Honda CBR Fireblade

COM’E' Per tutti resterà sempre la CBR 900, ma anche se la cercate non troverete nessun riferimento alla cilindrata sulla nuova Hypersport di casa Honda. Chiamatela, dunque, CBR Fireblade, semplicemente, perché quella cifra non rispecchia più l'anima della moto. Il motivo è presto detto: nelle sue varie evoluzioni il quattro cilindri Honda ha visto lievitare di continuo la sua cilindrata, fino agli attuali 954cc. Ecco il perché della sparizione di quei tre numerini. La nuova CBR è ormai più vicina ai mille che ai 900cc.

PROGRESSO CONTINUO Ancora una volta dobbiamo toglierci il cappello davanti al progresso inarrestabile che contraddistingue il settore delle moto sportive. Anno dopo anno, vengono proposte moto sempre più leggere, potenti e anche guidabili. Ogni volta sembra che si sia raggiunto il limite e invece... Un esempio lampante è la Honda CBR, il modello che dieci anni fa ha lanciato la "moda" delle maxi sportive da un litro. Da allora si è rinnovata di continuo restando sempre ai vertici del settore. Togli un chilo di qua, aggiungi un cavallo di là, ed ecco la moto nuova. Facile eh? Mica tanto, soprattutto se la base di partenza è già una moto leggerissima e molto potente come la CBR 900 2001. Eppure, nemmeno questa nuova CBR si è sottratta alla cura. La sesta generazione della Fireblade ha fatto un altro passo avanti, promettendo questa volta di stabilire il nuovo primato della categoria nel rapporto peso/potenza.

SEMBRA UGUALE MA...

Stilisticamente sembra poco cambiata. In effetti la CBR mantiene intatto il family feeling con la precedente versione. Ma se si va nel dettaglio si scopre che il cupolino si è fatto più affilato, il serbatoio ha una forma diversa, la carenatura è più attillata, il codino più rastremato e con un nuovo gruppo ottico a LED; insomma, a parte il parafango anteriore è cambiato praticamente tutto.

SORRISO A TRE FARI

Senza contare che la CBR fa ora sfoggio di un "sorrisone multireflector": tre fari (uno centrale ana/abbagliante e due laterali abbaglianti) sono pronti a fulminare l'automobilista distratto, così come ad assicurare una poderosa illuminazione notturna. Senza dubbio una soluzione originale ma che di fatto toglie molta aggressività al muso della moto che altrimenti sarebbe molto più cattivo.

GRANDI POLMONI

Le novità più eclatanti sono comunque nella sostanza, la nuova cilindrata è stata ottenuta aumentando l'alesaggio di un millimetro, sono arrivati nuovi pistoni dal mantello ridottissimo.Anche l'alimentazione è stata modificata. A ingozzare il quattro cilindri Honda provvedono nuovi corpi farfallati (cresciuti da 40 a 42 mm di diametro) con nuovi iniettori più piccoli e in grado di polverizzare meglio la benzina, migliorando così l’efficienza di combustione. Non sono cambiate invece le valvole H-VIX (Honda Variable Intake/Exaust) e H-TEV (Honda Titanium Exaust Valve) che gestiscono aspirazione e scarico.

CERVELLONE

Nuovo anche il cuore elettronico: la centralina cui è deputata la gestione dell’iniezione PGM FI e di tutte le valvole. Il cervellone della CBR ha nuove mappature, ma ha anche aumentato la memoria e la velocità di elaborazione, così da gestire più rapidamente tutti i parametri. Nuovo è anche il silenziatore realizzato completamente in titanio (i collettori lo erano già da prima). Come conseguenza di questi interventi la potenza è salita di oltre 3cv, la CBR 2002 dichiara quindi 111 kW (151 cv) a 11250 giri misurati con la normativa 95/1 EC .

FORCELLONE DA GP

Non meno importanti sono gli interventi alla ciclistica, il più evidente dei quali è il nuovo forcellone forgiato a sezione differenziata, spudoratamente ispirato a quello della NSR 500 da GP. Le dimensioni sono veramente esagerate ma il nuovo forcellone pesa trecento grammi in meno del precedente! A proposito di peso, anche il telaio è più leggero, nonostante sia stato irrobustito nella zona del cannotto di sterzo per aumentarne la rigidità torsionale.

CERCHI LEGGERI

A "tagliare" il peso contribuiscono anche i nuovi cerchi con mozzi più leggeri e razze più strette. In tutto fanno quasi tre etti, tolti però da una zona particolarmente critica perché interessa le masse non sospese. Alla fine la CBR è dimagrita di due kg, denunciando quindi il peso record di 168 kg! Facendo un paio di conticini, 3 cavalli in più per due kg in meno fanno un rapporto peso potenza strepitoso.

