Prova su strada
In pista con le nuove Buell: XB12 Lightning e Firebolt

In pista con le nuove Buell:
XB12 Lightning e Firebolt

Uguali fuori, più grandi dentro. Ecco le nuove Buell XB12, sorelle delle XB9 ma con il motore "grosso". 1200 cc, più cavalli e più coppia s'innestano nella stessa ciclistica mignon di sempre. Agilisime ed efficaci sono due moto ad alto tasso di adrenalina. Le vere sportive all'americana.
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Autore:
Stefano Cordara

COME SONO Lo aveva promesso Erik Buell. Dalle catene di montaggio usciranno solo Firebolt e Lightining, quelle con il telaio in alluminio e un interasse corto così. Lo aveva promesso e ha mantenuto la promesse, il furbetto però non aveva mica detto che, quando sono arrivate le XB9, stava già pensando ad un nuovo motore.

VITAMINA CC

Forse ha ascoltato le lamentele di qualche Buellista cui non piaceva troppo la cilindrata "ridotta" delle XB9. Quei 993 cc parevano pochini se confrontati ai 1200 dei motori che fino a quel momento si erano installati nei telai inventati da mister Erik. In effetti, il nuovo corso Buell ha portato con se tantissime innovazioni ciclistiche ma anche un nuovo motore un po’ sottodimensionato per le pretese sportive delle XB9, soprattutto quelle della Firebolt.

CORSA LUNGA Volevate più cilindrata? Eccovi accontentati

, il nuovo numerino dopo la XB, il 12, non lascia spazio a dubbi; il nuovo motore installato su Firebolt e Lightning si riappropria della cilindrata originaria, anche se non va confuso con quello della serie HD Sporster, perché la nuova cubatura (esattamente 1203 cc) è stata ottenuta dal motore Buell delle "9" allungando la corsa da da 79,4 a 96,82 mm. In perfetto american style, quindi, niente pistoni più grossi e regime aumentato, ma una corsa più lunga con conseguente aumento di coppia e regime diminuito.

DUE CILINDRI FORZUTI

Un operazione che ha portato i suoi frutti visto che le XB12 denunciano 100 cavalli a 6600 giri e 109,7 Nm a 6000 giri. Più grosso dentro, uguale fuori quindi. Anche perché, il nuovo motore si deve innestare senza problemi nella minuta ciclistica della serie XB, rimasta completamente invariata con le sue quote da vertigine e la sua compattezza da 250 cc.

CICLISTICA INGEGNOSA

Per gli smemorati ricordiamo i numeri delle XB. Interasse 1320 mm, inclinazione cannotto 21°, avancorsa 83 mm. Numeri incredibili, davvero inusuali per una moto di grossa cilindrata, soprattutto se ben dotata in fatto di cavalleria e coppia. Ovviamente anche le XB12 sfruttano le soluzioni rivoluzionarie già adottate sulle XB9. Il mega telaio ospita nelle sue travi la benzina, mentre il forcellone asimmetrico funge anche da serbatoio dell’olio.

TUTTO IN CENTRO

Tutto questo perché? Perché per la filosofia Buell una sportiva può fare a meno di una montagna di cavalli ma non può transigere sulla distribuzione dei pesi e sulla centralizzazione delle masse.

SPORTIVE "DIVERSE"

Ecco il perché di tante soluzioni "diverse", come, ad esempio, lo scarico sotto il motore (perfettamente in centro e in basso, quindi), o il singolo freno a disco perimetrale da 375 mm, che si unisce al cerchio e al pneumatico Dunlop D 207 dedicato per formare la ruota anteriore di serie più leggera sul mercato.

PESO BASSO

E anche il peso è minimo per una milledue siamo sotto quota 180 kg, esattamente 179 kg. Quello della centralizzazione delle masse e della riduzione delle masse non sospese è un discorso che riappare sempre nei discorsi dei tecnici Buell. Guidando le moto si capisce che hanno le loro ragioni.

LITTLE ITALY?

E fa anche piacere constatare che tutto questo è ottenuto sfruttando anche il Know How italiano. Verlicchi realizza il telaio, Brembo il forcellone, ma anche tanti altri particolari provengono dal Belpaese.

NOVITÀ DENTRO

Il nuovo motore non è però solo figlio di una corsa allungata ma porta con se anche parecchie novità. Resta ovviamente il raffreddamento ad aria (coadiuvato da una ventola che forza il raffreddamento del cilindro posteriore), ma tra le novità ci sono pistoni e bielle ridisegnati, una nuova iniezione (con un singolo corpo farfallato da 49 mm), e il nuovo scarico con collettori maggiorati e valvola parzializzatrice (simile a quella utilizzata sulle supersportive giapponesi) che ottimizza l’erogazione del V2 americano tra l’altro rispettoso della Euro 2 senza l’ausilio del catalizzatore.

NOVITÀ FUORI

Altre novità riguardano la cinghia costruita con materiali più resistenti e garantita senza manutenzione per 25.000 miglia, la puleggia di trasmissione alleggerita, pedane passeggero abbassate per offrire più comfort, nuovi specchi retrovisori (per la Firebolt), e un nuovo comando del cambio studiato per dare maggior feeling al pilota.

