Prova su strada
In sella a: Ducati 749 S MY 2004

In sella a: Ducati
749 S MY 2004

Ducati ci riprova. Dopo aver lanciato lo scorso dicembre la serie piccola delle sue superbike ora provvede a differenziarne maggiormente i modelli. Più cavalli per la S che riduce il gap con le arrembanti 600, e conquista anche qualche particolare di pregio in più. Sempre facile e appagante da guidare ma il prezzo, come al solito è salato.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Non si può certo dire che abbia sbancato il botteghino, anzi di 749 in giro se ne vedono pochine, ma Ducati crede fortemente nella sua "piccola superbike", al punto che l’anno prossimo è pronta a dimostrarne il valore nel bollente calderone della Supersport con la pregiata e costosa versione R presentata di fresco al salone di Milano.

ADESSO FA LA DIFFERENZA

Nel frattempo, anche la S ha ricevuto qualche aggiornamento che la differenzia maggiormente dalla versione base. In effetti le differenze prima erano davvero limitate, in pratica solo la forcella. Lecito quindi attendersi che arrivasse qualcosa di più, in ossequio alla tradizione Ducati che vuole le versioni S a fare da spartiacque tra le versioni base e le versioni R.

A CACCIA DI CAVALLI

Insomma, la 749 S va in cerca di cavalli e per farlo i tecnici Ducati hanno messo le mani nel Testastretta in versione piccola che ad un solo anno dal suo arrivo riceve già parecchi aggiornamenti (la versione base, invece resta invariata). Più respiri, più vai forte, non si sfugge a questa legge e, infatti, il "testina" ha ricevuto teste praticamente nuove, che ospitano valvole di aspirazione più grosse (38 mm invece di 37), e alberi a camme dal profilo più spinto, con più alzata e più leggeri. È cambiato anche l’albero motore che ha i due contrappesi più rastremati migliorando il bilanciamento del motore e la rapidità nel prendere i giri. Sale il rapporto di compressione da 11,7:1 a 12,3:1, mentre restano invariati i valori di alesaggio e corsa.

PIÚ SETTE

Il risultato sono sette cavallini buoni che si aggiungono ai precedenti 103 per toccare quota 110 cv ottenuti sempre a 10.500 giri. Sale leggermente anche la coppia ora a quota 78 Nm a 8.500 giri. Certo, i 120 cavalli delle seicento restano ancora lontani, anche se le Ducati hanno sempre saputo dimostrare che la potenza non è tutto. La ricerca di maggiori prestazioni passa anche attraverso la cura di molti particolari che sono stati alleggeriti. Così le valvole hanno stelo più piccolo e utilizzano semiconi in Titanio.

FORCELLA AL TIN

Invariato tutto il resto della moto, che mantiene lo scarico (a collettori asimmetrici), la costruzione a sottogruppi e la linea CAN, che utilizza solo due fili per portare tutte le informazioni dai sensori alla centralina di controllo e al cruscotto con ovvia semplificazione dell’impianto e altrettanto ovvio risparmio di peso. Quanto alla ciclistica, l’unica novità riguarda l’arrivo del riporto al TIN sugli steli della forcella rovesciata da 43 mm, mentre il telaio è quello standard con il cannotto che mantiene la possibilità di regolazione dell’inclinazione su due diversi valori 23° 30’ e 24° 30’.

SALATA

Ce la farà a spezzare il cuore degli scatenati seicentisti? Staremo a vedere, anche se il prezzo non la aiuta. Al solito è la nota dolente per le moto Bolognesi. Per la S dovrete investire la bella sommetta di 14.695 €.

COME VA

Il"Circuito de Catalunya", noto un po’ a tutti gli appassionati come Montmelò, è un impianto davvero eccellente, anche morfologicamente. Veloce, guidato, tecnico, molto divertente. Peccato che ci abbia accolto in una pessima, ventosa giornata ottobrina, battuta da pioggia intermittente. Proprio un vero peccato, anche perché è li che ci attendeva uno stuolo di Ducati 749S, tutte rosse, lucide, belle, attraenti.

VITTO IL GRATTATORE

Una moto molto coinvolgente, ma con quel clima, e la pista bagnata….Il velocissimo pilota-tester Vittoriano Guareschi, seppur reduce da un paio di giorni a letto con febbre e annessi, è andato a verificare personalmente se la pista fosse pericolosa o meno, mentre buona parte di noi, forse un po’ cialtroneggiando, scalpitava (o fingeva di farlo…) per iniziare a girare. "Si dondola un po’ " – ha riportato "Vitto" dopo qualche giro al passo suo – ma ho toccato con le ginocchia dappertutto"… Interpretazione mia personale: Vitto è uno che cammina moooolto forte: quindi, almeno per me, sarebbe stata una passeggiata in tutta sicurezza. Per fortuna, poi, c’erano gli uomini della Pirelli, visto che la 749S monta di serie le eccellenti Diablo Corsa. In quelle condizioni, però, sarebbe stato molto meglio aver sotto delle Diablo standard.

