Honda VFR 1200 F

ATTESA FINITA Dopo aver sentito parlare della nuova VFR in tutte le salse, è finalmente arrivato il momento di mettere il sedere sulla sesta generazione di una moto che ha creato una categoria - quella delle sport-tourer - e che, ora, si permette addirittura di cambiarne le regole, grazie ad un notevole salto prestazionale e ad una sintesi ancora più estrema di due caratteristiche antitetiche, quali la predisposizione al turismo e la sportività.

FRIZIONE? SOLO UNA, PER ORA Sgomberiamo, però, il campo dai dubbi e diciamo subito che la presentazione cui abbiamo partecipato ha riguardato la sola versione dotata di cambio tradizionale, mentre per il tanto declamato cambio a doppia frizione bisognerà attendere fino all'anno prossimo (presumibilmente verso l'estate). La cosa, tuttavia, ci ha dato la possibilità di cogliere il notevole passo avanti fatto dalla sesta generazione della "viefferre" nei confronti della moto che va a sostituire, senza che l'attenzione venisse catalizzata da un particolare tanto "forte" e innovativo.

RIPARTITI DA ZERO D'altro canto, parlare di aggiornamento in questo caso è impossibile. A parte la disposizione a V dei 4 cilindri, infatti, il progetto della nuova VFR è qualcosa di assolutamente diverso da quello che abbiamo visto fino ad ora. Diverso anche nel look, assolutamente "di rottura" e che sottolinea come in comune con la precedente VFR non ci sia davvero nulla. Qui si è partiti da zero, ma la nuova VFR conferma ancora una volta di essere la vera bandiera tecnologica del marchio, tanto che sono ben 20 i brevetti depositati per questo progetto.

V STRETTA Il motore, ad esempio, è qualcosa di totalmente inedito, a partire dall'angolo incluso tra i cilindri, che si stringe da 90° a 76°, guardacaso un valore molto simile a quello adottato dalla RC 211 (che aveva i cilindri aperti di 75°5').

VIBRAZIONI NO GRAZIE Questa operazione però ha richiesto una disposizione particolare dei perni di manovella (sfalsati tra loro di 28°) per riuscire a eliminare le vibrazioni senza ricorrere a un contralbero, grazie anche a una gestione degli scoppi che si avvicina molto a una configurazioen del tipo "Big Bang". In pratica, gli scoppi dei cilindri 1 e 3, e 2 e 4, sono molto più ravvicinati che in passato e quasi si sovrappongono.

VICINI E LONTANI Ma questo V4 è speciale non solo per l'angolo incluso tra i cilindri; per offrire un bilanciamento ottimale e un centraggio perfetto all'interno del telaio, Honda ha utilizzato una soluzione innovativa (anch'essa presa in prestito dalla MotoGP, anche se in quel caso i cilindri erano cinque...), che prevede bancate simmetriche rispetto all'asse longitudinale del motore, con i cilindri posteriori ravvicinati e quelli anteriori distanziati tra loro. In pratica, le bielle dei cilindri anteriori sono piazzate sullo stesso perno di manovella ma a fianco e all'esterno di quelle dei cilindri posteriori.

UNICAM I cilindri posteriori ravvicinati hanno poi consentito di ottenere una parte centrale della moto molto snella. Operazione riuscita anche perché il V4 sfrutta la stessa tecnologia della distribuzione Unicam (un solo albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione e tramite un bilanciere quelle di scarico) sperimentata da Honda sui suoi motori da off-road, una soluzione che rende le teste estremamente compatte. Dai motori off-road ad alte prestazioni arriva anche la camera di manovella sigillata che riduce le perdite per pompaggio, anche questa una soluzione nuova per un motore da strada. RIDE BY WIRE Poteva forse mancare il Ride by Wire? Certo che no, eccolo, infatti, presente all'appello alla voce "gestione elettronica" (battezzato Throttle by Wire), così anche sulla VFR niente più connesioni dirette tra manopola e farfalle, a tutto pensano chip e potenziometri, mentre a gestire le scalate pensa una frizione antisaltellamento simile a quella utilizzata dalla CBR 1000 Fireblade.

TANTA COPPIA DA SUBITO Il tutto porta a prestazioni notevoli, dai suoi 1.237 cc il V4 Honda fa uscire ben 172,2 cv a 10.000 giri con una coppia esagerata: 129 Nm a 8.750 giri. Ancor più interessante sapere che il 90% della coppia massima sia disponibile già a 4.000 giri, un valore che fa ben capire come sarà il carattere di questa moto. Del resto, chi conosce il motore V4 sa bene che l'erogazione ai medi regimi è il suo punto di forza.

