Prova su strada
Honda VTR 1000 SP-2

Honda VTR 1000 SP-2

Il nuovo anno segna la rinascita della VTR che si evolve anche nella sigla, da SP-1 a SP-2. Ancora più potente e leggera, maschera sotto una veste non freschissima interessanti novità tecniche destinate ai piloti privati dei Campionati SBK. Tante novità, allo stesso prezzo della vecchia Sp1.
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Autore:
Marco Selvetti

COM’È Chi ha avuto occasione di provare la precedente bicilindrica Honda ricorderà la solidità e la sicurezza offerta in appoggio, anche ad alte velocità.  Ma non avrà certo dimenticato quanto la moto fosse "stagna" nelle esse, soprattutto se confrontata alle ultime supersportive, anche a quattro cilindri.

FIGLIA DI COLIN E così, vuoi per le indicazioni ricevute proprio dal campione del mondo Colin Edwards (che in sella alla VTR ha sbaragliato nel 2000 l’agguerrita concorrenza), vuoi per l’inevitabile evoluzione che questa categoria impone, la VTR si rinnova. I tecnici giapponesi non hanno stravolto il progetto, ma hanno lavorato in modo mirato ottenendo buoni risultati, che si traducono in una manciata di cavalli in più e in qualche chiletto in meno. Se si esclude la colorazione bianca-nera-rossa, che si rifà a quella del Texas Tornado (l'unica disponibile), esteticamente non ci sono stravolgimenti e le novità riguardano esclusivamente la ciclistica e il bicilindrico a V.

PRONTA DA KITTARE Innanzi tutto bisogna affermare che con questa VTR la Honda ha voluto ottenere una buona base di partenza per chi ha intenzione, acquistando il kit gara, di realizzare senza eccessivi sacrifici una superbike degna di competere e ottenere buoni risultati. Ecco perché di cavalli ora ce ne sono ben 135, quattro in più della Sp1, con un peso ridotto di cinque chili e arrivato a quota 194.

DIETA FERREA

Il fatto che la bilancia segni circa il 3% in meno è da considerare un buon risultato. Gli interventi hanno riguardato il telaio ora più rigido nei punti di attacco al motore e più leggero di 740 grammi. Stessa sorte è toccata anche alla struttura reggi sella completamente ridisegnata, che ha permesso la riduzione del peso di altri 500 grammi.

FORCELLONE DA GP

Ma la vera novità è il forcellone in alluminio. Massiccio nella forma, è stato progettato e realizzato direttamente dalla HRC (il reparto corse della Honda) e guadagna sportività e una sensibile riduzione di peso, che unito poi ai nuovi cerchi e ai nuovi steli della forcella fa capire quanto sia stato certosino il lavoro dei tecnici giapponesi.

FRENI IMMUTATI

Entrando nel dettaglio della componentistica, aggiungiamo che non hanno avuto bisogno di restauro i due dischi anteriori flottanti da 320 mm, frenati da pinze a quattro pistoni, e il singolo posteriore da 220 con pinza a singolo pistoncino.

TWIN PALESTRATO Il bicilindrico da 999 cc 8 valvole mette in mostra novità fondamentali per ottenere una rinnovata dose di energia. L’iniezione è del tutto inedita. Cambia il diametro dei corpi farfallati che passa da 54 a 62 mm e soprattutto aumentano gli ugelli dei doppi iniettori che passano da 4 a 12. Si ottiene così una migliore atomizzazione del carburante, processo indispensabile per avere una combustione veloce e una risposta più pronta. Nessuna soluzione radicale, ma un doveroso affinamento per non perdere il veloce treno dei concorrenti nel campionato superbike.

A ME GLI OCCHI

Con i due fanaloni strabuzzati e la griglia triangolare della presa dell’airbox, la VTR SP2 si mostra stoicamente fedele alle linee già conosciute. Degna di nota risulta la ridotta sezione frontale che caratterizza tutte le bicilindriche pronto-gara, particolarmente evidenziata su questa giapponese. La scelta dei radiatori laterali è di per se un’ulteriore dimostrazione della voglia di essere più penetrante che mai: piccola e molto sportiva. La vocazione pistaiola è più marcata di quella stradale, in virtù del fatto che la posizione impone qualche sacrificio. La sella è piuttosto dura, e i semi manubri spioventi costringono i polsi ad un grosso carico in staccata.

SOGNANDO LA SBK

Uscita dalla cura e con una sigla tutta nuova, la VTR SP-2 sembra dunque essere in forma, almeno più di prima, rivelandosi così una buona base di partenza per competere nella prossima stagione nel mondiale. Il prezzo della versione targata non cambia rispetto alla SP1: 15.851 euro ovvero Lit.29.994.000 franco concessionario.