RAIN MAN

Ma ecco che una domanda si leva perentoria nel paddock: "allora, chi vuole le Diablo, e chi le Rain"? Uno solo (non io) tra tutti i presenti, ha flebilmente suggerito le gomme stradali. Il resto della banda, manco a dirlo, si è espresso all’unisono: Rain! E così fu: Dragon Rain SCR1 davanti (cioè la più scolpita, che usano anche in Supermotard), e SCR2 dietro, quindi un’intermedia, caratterizzata da lunghi incavi drenanti. Pressioni d’esercizio? 2,2 bar davanti, 2,0 dietro. Perse un paio d’ore, e ammorbiditi ovviamente gli assetti di tutte le moto, eccoci pronti, sotto una pioggerellina fastidiosa, ma non troppo.

COMFORT SPORT

La 749s (come tutte le supersportive Ducati dal "giro di boa" determinato dalla 999), è una sportiva comoda, ormai si sa: tanto spazio in sella, per muoversi come si vuole, un assetto di braccia e gambe dignitoso, insomma offre un buon feeling immediato, anche per chi magari gran manetta non è. Di sicuro non è una moto da città, ma in pista, o quando c’è da divertirsi sullo stretto di una Valtrebbia o luoghi del genere, è indiscutibilmente facile e confidenziale.

QUESTIONE DI FEELING

Il problema iniziale, dunque, è stato quello di far conoscenza con le gomme da bagnato. L’anteriore, a dire il vero, lo conoscevo già, ma continua a stupirmi come si possa guidare in condizione di scarsa aderenza con la stessa fiducia che si ha sull’asciutto: in frenata, in particolare, ma anche in inserimento e percorrenza di curva, l’avantreno era assolutamente perfetto, anche quando arrivavo a frenare in prossimità del cartello dei 200 metri a 245 orari, o giù di li. Alla gomma posteriore, invece, mi sono avvicinato con più cautela, ma alla fine è stata solo una questione psicologica, perché anche lei, in effetti, di scherzi non ne ha mai fatti. Vedevo qualcuno toccare a terra col ginocchio, ma io, in effetti, preferivo raddrizzare la moto presto e accelerare prima.

POTENTE E PULITO

Intanto, ho iniziato a studiare le reazioni del motore, viste le notevoli credenziali con cui si presenta ora. In rettilineo, dunque, inserisco la sesta e, appena oltre i 2.000 giri (!), lui sale bello pulito, senza buchi o incertezze di nessun tipo, incrementando via via la sua forza per raggiungere le zone "calde" del contagiri.

LUNGA

La rapportatura finale mi è sembrata leggermente lunghetta, sicché, scalate un paio di marce e ripartendo dal basso, vedo che quella spinta così dolce e progressiva, ha un certo impulso vicino agli 8.000 giri, e arrivati ai 10.000 non si ferma, anzi, allunga bene, fino a 11.300 circa, quando il limitatore inevitabilmente fa il suo lavoro.

IL TESTASTRETTA PER TUTTI

Molto, molto divertente, piacevole, rassicurante, soprattutto in quelle condizioni. Un motore davvero facile da gestire, non ti fa mai sentire in difficoltà, spinge sempre fuori dalle curve con dolcezza anche se arrivi con una marcia in più. E’ normale che sia più facile, perché è più piccolo di cilindrata rispetto al fratellone da un litro.

POTENZA BUONA

Ma siccome è piuttosto potente (e pensate che la 749R che correrà l’anno prossimo nel Mondiale Supersport arriverà addirittura a 140 cv al pignone!), vuol dire che in Ducati hanno lavorato molto bene per far si che non sia anche scorbutico ai bassi regimi: obiettivo, direi, perfettamente centrato.

LA PISTA SI ASCIUGA

Nel frattempo, il forte vento ha asciugato la pista, e nell’ultimo turno la musica è cambiata e ci si è potuti divertire ben di più a mettere il classico "sale sulla coda" alla 749S: la gomma anteriore iniziava a sbriciolarsi letteralmente sui fianchi (non c’erano ormai più zone umide per raffreddarla, e bisognava guidare veloci si, ma molto "puliti", senza strafare), al pari delle ginocchiere e degli slider degli stivali, mentre la posteriore ha resistito meglio. In rettilineo, si "galleggiava" leggermente - anche per via dell’assetto morbido - ma mi sono potuto gustare molto meglio questo splendido motore che, davvero, ti fa sentire onnipotente, appagandoti oltretutto con prestazioni notevoli, se si pensa che la velocità massima, seppur non ancora dichiarata, dovrebbe superare i 255 orari effettivi.

CAMBIA MEGLIO

Il cambio dovrebbe essere lo stesso della 999, ma mi è piaciuto molto di più, perché non si impunta quasi mai inserendo le marce senza togliere il gas, e anche in scalata è perfetto.

 

In questo servizio:Caschi:Lem Tsunami RoadTuta:DaineseGuanti:DaineseStivali:Oxtar
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