Autore:
Paolo Sardi

SI VOLTA PAGINA L’abito non fa il monaco, si sa, ma può invece fare una Sport Touring alla moda e – magari - anche di successo. Di questa cosa sono straconvinti quelli della Honda che, dopo aver dominato per quasi un quarto di secolo la scena tra le sportive con vocazione da giramondo con la loro VFR, oggi aggiustano il tiro e seguono un mercato desideroso di nuove forme ma sempre di tanta sostanza. Statistiche alla mano, al momento i clienti trovano le stradali con i mezzi manubri indigeste come la bagnacauda e così, dopo aver fatto salire di cilindrata l’ultima generazione della VFR fino a 1.200cc, all’ombra del Sol Levante hanno deciso di usare la base della vecchia 800 per proporre qualcosa di diverso: la Honda Crossrunner.

CROSS…OVER L’assonanza del nome con la parola crossover tanto in voga tra le quattro ruote non è affatto casuale. Tenendo fede alla traduzione che parla della capacità di stare a cavallo tra più generi, la Honda Crossrunner tenta la non facile alchimia di fondere una struttura da sport-touring con una veste più attuale, che strizza l’occhio al mondo delle maxi enduro. E attenzione a non bollare l’operazione come un semplice riciclo di pezzi. La base della VFR è stata comunque sviluppata e confezionare una moto di questo genere partendo da una quattro cilindri è una novità.

ANGRY BIRDS Da un punto di vista estetico la Honda Crossrunner ha una spiccata personalità. La carrozzeria ha tagli geometrici che fanno il possibile per dare slancio a una parte centrale bella in carne, cui fa da contraltare una coda più smilza, sormontata da una sella piatta quasi come un asse da stiro. Guardando il becco che sta alla base del faro la prima cosa che viene in mente sono gli uccelli del gioco Angry Birds mentre un certo potere ipnotico lo hanno anche il parabrezza, la strumentazione digitale alle sue spalle e il manubrio, rivestito come sugli scooter. Proprio all’interno del cupolino restano a vista alcuni cablaggi e questo è una delle poche stonature in quadro di finiture comunque buone.

SCARPE SU MISURA Attraverso gli squarci nelle sovrastrutture si notano i radiatori laterali, che la Honda Crossrunner eredita dalla VFR 800 assieme a buona parte della ciclistica e al motore. Il telaio è dunque il noto doppio trave d’alluminio, che fa squadra con il forcellone monobraccio Pro Arm, collegato tramite articolazione progressiva a un ammortizzatore regolabile nell’idraulica in estensione, oltre che nel precarico. Sul fronte opposto lavora invece una forcella tradizionale da 43 mm. In moneta sonante, la parentela con le sospensioni della VFR è strettissima ma sulla Crossrunner aumenta l’escursione, pari a 165 mm all’anteriore e a 145 mm al posteriore. Queste modifiche fanno variare le quote ciclistiche, con l’interasse che ora è di 1.464 mm a fronte di un’inclinazione del cannotto di sterzo di 25°45’. Il legame di sangue traspare anche a livello delle ruote, entrambe da 17” e gommate 120/70 davanti e 180/55. I pneumatici, tra l’altro, sono Pirelli Scorpion Trail bimescola, studiati apposta per la Crossrunner e per consentirle piccole puntate sullo sterrato, complice una maggior luce a terra rispetto alla VFR. Il peso dichiarato è di 240 kg in ordine di marcia.

BUCO TAPPATO Il motore mantiene lo schema con quattro cilindri a V di 90° e uguali sono anche le misure superquadre di alesaggio e corsa (72 mm x 48), che portano a una cilindrata di 782 cc. L’alimentazione è sempre a iniezione e il fiore all’occhiello resta la distribuzione con fasatura variabile delle valvole VTec. Su quest’ultima i tecnici nipponici hanno lavorato duro, per eliminare un lieve buco d’erogazione poco sotto i 5.000 giri e il brusco cambiamento di carattere che accusava la VFR attorno ai 7.000 giri. Allo stesso scopo hanno ritoccato anche la mappatura della centralina, accordata anche all’inedito scarico basso e ai nuovi condotti di aspirazione più lunghi e più stretti. Con questa nuova configurazione, il V4 è accreditato di 102 cv  10.000 giri e di una coppia massima di 72,8 Nm a 9.500 giri, regime che però fa sembrare l’erogazione più appuntita di quanto non sia realmente.

ACCESSSORI DA VIAGGIO La Honda Crossrunner ha un prezzo di 10.990 euro franco concessionario che comprende già il C-Abs, il sistema di frenata integrale con antibloccaggio. Nella lista degli optional si trovano invece soprattutto accessori dedicati al turismo, come le borse laterali da 29 litri e il top case da 31 litri, il parabrezza maggiorato e le manopole riscaldabili, oltre al cavalletto centrale- Non mancano poi tra le altre cose anche l’antifurto e deflettori da applicare alla carena per aumentare la protezione alle gambe.

