In sella a: Kawasaki ZX-10R

COM' È Ci sono moto che segnano epoche, che segnano il confine, il momento in cui si cambia il modo di intendere questo o quel segmento. Nel 1983 è toccato alla Kawasaki GpZ 900 il ruolo di "spartiacque". Era la prima a portare quel nome, Ninja, che ancora oggi contraddistingue le supersportive made in Akashi. La fama delle Ninja si era però un po’ appannata perché lo sviluppo dei modelli di punta si era fermato. Adesso però cambia tutto.

SPARTIACQUE Ancora non si sa se la nuova ZX-10R potrà essere uno "spartiacque" come fu la sua antenata, certo è che è una moto dai numeri impressionanti, quella che apre il terzo capitolo della nuova storia Kawasaki. Dopo Ninja 600/636 e Z 1000 adesso è la maxi sportiva da un litro a subire la rivoluzione Kawa, quella che non accetta compromessi.

TAGLIENTE

Il family feeling con la piccola ZX-6R è evidente. La ZX-10 non è, infatti, meno tagliente della ZX-6R, anzi per certi versi lo è ancora di più, grazie ad una linea ancor più rastremata, agli indicatori di direzione integrati nella carrozzeria, ad un codino affilato come una lama, con un faro a led davvero bello da vedere. Aggressiva come non mai, ha lo sguardo che riprende gli stilemi lanciati dalla Ninja 600 di ultima generazione, con il doppio faro convergente e la presa d’aria dinamica piazzata nel mezzo del cupolino, nella zona di maggior pressione.

TUTTO NUOVO

Niente è rimasto in comune con la vecchia ZX-9R, tutto è stato rifatto da capo a piedi, a partire dal motore quattro cilindri da 998 cc, piccolissimo ma esageratamente potente visto che è stato omologato per 175 cv a 11.700 giri, con una coppia massima di 115 Nm a 9500 giri. Ovviamente il ballo delle cifre si fa ancor più eclatante quando la velocità ingozza d’aria l’airbox. I cavalli dichiarati in questo caso schizzano a ben 184…

PICCOLA COME UNA 600

Non bluffavano i giapponesi quando ai tempi del salone di Milano si sbilanciarono nel dichiarare il miglior rapporto peso/potenza della categoria. La corposa scuderia della Ninja 1000 deve, infatti, spingere solo 170 kg, perdipiù piazzati su un interasse risicato, solo 1385 mm, ovvero 10 mm in meno della R1, addirittura 35 in meno della nuova CBR 1000 RR. Cavalli a parte questi sono numeri da 600 che ben rendono l’idea di quanto questa moto sia compatta. Sovrapponendo le sagome della 1000 e della 600, si nota infatti che la Ninjona è addirittura più stretta della sorellina: impressionante.

VA A FARFALLE Ovviamente non manca l’alimentazione ad iniezione elettronica con l’ormai consolidato sistema di doppia farfalla. I quattro corpi farfallati hanno diffusori da 43 mm e gli iniettori di nuova generazione a micronebulizzazione della benzina, per ottimizzare il rendimento termodinamico.

C’È LA VALVOLA

Come ormai prassi per le maxi sportive, anche Kawasaki si è convertita all’utilizzo di una valvola di scarico nel collettore (in titanio) che, in accordo con la centralina ottimizza l’erogazione ai medi e bassi regimi, consentendo inoltre di ridurre il rumore. Non si è convertita, invece, all'utilizzo dello scarico alto sotto la sella. Il silenziatore ovale è li dove è sempre stato: sul lato destro... ormai quasi un segno di distinzione.

NON SALTELLA

Nuovo invece l’utilizzo di un cambio a rapporti ravvicinati, che consente di perdere pochi giri tra una cambiata e l’altra, e della frizione antisaltellamento che per la prima volta fa la sua comparsa su una quattro cilindri da 1000 cc. Il carter superiore incorpora anche i cilindri, in cui scorrono quattro pistoni forgiati, l’alternatore è piazzato dietro al blocco cilindri, e il cambio utilizza una configurazione definita "sovrapposta" su tre assi (come già visto sulla R1-R6 e CBR 600 RR). Tutto per ridurre al massimo le dimensioni del motore, che deve trovar posto in una ciclistica ultracompatta.