ARRIVA IL CARDANO L'altro cambiamento "epocale" è nella trasmissione finale, la VFR abbandona la catena e sposa l'albero ("infilato" in un bel forcellone monobraccio) e giunto cardanico unendosi quindi alla già nutrita schiera di sport-touring che utilizzano questa soluzione. La trasmissione, secondo quanto dichiarato da Honda è stata studiata apposta per essere quanto più "morbida" possibile e per limitare al massimo il beccheggio tipico di questo tipo di trasmissioni. COCCOLE PER TRE ANNI Il vantaggio della trasmissione a cardano ha poi permesso a Honda di offrire ai clienti della nuova VFR intervalli di manutenzione allungati fino ai 12.000 km (oppure una volta all'anno). Questa possiblità si unisce, inoltre, a una gestione particolare della garanzia riservata a questa moto, che si allunga anch'essa di 12 mesi toccando quota tre anni dall'acquisto. Non bastasse, chi sborserà i 15.500 euro richiesti per questa moto potrà contare su una assistenza stradale gratuita di ben tre anni, oltre a una gamma di accessori specifica e di qualità elevata. Dulcis in fundo, non mancherà una gamma dedicata di abbigliamento ufficiale, così chi sceglierà questa moto potrà sentirsi ancora di più parte di una elite motociclistica...

UN DIAMANTE NEL TELAIO Di fronte a tanta tecnologia motoristica e a un'allestimento di tale livello, la ciclistica appare tutto sommato piuttosto "normale": il telaio di alluminio ha struttura a diamante, la forcella da 43 mm utilizza la cartuccia HMAS come le supersportive, ma offre solo la regolazione del precarico. In compenso il monoammortizzatore, mosso da un leveraggio Pro Link, e regolabile nel precarico (su 25 posizioni) e nel ritorno idraulico.

ABS COMBINATO Anche i freni rientrano nella normalità, per Honda. I dischi anteriori da 320 mm sono stretti da pinze radiali a sei pistoncini contrapposti gestite da un sistema di ABS combinato che ripartisce la frenata tra i due assi (il disco posteriore è da 276 mm) anche quando si aziona solo il comando anteriore o solo quello posteriore. La particolarità riguarda le pinze anteriori, che utilizzano due pastiglie di forma differenziata (1/3, 2/3, per capire). Quando si aziona il pedale del freno posteriore, quindi, si agisce anche sulla sola pastiglia "piccola" della pinza anteriore sinistra, questo per diminuire il trasferimento di carico all'anteriore.

TOURING CON SPORT Da quel che si vede appare comunque logico che Honda abbia spinto più sul lato touring che su quello sport di questo nuovo progetto. La carenatura molto estesa viene definita "a doppio strato" per deviare tutto il caldo lontano dal pilota e migliorare la penetrazione aerodinamica. Le dimensioni sono generose (interasse 1.545 mm, inclinazione cannotto 25°,5') il peso, 267 kg in ordine di marcia, in linea con quelle che ormai sembrano le sue concorrenti dirette (BMW K 1300 S, Kawasaki ZZ-R 1400) e non è certo un caso che nel codino siano già previsti i ganci per le borse laterali (da 35 litri offerte in optional) e i molti accessori disponibili (bauletto, borsa da serbatoio, manopole riscaldabili, navigatore) vadano proprio nella direzione di un comfort ancora maggiore. Dopo la sua presentezione al Tokio Motor Show e questo press test, infine, la VFR non si farà attendere molto, a gennaio sarà già dai concessionari in tre colorazioni: rosso bordeaux, grigio e bianco.

SOTTO LA LENTE: GUARDALA IN GRANDE

COME VA I gusti estetici non si discutono, questo è chiaro. Ciò nonostante, nel caso della nuova VFR 1200 F, limitarsi a dare un giudizio estetico guardando solo le foto ufficiali potrebbe indurre all'errore. La nuova Honda, infatti, è sicuramente particolare, ma calata nella realtà diventa più facile apprezzarla, grazie a proporzioni che diventano meno "giunoniche" (addirittura sembra più compatta della vecchia 800...) e a una linea movimentata, che mostra senza troppi timori quanto ci sia di sportivo sotto il vestito da viaggio. Questo, in fondo, era l'obbiettivo della task force di designer che l'hanno pensata e poi deliberata: dare alla moto una linea perfetta per fare turismo (in termini di efficienza aerodinamica), ma "insinuando" fra le pieghe della carena il vero carattere sportivo della moto.

