Prova su strada
In sella a: Ducati ST3

In sella a: Ducati ST3

Linea rinnovata e motore con valvole dispari. la ST3, sostituisce la ST2 (ma anche la ST4) e diventa il nuovo modello d'accesso della famiglia ST. Più attenta al comfort e a chi vuol viaggiare, ha anche un guida piacevole. Per i più sportivi resta la ST4S, anche con ABS.
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Autore:
Alfredo Verdicchio
COM'E' Non c'è due senza tre. Così la Ducati, dopo aver affiancato alla sua prima sport-touring ST2 (motore "DesmoDue") le più potenti ed evolute ST4 ed ST4 S (996 DesmoQuattro), quest'anno fa una sorta di passo "indietro", proponendo la nuova ST3, con un nuovo twin tre valvole per cilindro e distribuzione rigorosamente "Desmo". E nel frattempo ringiovanisce tutta la gamma con un restyling abbastanza approfondito e tanti novità a livello di praticità, atte a soddisfare maggiormente il viaggiatore su due ruote.

ENTRY LEVEL Versione d'accesso della famiglia Sport-Touring bolognese, l'ultima arrivata ST3 si differenzia dalla sorellona "DesmoQuattro" per prestazione e componentistica. Non ci vuole molta fantasia, come lo stesso nome suggerisce, il nuovo twin ad "L" ha una distribuzione tutta nuova definita "DesmoTre" a tre valvole per cilindro. Parente stretto del twin 1000 DS, lo stesso della Multistrada e dell'ultima SS 1000, utilizza gli stessi carter motore, lo stesso cambio, lo stesso albero motore e ne eredita i 992 cc, l'accensione a doppia candela.  Nuovo arrivo il raffreddamento a liquido mentre i bilancieri del desmodromico azionano per la prima volta tre valvole, 2 d'aspirazione e 1 di scarico.

PIU' SEMPLICE Una soluzione, questa, dettata dalla voglia di offrire un motore affidabile, più semplice (un solo albero a camme in testa che riduce peso ed ingombri) con la giusta spinta ai bassi, la potenza necessaria (102 cv a 8.750 giri e 9,5 kgm a 7.250) agli alti, con un occhio ai consumi, alle emissioni inquinanti e ai costi, sia d'acquisto, sia di manutenzione. Anche la componentistica si semplifica: non più Showa ed Öhlins pluriregolabili, ma una forcella Showa a steli rovesciati regolabile solo nel precarico ed un "mono" Sachs, invece, regolabile in tutte le direzioni.

RESTYLING Non occorre occhio di falco per notare gli aggiornamenti estetici apportati all'intera famiglia Sport-Touring, che perdono la loro forma paciosa in favore di linee tese e filanti, che ne snelliscono di molto l'aspetto, anche se nel frontale il richiamo alla Honda VFR vecchia generazione pare piuttosto evidente.

PIU' TOURING Già che c'erano, i designer bolognesi hanno cercato di enfatizzarne il lato turistico con cupolino e parabrezza più efficaci nel turismo veloce, un nuovo gruppo ottico a 2 parabole con superfici complesse (il faro è regolabile in altezza elettricamente) ed un cruscotto completamente elettronico ereditato dalla Multistrada.

CODA VECCHIA La coda è rimasta pressoché invariata nell'aspetto (ed è forse la parte meno gradevole della moto), ma in sella ora si sta meglio di prima grazie a piccoli accorgimenti ergonomici. I semimanubri sono ora regolabili in altezza (escursione di 20 millimetri); le leve al manubrio sono finalmente regolabili su quattro posizioni, così come gli scarichi, regolabili in altezza, per consentire l'alloggiamento di eventuali borse laterali. La sella, invece, guadagna una nuova imbottitura è stata rivista nella conformazione e un differente materiale di rivestimento atto ad eliminare lo scivolamento in avanti del passeggero in caso di frenate brusche.