TELAIO A SCAVALCO

Il telaio della ZX-10 è, in effetti, molto compatto e corto e con un forcellone molto lungo per migliorare al massimo la trazione sempre critica quando si parla di gestire oltre 150 cavalli. Ha spessori ridottissimi (2,5 mm) e un andamento particolare che scavalca la testa anziché abbracciarla, una scelta voluta per limitare al massimo l’ingombro trasversale, così che la moto abbia una vita estremamente stretta, come già detto addirittura più stretta di quella della ZX-6R.

DIETA FERREA

Per ottenere un simile risultato ovvio che la cura per la riduzione del peso sia stata quasi maniacale. Tutto è stato alleggerito al massimo, dalla piastra superiore di sterzo (stile Ducati 999) alla forcella rovesciata e pluriregolabile da 43 mm (che ha molti componenti interni realizzati in alluminio), che ha gli steli trattati con il sistema DLC. Il che oltre a migliorare la scorrevolezza regala alla superficie un accattivante colore nero. In pratica è la stessa unità montata sulla GSX-R 1000 sia pur con tarature differenti.

MARGHERITA

Siccome le pinze radiali ormai ce le hanno tutti e non fanno più notizia, la Kawasaki ha pensato bene di attirare l’attenzione montando per la prima volta su una moto di serie i dischi a margherita, che dovrebbero limitare al massimo le deformazioni e migliorare il raffreddamento. Diametro 300 mm per la coppia anteriore, 220 mm per il posteriore.

IMPAZIENTI? Dovrete aspettare solo fino a gennaio quando le primissime Ninja 1000 arriveranno per via aerea dai concessionari nei classici colori verde, nero e blu. Il prezzo non è ancora stato definito ma indicativamente dovrebbe oscillare tra i 13.000 e i 13.400 euro.

COME VA Dieci ore di volo, il classico imbambolamento da jet leg ma ne è valsa la pena. Essere tra i primi a posare le terga sulla sella di una delle moto più attese dell’anno val bene qualche sacrificio no? Per festeggiare il ventesimo compleanno della Ninja, Kawasaki ha voluto tornare là dove la prima Ninja era stata presentata: negli Stati Uniti.

WELCOME TO MIAMI

Ci ritroviamo proiettati in questa dimensione natalizia quantomeno strana, visto che a Miami ci sono 25 gradi e si gira in maniche corte. Homestead è il circuito dove metteremo alla prova le doti della nuova Kawa. Non tutte, tengono a sottolineare gli organizzatori del meeting, perché in effetti questo circuito è corto, impegnativo, tecnico. Il tipico circuito americano, ricavato all’interno di un ovale da Nascar.

GIMKANA AMERICANA Fin troppo corto per lanciare a briglia sciolta tutta la cavalleria della millona (si appoggia al massimo la quinta a 240 orari, e la Kawa ha una prima da oltre 160 all'ora!), ma abbastanza tortuoso per farci capire quanto leggera e reattiva sia questa moto. È anche scivoloso il circuito e questo ha (ben) consigliato gli uomini Kawasaki di lasciare sul camion le gomme di primo equipaggiamento (le nuove Dunlop D 218, realizzate ad hoc per lei) e di montare più performanti gomme race, sempre Dunlop ma D 208GP.

LEGGERA DA PAURA

Non è piccola, è mignon; non è leggera, di più. Se il motore non fosse in moto, facendola ballare tra le gambe giureresti che manca qualche pezzo, che è un manichino; invece è tutto vero. Salendoci ad occhi chiusi stenteresti a riconoscerla dalla 600. Stessa posizione di guida con i manubri belli aperti, spioventi il giusto, stesse pedane leggermente avanzate, stesso feeling in sella, se non fosse che qui puoi stringere ancora di più le gambe.

LA GIOIA DEI SENSI

È una moto emozionale questa mille, che solletica molto i sensi. Il motore ha un rumore sordo, quasi gutturale, prende i giri rapidissimo ma è anche un po’ "ruvidotto" facendosi sentire con qualche vibrazione a livello di pedane e manubrio.

