Prova
Honda NC750X

Honda NC750X

In cima alla (triste) classifica italiana delle moto più vendute in Italia, e seconda solo a sua mestà GS, la famiglia NC guadagna un po’ di motore e qualche miglioria. Perché rimanere sul podio non è facile
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Autore:
Alessandro Codognesi

LA BEST SELLER Non ha fatto in tempo a essere presentata circa due anni fa (già due anni mannaggia!), che la serie Honda NC ha sbancato i mercati, soprattutto europei. Parlando dell'Italia, che nelle analisi di mercato ormai conta come la Svizzera nelle guerre, sono state vendute 1.692 NC700X nel 2013. Senza contare le sue varianti, NC700S e Integra, e quelle che arriveranno in futuro. Quindi, perché cambiarla? In primis, un po’ di pepe al bicilindrico non avrebbe certo fatto male. Ma soprattutto, con la nuova stirpe delle 500 c’era troppa poca differenza tra le due famiglie, salvo il fatto che le ultime arrivate costano qualche migliaio di euro meno. Più motore, quindi, per meglio identificare una moto che, anche nel 2013 come nel 2012, ha riscontrato un enorme successo. Ecco spiegata in breve la nuova Honda NC750X.

NUMERI DI SPICCO Più motore per la nuova Honda NC750X è una frase che va interpretata nel più sincero significato del termine: la cilindrata è salita a 745 cc grazie all’aumento di alesaggio (+4 mm, 77 in totale) che ha comportato anche un bell’aumento di potenza: ora ci sono 55 cv (+7) a 6.250 giri, 68 Nm a 4.750 giri (+8 Nm) e 12 km/h di velocità massima in più. Nonostante questo, però, i consumi si abbassano: 28,9 km/litro contro i 27,9 di prima.

INTERVENTI DI CAUTELA Qualche altro ritocco sul bicilindrico della Honda NC750X c’è stato. È stato aggiunto un contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni ed è stata rivista la camera di scoppio. I rapporti sono più lunghi del 6%, sia con cambio tradizioale sia DCT (Dual Clutch Transmission, il cambio doppia frizione che agisce in automatico), è stata rivista la fasatura delle valvole e c’è un solo corpo farfallato. Nuovo è anche il silenziatore, riprogettato e ora con il catalizzatore più in prossimità dei condotti di scarico. Rimane invece lo schema del bicilindrico iniziale, parallelo frontemarcia inclinato di 62° in avanti e con fasatura a 270°.

CAMBIO IL CAMBIO Come c’era da aspettarsi, anche il cambio è cambiato. Poco, ma dove serviva. In particolare, è nuovo il sfotware di gestione del DCT ed è sceso il tempo di staffetta cambio-frizione. Risultato, i cambi marcia sono più fluidi e regolari, oltre che più veloci, ma soprattutto non dovrebbe più cambiare il rapporto quando non richiesto (a centro curva, per esempio). Rimangono le due modalità D (Drive) e S (Sport), una votata ai bassi consumi l’altra a un utilizzio più brillante, e rimane pure la possibilità della selezione manuale con pulsantini sul blocchetto sinistro.

ALTRE COSUCCE A evolversi sono altre piccole cosucce come la sella, realizzata in materiale più confortevole, la leva del freno che ora è regolabile su 6 posizioni e le gomme, più votate a un utilizzo soft-offroad ma con lo stesso grip su asfalto. Nessuna novità invece sul fronte ciclistico: restano infatti il telaio in tubi d’acciaio, la forcella a steli tradizionali da 41 mm, cannotto/interasse di 27°/1.540 mm e impianto ABS a due canali di serie che davanti lavora su un disco wave da 320 mm. Invariato anche il peso: 219,3 chili in ordine di marcia la versione manuale, 229 la DCT.

PREZZAMI La nuova Honda NC750X è disponibile nelle quattro colorazioni Sword Silver Metallic, Graphite Black, Mat Pearl Cool White e Candy Arcadian Red, tutte sia in versione manuale sia DCT. Si parte da 6.990 euro per la manuale, 7.990 la DCT. Rimane disponibile anche la versione per conseguire la patente A2 da 35 kW.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco AGV AX-8 DUAL EVO
Giacca DAINESE D-STORMER D-DRY
Pantaloni DAINESE TEREN D-DRY
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Paraschiena DAINESE WAVE G2
Guanti DAINESE SCOUT EVO GTX 

È UNA HONDA È stato ripetuto ovunque e da chiunque, fino a diventare un luogo comune: sali su una Honda e ti sembra di averla guidata da sempre. E la nuova Honda NC750X non fa eccezione, come d’altra parte la sua antenata 700. Non sarà sexy come una fotomodella in topless ma è fatta benissimo. Le sovrasrutture sono solide, gli accoppiamenti precisi. Tutto è molto razionale e pulito, in tipica salsa giappo. Identico anche il sottoserbatotio, molto profondo ma un po’ strettino per caricarci qualcosa di particolarmente ingombrante. 