CUCITA ADDOSSO La posizione di guida stessa della VFR è un limpido esempio di ecletticità, perfettamente adatta sia alle lunghe galoppate autostradali, sia alla guida di corpo. Il serbatoio "a gobba" (18,5 litri) permette di "sentire" sempre la moto e, appena saliti in sella, trovarla subito comoda fra le gambe e con il manubrio ad un'altezza perfetta. La triangolazione fra sella, pedane e manubrio ricopia abbastanza fedelmente quella della VFR 800, sebbene qui appaia leggermente più "corta", con le braccia che rimangono più piegate e, quindi, se possibile ancora più comode. Le sella è ad un'altezza media (815 mm), mentre più avanti arriverà una versione più rastremata, che abbasserà di 3 centimetri l'altezza al cavallo.

LUCI E OMBRE Il ponte di comando è caratterizzato da una strumentazione mista analogica e digitale e da nuovi blocchetti elettrici, i cui tasti hanno dimensioni adatte anche alle mani di uno Yeti... La loro funzionalità, però, è fuori di dubbio, anche se allo sporgente tasto del clacson, posto sopra a quello delle frecce, bisogna fare un minimo d'abitudine. Il contagiri al centro, poi, è sempre un bel vedere, anche se si poteva evitare la cornice rossa che fa un po' un effetto SH... Più allineati alla classe del mezzo, invece, sono sicuramente i due display ai lati del contagiri, anche se si sente un po' la mancanza di un computer di bordo, che dia qualche informazione in più su consumi, autonomia e chilometri in riserva. AVANTRENO SOLIDO Una dotazione simile allineerebbe la VFR alle concorrenti di pari censo, le quali, tuttavia, avrebbero da invidiare alla "road-sport" Honda ben altre qualità. Una su tutte la leggerezza e la reattività dello sterzo, nonostante i quasi 270 kg dichiarati in ordine di marcia e il passo di oltre un metro e mezzo. Grazie anche a una forcella dalla taratura abbastanza sostenuta (comunque regolabile in precarico e compressione), infatti, la VFR è subito agile fra le mani di chi guida, con una risposta ai comandi imposti al manubrio più simile a quella di una sportiva, piuttosto che a quanto offerto dalle tourer vere e proprie.

SENSAZIONI CONOSCIUTE La sensazione di avere tutto sotto controllo da subito, d'altronde, è una caratteristica tipica delle moto di Hamamatsu, sebbene nel caso di questa VFR - soprattutto a causa delle sue forme corpulente - rappresenti una piacevole sorpresa. Nella guida a velocità medio-bassa, quindi, il peso della moto non imbarazza minimamente e, anzi, stupisce come la moto sia precisa e accondiscendente nel rispondere alle richieste di chi è alla guida.

CARDANO A PUNTO Il merito di questo comportamento, però, va condiviso con la nuova trasmissione finale ad albero e con la frizione, dal comando morbidissimo e gestibile con le classiche "due dita". Il cardano secondo Honda, perciò, si presenta come una delle realizzazioni migliori del panorama attuale, grazie anche all'attenzione profusa dai progettisti per quanto riguarda i parastrappi e l'accoppiamento con la frizione (antisaltellamento) e il cambio. Quest'ultimo, poi, è apparso solo leggermente più lento nell'azione rispetto alle migliori realizzazioni Honda e con una corsa livemente più lunga, sebbene nella guida queste peculiarità non disturbino affatto.

LIMITATA A 250 Forse anche perché, in effetti, con l'erogazione mostrata dal nuovo V4 di 1.237 cc al cambio rimane davvero ben poco da fare. La regolarità della spinta è tale da permettere di mantenere la sesta inserita nella maggior parte delle situazioni, potendo contare su un range di utilizzo decisamente ampio, che va da poco meno di 2.000 giri fino al limitatore, posto a 10.500 giri fino alla quinta e... un po' più in basso in sesta. Solo così, infatti, è stato possibile limitare la velocità massima della VFR 1200 F nei dintorni dei 250 km/h, giudicati più che sufficienti per una turistica sportiva.

SENZA RIMPIANTI La regolarità d'erogazione, tuttavia, è solo una delle qualità di questo grosso propulsore, che impiega lo spazio di un solo allungo per far dimenticare completamente (e tantomeno rimpiangere...) il carattere "problematico" del raffinato V-Tec sulla "vecchia" 800. Non si tratta solo di potenza pura (anche se il gap fra i due motori è di oltre 60 cavalli), ma anche di come questa viene erogata e delle sensazioni che rimanda l'azione sulla manopola del gas. In questo senso è notevole anche il lavoro del throttle by wire, privo di ritardi sensibili e decisamente "fedele" nella sua azione sui corpi farfallati.

