a misura di città, ha ovviamente influenzato la protezione aerodinamica. Lo scudo anteriore è risicato e offre un riparo discreto fino ai 120 Km/h, limite oltre il quale le correnti d'aria si insinuano intorno a cosce e ginocchia. Anche le gambe del passeggero sono facili prede delle correnti d'aria, come la zona relativa al casco, a causa del dislivello tra i due piani d'appoggio.

UN UNGHIA DI PARABREZZA

La piccola unghia di plexiglass sul manubrio, inoltre, fa quello che può, sortendo i suoi effetti protettivi fino a velocità medie e nulla più (esposti all'aria casco, spalle e un parte del busto), mentre le pedane-pilota sono poco sfruttabili lateralmente a causa dell'ampio tunnel centrale, che ne limita un po' l'abitabilità. Per il passeggero, invece, sono venute meno le belle pedane retrattili in alluminio del Beverly 200, sostituite da un più modesto ma comunque confortevole prolungamento della pedana stessa.

MOTORE RUMOROSO

Una volta in movimento i quasi 200 Kg del Beverly 500 non si avvertono minimamente, mentre alle basse velocità, infastidisce un po' il rumore emesso dal propulsore, come le vibrazioni sempre presenti a livello delle pedane.

SOTTOSTERZO Come per il Beverly 200, anche il "500" richiede una guida di "forza" e quindi un breve periodo di adattamento, durante il quale impratichirsi ed instaurare il giusto feeling con l'avantreno un po' pesante che nelle manovre lente (come le inversioni ad "U" o curve strette, tipiche di percorsi urbani), tende a chiudere enfatizzando la naturale tendenza sottosterzante del Beverly, probabilmente a causa delle misure abbondanti, dell'interasse e dell'inclinazione della forcella.

GRANDE MANEGGEVOLEZZA

Ciò nonostante, i tecnici Piaggio sono riusciti a trovare maneggevolezza e agilità sufficienti a confermare il "Beverlone" come mezzo eccellente per il commuting quotidiano casa-ufficio. Nel traffico sembra di essere in sella ad uno scooter di minore possanza e le dimensioni da "midi" evitano l'incolonnamento forzato tipico degli scooteroni carenati. Inoltre, a dare una mano, vi sono manubrio largo ed il più potente "mono" della categoria, che grazie alla sua grinta, tira fuori lo scooter anche dalle situazioni più difficili.

SOSPENSIONI RIGIDE

Il "500", comunque, non è uno scooter solo da città. In autostrada mette in mostra un'ottima stabilità di marcia fino ai 150 Km/h indicati, oltre i quali si innescano lievi ondeggiamenti, avvertibili non tanto per debolezze strutturali, ma a causa di ammortizzatori posteriori rigidi e dalla non perfetta scorrevolezza, che mal digeriscono le imperfezioni del manto stradale. Assolutamente niente di preoccupante, comunque, con il 500 si può dar fondo al gas in tutta sicurezza e chi lo vuole può togliersi lo sfizio di vedere la lancetta del tachimetro raggiungere i 180 (!) km/h. Peccato che a queste velocità la pressione dell'aria su casco e busto sia consistente altrimenti sarebbe davvdero un gran viaggiare.

GRAN MOTORE Sulle strade extraurbane, dove le curve la fanno da padrona, il Beverly mostra una buona maneggevolezza e, con l'aumentare del ritmo di marcia, esce il carattere più motociclistico del Piaggio, con il potente "mono" a fare sempre la parte del leone. Trasmissione e frizione sono ben coordinate tra loro, l'erogazione di coppia e cavalli è progressiva, ma al contempo la grinta è notevole e la spinta vivace come su nessun altro scooter in circolazione, al punto che se il terreno è scivoloso occorre attenzione nello spalancare il gas, perché la perdita di aderenza è in agguato. In accelerazione non lo batte nessuno, in un lampo si è oltre i 100 Km/h, con addominali e braccia in tensione a contrastare l'accelerazione fulminea, in grado di lasciare a bocca aperta anche i più restii motociclisti.

GUIDA DECISA

E poi giù dentro la prima curva, ma senza entrarvi con i freni tirati, perché il Beverly tende a raddrizzarsi (anche se decisamente meno dell'X9) e, per tenerlo in traiettoria, bisogna lavorare di corpo: insomma, ci vogliono le maniere forti. Se, invece, si entra bene, già frenati e con traiettoria impostata, il "ruote alte" fa tutto da solo, con una discesa in piega pastosa, con una minore tendenza a chiudere lo sterzo ed una migliore precisione d'ingresso e percorrenza curva. Nelle curve a trabocchetto (cioè quelle che all'improvviso chiudono), invece, bisogna lavorare molto col corpo e con le braccia per buttare giù lo scooter a dovere.

FRENARE CON DUE

Il sistema frenante integrale è ben tarato e richiede la giusta forza per ottenere frenate brillanti, offrendo una valida modulabilità, questo per quanto riguarda la leva sinistra (che poi è quella che agisce su disco posteriore e disco anteriore sinistro), mentre la leva destra (che lavora solo sul disco anteriore destro), non brilla per modulabilità e la taratura antipanico ne ridimensiona anche l'efficacia.
Back To Top