VITA DA CAN L'equipaggiamento di serie di tutti e tre i modelli della serie ST (ST3, ST4s e ST4s ABS) è identico: antifurto immobilizer e gestione del sistema elettronico via linea CAN, stessa soluzione della serie 999, che utilizza una rete formata da due soli fili al posto della classica matassa, con una sostanziale riduzione del peso e una semplificazione dell'impianto. Per concludere le colorazione, classiche come sempre: Rosso, Giallo e Grigio chiaro. Prezzi?  ST3: 10.955 €, ST4s: 13.195 €, ST4sABS: 14.195 €.

COME VA La Ducati ST3 accoglie con una sella confortevole, alla quale, per essere perfetta, manca solo un piccolo rialzo anteriore a protezione del serbatoio (e di quello che ci poggia contro, anche se nel ricco catalogo Ducati Performance esistono vari tipi di "appoggi" atti allo scopo). Si guida con le gambe angolate il giusto, almeno per me che le ho lunghe; personalmente arretrerei invece i manubri di un centimetro abbondante (non dovrebbe essere difficilissimo farlo, rinunciando però alla vite sotto la piastra di forcella, che funge da fermo di sicurezza), senza però lavorare sull'altezza, che va bene così, cioè al massimo.

DIABLO, CHE SCARPE! Tutte le moto in prova erano equipaggiate con le ottime Pìrelli Diablo che, va detto, sembravano davvero fregarsene del freddo e dei tratti umidi, regalandoci una guida veloce e divertente anche quando, manco a dirlo, si viaggiava un po' sopra le righe (no, non quelle dipinte sull'asfalto, l'avrete capito...). Cioè quasi sempre. L'assetto delle sospensioni era medio, nè duro né troppo morbido, con un buon assorbimento delle asperità.

SENZA MANOPOLA Peccato però non disporre, come sulla ST4s, del pratico manopolone esterno per regolare il precarico posteriore senza dannarsi (c'è la ghiera a scatti, ma ovviamente l'operazione è molto più scomoda): dico questo perché ho fatto da passeggero per qualche chilometro, proprio per vedere come se la passa chi sta dietro. Con i miei 90 kg "in ordine di marcia", stavo seduto comodo, con un po' di rumore attorno al casco per gli inevitabili vortici d'aria, anche se con qualche difficoltà ad afferrare l'apposito maniglione alle mie spalle.

TOCCA SOTTO Considerando che l'occasionale pilota stazzava una decina di chili più di me, posso tranquillamente affermare che con due persone "normali" più i bagagli a bordo, il collettore di scarico che scorre sotto al motore è molto vulnerabile, in particolare scavalcando a passo d'uomo i classici dossi di rallentamento.

PIÙ PROTETTIVA La protezione aerodinamica del nuovo cupolino - più alto e largo del precedente di ben 10 cm - è perfetta per me (altro 176 cm), tanto che in un paio di allunghi ho sfiorato facilmente i 255 orari a circa 9.200 giri, in posizione poco meno che eretta: aria e rumore attorno al casco, ma testa stabile, e niente sforzi per collo e spalle, a garanzia di lunghi trasferimenti senza grossa fatica, se si viaggia tenendo medie molto più verosimili.

TWIN MORBIDO Molto piacevole questo motore, che ha la rapportatura finale più corta rispetto a quella del peperino a 4 valvole (che ha la corona da 38 denti anziché 42), così può riprendere in sesta da poco più di 2.000 giri invece degli oltre 2.500 dell'altro, raggiungendo anche in fretta velocità di crociera molto elevate, oltre che prestazioni massime decisamente interessanti, pur considerando eventuali "furti" tachimetrici. Il comfort generale è buono, e le vibrazioni sono più che sopportabili anche oltre i 7.500 giri (quando, in sesta, si viaggia peraltro già oltre i 200 orari), quando si avverte nettamente un picco supplementare sulle manopole.

IL NUMERO PERFETTO Un motore, questo Desmotre, che si addice perfettamente a una moto come questa: ha molta più "schiena" del Desmodue, e qualcosa in più dello stesso Desmoquattro almeno fino a 6.500 giri, senza però perdersi troppo d'animo quando c'è da allungare. L'ideale, quindi, per la guida sul misto, dove si possono risparmiare un po' la frizione (che non è morbidissima, ma nemmeno letale) e il cambio, a favore di una guida meno nervosa, più omogenea.