IN QUESTO SERVIZIO

Casco X Lite X 551
Giacca Alpinestars Excursion GoreTex
Guanti Alpinestars Arctic Drystar
Pantaloni Dainese
Stivali XPD X-Land

IL TRIANGOLO La parentela con la VFR sarà anche stretta dal punto di vista tecnico ma una volta a bordo della Honda Crossrunner l’impostazione che si trova è completamente diversa, più rilassata ed eretta. Il manubrio è più alto di una quindicina di cm, più arretrato di dieci circa e porta a una valida triangolazione con le pedane, leggermente alte e arretrate, e il piano della sella. Quest’ultima si trova a 816 mm da terra, un valore che garantisce ai più di mettere saldamente i piedi per terra. Il passeggero ha a sua volta di che sorridere, sistemato sei cm più in basso che sulla VFR, con pedane non troppo vicine e con pratiche maniglie cui aggrapparsi all’occorrenza.

E’ TUTTO FACILE Già nei primi metri si ha modo di apprezzare il diametro di sterzata minore rispetto alla VFR, fatto che rende la Honda Crossrunner più semplice da gestire quando c’è da manovrare negli spazi stretti. Quando l’andatura sale, la tuttofare del Sol Levante si va ad aggiungere alla schiera delle Honda che sembra subito di guidare da una vita, invece che da poche centinaia di metri. Ogni comando funziona a meraviglia e tutto si dimostra terribilmente facile, come se la moto rispondesse direttamente agli impulsi del cervello. L’impegno psicofisico nella guida è insomma minimo e le cose non cambiano nemmeno quando ci si fa prendere un po’ la mano e si guida in modo brillante.

VA BENE COSI’ Fin tanto che non si superano i limiti del buonsenso, la moto risponde sempre in modo prevedibile e sincero non facendo sentire il bisogno d’intervenire sul set up delle sospensioni. La taratura standard scelta dalla Casa si dimostra infatti un ottimo compromesso, assicurando un buon controllo dell’assetto senza però far pagare dazio sullo sconnesso. Le buche e gli avvallamenti vengono filtrati con una certa disinvoltura, anche quando vengono affrontati a moto inclinata.

PRIMA CLASSE Se il comfort si può definire da prima classe non è però solo per merito del molleggio. La protezione aerodinamica è buona, frutto di un lavoro certosino svolto in oltre 120 sedute in galleria del vento. Le rientranze lungo i fianchi della carrozzeria offrono un po’ di riparo alle gambe, mentre il cupolino toglie gran parte dell’aria dal busto. A completare il quadro ci sono vibrazioni ben controllate, che non arrivano mai a infastidire il pilota, nemmeno alle andature autostradali. Con questi presupposti, la Honda Crossrunner non faticherà certo a farsi amare dai giramondo, che le potranno rimproverare giusto il cavalletto centrale a pagamento e l’assenza di un vano sottosella ampio.

DEGNA EREDE Nel misto, sui fondi ben pavimentati, invece, la Honda Crossrunner è all’altezza della tradizione anche sportiva della VFR e pennella le linee con precisione. Gli inserimenti in curva sono rotondi e puliti anche se se ci si trova lunghi e si cerca di entrare in curva con i freni ancora in mano. In ogni caso la scorrevolezza in fase di percorrenza è esemplare, con il pilota che ha sempre un rassicurante senso d’appoggio anche alle forti inclinazioni, con un buon feedback su quel che accade tra gomma e asfalto, oltre che con un buon margine per eventuali correzioni.

DOPPIA PERSONALITA’ Il motore, dal canto suo, non ha problemi ad assecondare la Crossrunner nella sua innocua schizofrenia. Quando questa Honda veste i panni del Dr Jekill, il V4 trotterella pacifico, con un tono di voce civilissimo, e accetta di girare basso, sempre pronto a riprendere in modo abbastanza vivace dai 2.500 giri in su. Quando invece viene fuori Mr Hyde, la meccanica estrae gli artigli e si produce in acuti squillanti. E’ nelle fasi di passaggio intermedie, però, che si apprezza maggiormente il lavoro dei motoristi. Lo scalino che disturbava la pulizia della progressione della VFR è qui effettivamente molto più dolce e l’erogazione è finalmente lineare, a tutto vantaggio del piacere di guida. Gli ingegneri non sono invece riusciti a placare del tutto la sete di benzina tipica della VFR: la Crossrunner sorseggia un litro di verde in media ogni 14-15 km, risultato solo discreto.

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