CAMBIO DI PASSO A voler essere pignoli, nella progressione dai bassi regimi, la combinazione fra l'erogazione entro i 4.000 giri del motore, il comando "virtuale" del gas e gli inevitabili giochi del cardano hanno come risultante un leggero effetto fionda, che tuttavia non disturba e rimane circoscritto. Più evidente, invece, il cambio di carattere del motore nei dintorni dei 6.000 giri, quando all'apertura della valvola di scarico corrisponde un bel cambio di passo del motore, il cui unico effetto è l'allargarsi del sorriso di chi guida...

CARATTERE SORNIONE Con oltre 170 cavalli all'albero, poi, le prestazioni non possono che essere complessivamente notevoli, anche se a stregare sono soprattutto la capacità di allungo e la "schiena" di questo grosso V4, tale da relegare le visite nei dintorni del limitatore unicamente all'estro del momento, mentre nel 99 per cento dei casi - perlomeno su strada - il motore appare sempre in perfetta souplesse. Così, non è raro rimanere sorpresi nel verificare la velocità con cui il tachimetro mostra valori da ergastolo, oppure pensare di poter rimanere in sella all'infinito, tanto il motore è sempre sornione.

CIFRA STILISTICA Tutto questo non sarebbe possibile, però, se tanta grazia motoristica non fosse inserita in un telaio capace di contenerla a dovere. Chi conosce la storia di questo modello sa, invece, quanto tale capacità sia da sempre una delle "cifre stilistiche" delle VFR. La nuova 1200 F non delude le aspettative, ma rilancia spostanto ben più in alto le prestazioni, oltre che il piacere di guida. Lanciarsi in un misto aperto con questa moto, quindi, è il modo migliore per ritrovare tutto il piacere di guida che ha reso famose le VFR, oltre che la situazione più adatta per divertirsi a pennellare traiettorie chirurgiche, sicuri che non potrebbe esserci modo migliore per consumare fino in fondo le spalle delle ottime Dunlop Road Smart di primo equipaggiamento.

ASSETTO AD HOC C'è da dire, a onor del vero, che tanto del giudizio positivo sulla guidabilità di questa moto è ascrivibile alle condizioni perfette delle strade spagnole teatro della presentazione alla stampa e all'assetto delle sospensioni scelto per tale evento. Un breve passaggio su un tratto di acciottolato, infatti, ha mostrato quanto l'idraulica fosse "chiusa" e quindi tarata alla perfezione per contenere i trasferimenti di carico della moto nella guida meno abbottonata. Sulle - poche - asperità incontrate, invece, la sensazione che le sospensioni avrebbero potuto essere lasciate un po' più "libere" non è mancata. Anche per questo, è da verificare il comportamento della moto su strade diverse, magari più lente e tortuose, dove la sua massa, non indifferente in assoluto, potrebbe riaffiorare.

TRADIZIONE RISPETTATA Complessivamente, quindi, la nuova VFR riscrive in bella copia quanto di buono avevano già fatto le sue antenate, il tutto condito con un carattere inaspettatamente sportivo, considerando la sua efficacia anche nel "compito" da turistica. Il che, al di là dei trionfalismi da cartella stampa, rende davvero difficilmente catalogabile la moto in una delle categoria eisistenti. Dove la mettiamo 'sta VFR? tra le GT o tra le sport touring? In realtà la definzione corretta di Road Sport coniata da Honda calza davvero a pennello. Come la sua antenata presentata all'Eicma (allora la Honda c'era...) del 1985, questa crea di fatto una nuova categoria. Insomma, è rimasta una vera VFR.

SELLA LUIGI XVI  Tornando alle doti tuiristiche, un plauso va sicuramente fatto alla sella, capace di non indolenzire il pilota nemmeno dopo 300 chilometri di guida allegra e alla protezione aerodinamica della carena. Questa, in principio, sembra perfettibile, mentre in realtà è veramente buona, se si esclude una certa rumorosità alle velocità superiori a quelle previste dal Codice e dovuta al flusso dell'aria che non viene deviata oltre la parte alta del casco.

GIUDIZIO SOSPESO PER I FRENI Una soluzione in questo senso potrebbe arrivare dalla gamma degli optional, che prevede un'unghia aggiuntiva (e regolabile) da montare sul plexiglass principale. Meno facile, invece, è dare un giudizio sull'impianto frenante, che ha mostrato un comportamento disomogeneo secondo la moto in prova. Negli esemplari più "fortunati", comunque, i freni sono sembrati potenti e ben modulabili, sebbene il classico comportamento del sistema CBS Honda continui a essere poco digeribile per chi è abituato a usare molto il freno posteriore per correggere la traiettoria della moto in curva. Ottimo, invece, il comportamento dell'ABS, sempre discreto e preciso nell'intervento.

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