CAMBIO A DUE FACCE Il cambio è un po' "double face": spesso morbidissimo, a volte però si impunta, magari in scalata, diventando poi duro e ruvido quando si viaggia pianissimo, quasi fermi, magari districandosi nel traffico (dove un po' di sterzo in più, tra l'altro, farebbe piacere).

IL GIUSTO MEZZO La ciclistica si conferma valida, un po' sensibile al vento forte davanti, ma generalmente solida, sia sui curvoni a tutta velocità che in quei misti di montagna sopra citati. Qui la ST3, guidata con movimenti di corpo sapientemente armonici, si propone come un mezzo notevolmente divertente, che può contare su pneumatici eccellenti e freni sempre all'altezza; almeno davanti, mentre invece la comunicazione tra il piede e il disco posteriore non è esaltante: si può anche arrivare al bloccaggio, ma la fase intermedia non brilla per modulabilità.

ST4s ABS Ottimo, il sistema ABS Ducati, che equipaggia appunto la ST4 versione.....ABS già dal modello 2003, prima moto italiana a godere di questa importante peculiarità tecnica.

*BRPAGE*

L'ABS CHE.. NON C'È Ottimo, in quanto è tarato in maniera ottimale, tanto che, alle prime frenatone effettuate apposta per provocarne l'intervento su asfalto pulito e asciutto, ero convinto di essere salito per errore su una ST4 standard. Invece l'ABS c'era, e alla riprova sull'umido si è manifestato: discreto nel suo intervento, mai invasivo, reazione modulante praticamente nulla su leva e pedale, ed ottima efficacia. Un ABS, come avevo letto da qualche parte, che piace anche a chi sulla moto un sistema normale non lo gradirebbe, che vuole una frenata "vera" fino in fondo, mentre guida sportivamente su un asfalto in ordine. Sono proprio curioso di riprovare questa moto nella condizione cittadina più perfida che esista: il pavé bagnato.

SE VUOI SI TOGLIE E poi, di intelligente c'è che la Ducati il suo ABS l'ha voluto disinseribile, anche se la cosa non è fattibile in movimento. Degli altri costruttori, solo la BMW - la prima Casa ad adottare l'ABS già parecchi anni fa (oggi tutta la sua gamma ne è provvista) - ha adottato il sistema disinseribile (sempre a motore spento), ma solo sulla GS, per coloro che la usassero in fuoristrada. Boh!

SCORRE MEGLIO Anche la ST4s ha dunque beneficiato delle nuove soluzioni estetiche e tecniche della famiglia Ducati Sport Touring, ma per il resto è rimasta immutata. L'ho provata solo in montagna, e subito dopo lo scambio con il collega cui ho passato la ST3, ho subito notato una migliore scorrevolezza sia del più prezioso Öhlins posteriore che della forcella, sempre Showa, che qui però ha gli steli trattati al T.I.N. (il trattamento superficiale "dorato", al nitruro di titanio, che serve a ridurre gli attriti), ed è completamente regolabile, non solo in precarico.

SUPERSPORT TOURING Mi è piaciuta la guida della ST3, ma ancora di più questa, leggermente più precisa, in particolare, nei cambi veloci di inclinazione. Il motore è più cattivo del "3 valvole", più rabbioso, anche più recalcitrante quando si marcia molto piano. Ma ha più grinta in alto, e la manifesta in modo netto, molto meno progressivo dell'altro. E' un motore più sportivo, in breve. La ST4s, non a caso, è dedicata agli inguaribili sportivoni, quelli che magari hanno dovuto cedere alle giuste rimostranze della compagna, stufa di fare da zainetto umano arrampicata sul sellino di una 916, 996 o 998 come un pappagallo su trespolo, durante le gite domenicali. O di andare in vacanza con un enorme zaino sulle spalle.

 

In questo servizio:Caschi:Nolan N101Giacca:DaineseGuanti:DaineseStivali:Oxtar

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