COLORI CHE AMMALIANO

Nuovi sono anche i colori, nero e rosso che abbinati a telaio e forcellone colo grafite e all’innovativo color ambra metallescente dei cerchi fanno ben altra figura rispetto ai colori pastello della XB9.

SOSPENSIONI SPORTIVE

Invariate le sospensioni pluriregolabili (Showa) e l’impianto frenante con il già citato discone perimetrale da 375 mm con pinza a sei pistoncini e un disco da 240 mm al posteriore. Invariato anche il cruscotto che però conquista una grafica più gradevole anche se per l’insieme resta in impatto estetico un po’ scooteristico. Il tutto confezionato in modo eccellente (belle verniciature, ottimi accoppiamenti, ottima finitura superficiale del motore) e per 12.095 €.

COME VA LA XB12 S LIGHTNING

Per la presentazione delle XB12 ci hanno portato sul bellissimo circuito di Road America, a Elkhart Lake. 4 miglia di saliscendi spettacolari con muretti molto vicini. Al suo interno, spazi immensi, boschi, strade e anche una pistina di supermotard con tanto di salite e discese che qui da noi farebbe venire l’acqolina in bocca a chiunque. È proprio li che proviamo la Lightning il primo giorno.

PICCOLA PESTE

La posizione di guida ovviamente non può non risentire della compattezza dimensionale. La sella è al piano terra (765 mm), il peso non inibisce, piccolina ma non poco abitabile la Lightning ha una posizione di guida incredibilmente corta. Spazio cen’è, ma certo è una moto che preferisce la guida in solitaria perché in coppia si sta un po’ strettini. Il manubrio è "sotto", molto vicino al busto, ma non larghissimo, e detto sinceramente non mi dispiacerebbe montarne uno ancora più largo, da cross, come quello che utilizzalo stuntman Craig Jones per le sue evoluzioni.

UNIPLANAR DEI MIRACOLI

Vibrazioni? What’s vibrazioni? Il motorone al minimo sballonzola nel telaio facendo avvertire ogni colpo di pistone ma alla prima sgasata il sistema uniplanar brevettato da Buell fa sparire ogni cosa, ogni volta che ne provo una sono stupito di come questo sistema annulli i vigorosi scuotimenti del bicilindrico di Milwaukee. E la Lightning si guida davvero sul velluto, non vibra e va forte, molto più della 9. Quello che tutti si attendevano da una Buell stavolta è arrivato. Il 1200 ha una riposta molto pronta, appena la lancetta del contagiri inizia a muoversi si gode già di una spinta bella tosta, con l’avantreno che vien su che è un piacere, (repentino, cattivo perché la moto è corta) per la gioia di tutti i piccoli Craig Jones di periferia.

POTENZA PIATTA

Poi l’erogazione si appiattisce, non c’è un vero picco di potenza (ma nemmeno cali) dai 2000 ai 7000 giri, dove il limitatore brusco taglia la spinta del V2 americano. Ovviamente è praticamente inutile arrivare a solleticare il limitatore, il 1.200 di birra ne ha tanta anche ai medi, e consente sempre di guidare con una marcia in più godendo di una spinta che fa fare tanta strada.

CI VUOLE IL MUSCOLO

Peccato che il cambio resti duro negli innesti (ma sulla Lightning non ha perso un colpo) e la frizione dura nella trazione (tra l’altro il gioco si regola solo sul motore e non sul manubrio). Un segno distintivo che a quanto pare ogni Buell si deve portare dietro.

AGILE MA STABILE

Tanta coppia a disposizione gestita da misure così estreme potrebbe far pensare ad una moto nervosa e iperreattiva. Invece la Lightning è una piacevole sorpresa in questo senso. Provata nel già citato pistino di supermotard (dove per inciso i più veloci di noi hanno girato a soli tre secondi dal record della pista, ottenuto ovviamente con una supermotard da gara), la naked americana ha messo in luce tanta reattività, si, ma anche ben poco nervosismo, insomma viene da fidarsi tanto della ruota davanti, anche quando si piega forte, perché il manubrio è sempre ben saldo tra le mani.

NON SI MUOVE

Certo sulle prime la posizione di guida rialzata non offre un feeling perfetto con l’avantreno, (cosa peraltro comune a molte moto nude) ma una volta presa confidenza con la guida particolare della Lightning non si può non apprezzare la ovvia rapidità di discesa in piega ma anche la precisione nel mantenere la linea impostata. Sbacchettate? Ci sono, ma solo quando si esagera davvero, altrimenti l’avantreno resta bello piantato, un bel feeling, davvero, che consente di "giocare" con la moto, di fare con estrema naturalezza la correzione dell’ultimo secondo, cose che su strada capitano spesso.

FRENO MA NON MI STANCO

La vera sorpresa è stato il freno anteriore. Il discone da 375 mm va preso per quello che è. Ha un inizio di frenata molto grintoso, ma poi all’aumento di pressione sulla leva non corrisponde un proporzionale aumento di forza frenante, tendendo ad allungare un po’ la frenata. Occorre abituarsi, ma poi non tradisce mai, frena sempre allo stesso modo dalle otto del mattino alle 8 di sera, nonostante nell giornata di test sia stato strapazzato in modo ossessivo per tutto il giorno.

TAGS: Buell Racing Project

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In sella alla Buell XB9S Lightning
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