ADRENALINA Ho sempre adorato gli avantreni Kawasaki. Piantati, rigorosi, mi danno sicurezza e questo della mille non è da meno, nonostante le quote incredibilmente compatte (inclinazione cannotto 24°). Facile capire come guidare la Kawa sia un po’ come andare sulla nuova attrazione di Gardaland: sai già che ti provocherà robuste scariche di adrenalina, ma che dopo il primo giro ci vorrai tornare su ancora, e ancora, e ancora.

ATTENTI A QUEI QUATTRO

Il motore è impressionante per la potenza che riesce ad esprimere. È il classico motore da "marcia in più" quello che ti consente anche di girare sottocoppia e di portarti fuori dalle curve con un gran tiro, per poi lanciarsi verso velocità proibite con una rapidità da superbike. Ha una gran schiena fin dai 5.000  giri (ma anche meno), e non manca il classico cambio di carattere tipico dei motori Kawasaki oltre quota 10.000 in cui scatena tutta la sua cavalleria con una progressione entusiasmante.

ALLUNGO DA 600

L’allungo, poi, è davvero micidiale, vedere il limitatore a 14.000 giri su una mille è abbastanza impressionante. Anche se la spinta si esaurisce un po’ prima consigliando di cambiare appena prima della zona rossa.

CRUSCOTTO INVISIBILE A consigliare la cambiata contribuisce anche il led sul cruscotto (tarabile a piacimento) che si illumina quando è il momento di buttar dentro il rapporto superiore. Meno male che c’è, perché il contagiri a barrette LCD, come già accade sulla 600 non si vede granché.

FRIZIONE SI Un risultato davvero notevole quello ottenuto da Kawasaki per questo quattro cilindri, che per di più può vantare una frizione antisaltellamento davvero eccellente. Anche buttando giù tre marce una dietro l’altra la moto non fa una piega, l’intervento del sistema è tanto efficace quanto "indolore", nel senso che chi guida praticamente non si accorge di nulla.

CAMBIO NO Ottimo davvero, peccato che il giudizio sia sporcato da un cambio duro, un po’ ostico negli innesti e che tende a far scalino soprattutto in salita si marcia. Va detto anche però che le moto erano di preserie e la situazione cambiava di parecchio da una moto all’altra, quindi anche per questo c’è da ben sperare.

CORTA MA SOLIDA

E della ciclistica che dire? Con misure del genere e tanti cavalli da gestire era lecito attendersi una moto nervosetta tendente allo sbacchettamento. Sbagliato. Telaio ultrarigido e sospensioni di qualità fanno un gran lavoro. La sicurezza con cui la Kawasaki s’inserisce in piega, è pari solo alla sua rapidità. Fulminea, prende la corda in un baleno con uno sterzo che resta sempre ben saldo tra le mani, anche quando ci si butta in un curvone sconnesso a 170 all’ora.

SU LA RUOTA!

Questo per dire che gli alleggerimenti di avantreno, che si manifestano aprendo decisi il gas in seconda (e in certe situazioni anche in terza) non sono dovuti a una ciclistica ballerina ma al fatto che di motore ce n’è veramente tanto. Ma l’agilità, quella è veramente da 600, al punto che sulle prime si rimane quasi spiazzati per la velocità con cui la Kawa raggiunge il cordolo interno o per come si muove svelta all’interno delle varianti, altro che mille!

MORDACE

Ottima anche la frenata, le quattro pastiglie mordono a dovere, anche se l’attacco non è aggressivo come quello, ad esempio, dell’impianto Brembo. Qui occorre strizzare un po’ di più la leva, l’inizio della frenata è più "morbido", la risposta alla leva leggermente spugnosa, ma la potenza non manca e la modulabilità nemmeno.

ALLENATEVI

Gran bella moto ‘sta Kawa, è come guidare una seicento con un motore che va il doppio a tutti i regimi, ma certo è una moto che per essere sfruttata a fondo richiede fisico ben allenato e una certa esperienza. Lecito, perché l’incredibile di queste moto omologate è che hanno potenza e peso di una buona superbike racing di qualche anno fa. E con lei in pista è emozione pura; è un po’ come l’ultima attrazione di Gardaland, quella che appena scesi siete già al botteghino a fare di nuovo il biglietto…In questo servizio:Casco: X-lite  X 801Tute: Dainese Talos IVGuanti: Dainese X1Stivali: Dainese D-Axial Out

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