MOTO-PASS

La Honda però ha fatto di più: offrirà ai primi 2.000 acquirenti della SP2 il pass per seguire la stagione SBK 2002, il kit di adesivi Castrol replica, la documentazione visiva della stagione del tornado Texano e sconti sui capi di abbigliamento del pilota ufficiale, un modo per essere ancora più vicini alle gare e al proprio beniamino.

COME VA

Il test della rinnovata SP si è tenuto nel circuito di Almeria, con condizioni miti quasi primaverili, ideali per una sessione lunga due ore con turni da 20 e 30 minuti. E’ l’ora delle verità, anche perché abbiamo ben in mente la "vecchia" SP-1 e la sua solidità in curva, ma soprattutto la dinamicità delle bicilindriche italiane.

DÉJA-VU Ancora una volta salire in sella a un’Honda è come andare tra le braccia di mamma, ma nel caso specifico della VTR SP-2 torniamo indietro di un paio d’anni, poiché le quote vitali non sono cambiate. All’abbondante spazio longitudinale per correre lungo la sella tra staccate e accelerazioni, si accompagna una posizione delle pedane tutt’altro che estrema, gli appoggi non sono abbastanza alti e arretrati per l’uso corsaiolo. Abbiamo invece apprezzato la protezione del cupolino, più alto di 30 mm, che si rifà alla moto da gara, e la possibilità di accucciarsi davvero "sottovento", con gambe e braccia raccolte tra serbatoio e carena. 

A SUO AGIO SUL TOBOGA Almeria si presenta più o meno così: una cattedrale nel deserto, priva di cartelli distanziometrici e cordoli, con la gustosa aggiunta di diversi rampini che culminano con degli scollinamenti ciechi e curve a raggi differenziati. Tutto ciò non ha intimidito affatto la VTR SP-2 (stava molto peggio il tester…) che ha dimostrato di apprezzare non poco la pista spagnola. La prima piacevole conferma arriva dal motore. La bicilindrica Honda è migliorata sensibilmente nell’erogazione, più consistente di prima, ma che, nonostante l’iniezione di cavalli, continua ad essere piatta e lineare fino alla soglia del limitatore posta a 10.500 giri.

FRULLATORE Il motore frulla privo d’intoppi anche dai regimi più bassi, sale senza il minimo strappo, anche se, sotto la soglia dei 4.000, le vibrazioni si fanno sentire, per diventare impercettibili fino ai 9.000 dove ritornano su pedane e manubrio.

QUESTIONE DI CARATTERE

Onestamente, avremmo preferito un carattere meno addomesticato e regolare. È più una questione di sensazioni che d’efficacia, proprio come accadeva per la SP-1 anche con la SP-2 pare sempre di andare piano. Il cronometro pare sempre correre più veloce di te. Ma alla fine tanta linearità paga, si apre il gas e la moto fa strada, e ne fa tanta. Però l’allungo non è il massimo, considerate le evoluzioni degli ultimi twin sportivi quello della VTR è tutt’altro che impressionante. Ecco perché, proprio oltre i 9.000 giri l’attenzione passa direttamente al contagiri per non ritrovarsi piantati contro il limitatore, che pare intervenire sempre troppo presto.

SCARPE SENSIBILI Evoluta in modo fin troppo radicale la disponibilità a scendere in piega

. Se un pneumatico può essere sufficiente a colmare qualche limite di rapidità, le Dunlop D 208 sembrano aver esagerato con la soluzione.

SVELTA, ANCHE TROPPO

I pneumatici anglo giapponesi trasformano la VTR in gazzella al punto che quasi si resta sorpresi. Non ci aspettavamo un avantreno così leggero e nervoso, non soltanto quando si percorrono delle varianti a gas puntato, ma soprattutto negli scollinamenti dove si passa dalla terza alla quarta marcia. La forcella è sempre pronta a caricarsi in modo impeccabile in ingresso curva, ma perde un po’ di solidità in uscita, zona in cui la vecchia SP-1 si mostrava ben più piantata.

RICHIEDE PRECISIONE

L’avantreno perde rigore nella percorrenza delle curve a maggiore inclinazione, dove si innescano leggeri ondeggiamenti e per tutta risposta il retrotreno va controllato centellinando il gas per non innescare una progressiva perdita d’aderenza. La VTR è diventata svelta, e ce ne siamo accorti, in più si è dimostrata piuttosto pronta a raddrizzarsi se pinziamo a moto inclinata. Scatta improvvisa e non permette di modulare nel modo dovuto. Meglio dunque tuffarsi verso l’interno della curva avendo già impostato con precisione velocità e frenata.

Così il setting ad Almeria

 

standardpista

FORCELLA

precarico min+6min+6idraulica compressionemax-12max-14idraulica estensionemax-1max-1

 AMMORTIZZATORE

precaricomin+5min+5idraulica compressionemax-10max-11idraulica estensionemax-1max-1

PNEUMATICI

anteriore2,5 bar2,3 barposteriore2,9 bar2,5 bar

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