PREGO SI ACCOMODI Anche una volta accomodati sulla nuova sella della Honda NC750X, i piedi che trovano facile l’appoggio, la sensazione di trovarsi sulla vecchia 700 è forte. Anzi, è proprio la stessa: seduta bassa, braccia ad altezza media e allargate il giusto. Per dare fiducia anche a chi è di primo pelo. Poi però noti la leva freno regolabile, piccolo regalo a chi non ha dita bislunghe, e l’indicatore di marcia, tutta roba nuova. Giri la chiave e con la mente torni alla vecchia: stesso rumore d’accensione, stesso vago frullio irregolare del bicilindrico in linea. Che in questo caso, però, sai essere più grosso di qualche centimetro cubo.

PROMOSSO CON LODE Tasto su D e la prima è inserita. Più facile che bere un bicchiere d’acqua, mi dico. Ma anche sulla vecchia funzionava uguale. Poi però dò gas e la Honda NC750X schizza in avanti, nessun ritardo. Anzi lo scatto mi sorprende, perché non ha il ritardo di un variatore automatico, assomigliando invece a una frizione che attacca. Come di fatto è, solo che qui non è il pilota a dover modulare la questione, ma a ogni partenza qualcuno per voi ripete l’operazione a regola d’arte. Si chiama DCT e in quest’ultima release è più a punto che mai nello scatto al semaforo.

WELCOME IN THE CITY Un blando traffico greco offre la possibilità di saggiare le doti della Honda NC750X in un ambiente che dovrebbe esserle familiare: la città. E manco a dirlo è così. L’assetto è soffice ma controllato, te la senti subito in mano, e il motore sonnecchia a giri bassissimi, soprattutto in modalità D. Se si fila via con un filo di gas, ci si trova in quarta a 35 km/h. In questo quadretto rientra anche la frenata, con la prima parte della leva che attacca dolcemente, forse fin troppo, per poi farsi più decisa. Tutto molto friendly.

PRIMI ALLUNGHI La strada si apre, il traffico cala. E io non ho intenzione di mollare il gas prima di quella curva laggiù, in fondo. Ci sono i 7 cavalli in più? Certo che ci sono ma sono spalmati talmente bene che riconoscerli non è facile. E poi i rapporti allungati smorzano l’effetto, anche se a metà scala del contagiri è impossibile non notare uno slancio più allegro. Rimane invece l’erogazione piatta e lineare, che porta rapidamente ai 130 km/h.

AL GALOPPO Il percorso si fa tortuoso e con la Honda NC750X ci si diverte come bimbi. Non ha la potenza per usicte di curva con ruota per aria ma il bicilindrico si difende con una bella coppia erogata ai giri giusti. E se spremuto, tira fuori anche una bella vocina. La ciclistica asseconda un po’ tutti i voleri di chi guida, serva fedele del suo padroncino. Non si può pretendere di andare come fulmini ma le pieghe le fai e le fai anche senza pensieri. Perché sarà facile, economica e da noefita ma quando c’è da guidare non si tira certo indietro, restando composta anche a ritmi piuttosto tirati.

STORIA A SÉ Un plauso va fatto al solo DCT, giunto sulla 750X allo stato dell’arte. Già, perché ora sembra leggervi nella testa e sapere cos’avete in mente. Non scala né sale di marcia a centrocurva come accadeva in passato e il passaggio da un rapporto all’altro è al limite del percettibileLa modalità D tenetela per la città, perché cambia subito e salvaguarda l’ambiente. Oltre al portafogli. Ma se avete anche un minimo prurito al polso destro, non esitate e passate in S pigiando il tasto: si può insistere di più con la marcia e c’è più freno motore.

HO BISOGNO DI UNA CONFERMA La NC700X era una moto intelligente ed efficiente, non c’è dubbio. E per questo motivo, Honda ne ha vendute molte. Anzi, a badilate. La nuova 750X ha quel tocco in più, quelle due o tre chicche che possono tornare utili. Una leva regolabile qui, un po’ di motore in più là, consumi un pelo più bassi dall’altra parte. Chi ha già in garage la 700 non ha molti motivi per passare alla nuova 750; chi invece non ce l’ha, ora ne ha altri buoni per farlo.

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