FRENI RECORD

L'impianto frenante è lo stresso della versione precedente, anche perché, in fondo, il doppio discone da 330 mm (diametro record) era già il riferimento per la categoria.

FINEZZE

Anche la nuova CBR è protetta dall' HISS (Honda Ignition Security System) che impedisce l'avviamento se non vengono utilizzate le chiavi originali, bloccando il cuore elettronico della moto. La ricerca di maggior leggerezza ha interessato anche la strumentazione, esteticamente molto simile alla precedente ma più sottile e compatta e con una finezza in più: la visualizzazione del consumo istantaneo del carburante che per la prima volta fa la sua comparsa su una moto sportiva. In pista meglio non guardarlo... COME VA Piega, piega, piega, piega: ma quando finisce 'sta curva? Vivere il circuito dell'Estoril dall'interno è veramente appagante. Un toboga di saliscendi con tornanti, rampini, un lungo rettilineo in discesa e quel curvone in appoggio che pare non finire mai. Bello, ancora più bello quando hai sotto il sedere una moto come questa CBR. Ancora una volta la Honda ha fatto centro. Appena scesi dal primo turno di prova non possiamo che andare a stringere la mano a Tadao Baba, colui che la 900 l'ha creata e l'ha sviluppata fino ai giorni nostri. Quel "Good Job" che gli alitiamo sorridendo da dentro il casco significa che questa moto ci è piaciuta un sacco.

PICCOLA

La posizione di guida si è fatta leggermente più caricata, il serbatoio più corto ci avvicina ulteriormente alla ruota davanti. Così la piastra di sterzo ce l'hai lì, ancora più sotto il muso. Per il resto è la "solita" CBR, con le pedane messe al posto giusto, i comandi morbidi, il serbatoio che invita le gambe ad abbracciarlo e, soprattutto, le dimensioni compatte. La CBR è compatta come poche: a vederla sembra una seicento, a guidarla anche, solo che nella manetta ci sono una sacco di cavalli in più.

PIU' RABBIA IN ALTO

Il lavoro di affinamento sul motore ha dato i suoi frutti: il quattro cilindri è ora ancora più rabbioso, soprattutto agli alti regimi. Non ha perso la sua proverbiale regolarità questo 900 (pardon 954) e sopra i tremila (regime in cui cominciano a lavorare le valvole) c'è sempre una spinta vigorosissima; in più adesso è arrivata anche una maggior cattiveria. La fruibilità è rimasta d'alto livello, con la CBR si può anche andare a spasso ma nel complesso la risposta al gas si è fatta decisamente più vivace. Sopra quota ottomila arriva un guizzo che prima mancava, il motore ringhia rabbioso, la lancetta ha fretta di arrivare in zona rossa, anche se in realtà conviene cambiare a 11000 giri senza aspettare per forza che arrivi il limitatore. Quello che da sempre colpisce è il suo equilibrio estremo: va fortissimo ma in modo sempre facile, sempre gestibile. Alla fine scendi e non sei neanche stanco, segno che non hai lottato con la moto ma che lei ha assecondato tutti i tuoi desideri.

COME UNA SEICENTO

Se i progressi nel motore sono evidenti, quelli della ciclistica non sono da meno. Avremmo voluto avere a disposizione anche una CBR 600 per confrontare la differenza in maneggevolezza. Credete, veramente poca. La CBR '02 è davvero una piuma; la precedente era già un bel furetto ma questa le dà addirittura dei punti. Quei grammi limati dalle ruote, dal forcellone, dal motore si sentono tutti. La moto scende in piega velocissima, senza alcun sforzo, una piccola pressione sulle pedane e sei alla corda, già pronto a dare il gas, e questo nonostante al posteriore ci sia un gommone da 190 che non aiuta di certo la rapidità di manovra. La CBR sa essere molto rapida anche nel rognoso rampino in salita dell'Estoril, un "Pif Paf" che richiede velocità e decisione; anche lì questa moto piace, innescando solo qualche sbacchettata, fisiologica per una moto così potente e leggera.

GOMME BUONE

Per fortuna tutta questa reattività non riesce mai a trasformarsi in nervosismo. Certo la moto è leggera, velocissima basta un piccolo scollinamento e l'avantreno decolla, lo sterzo si agita un po' ma basta un attimo e tutto torna subito sotto controllo. La sensazione, percorrendo le curve, è quella di avere una moto pronta ad ubbidire repentinamente ai comandi ma con le gomme ben piantate a terra. Merito anche dell'ottimo lavoro svolto dalle nuove Bridgestone Battlax BT 012, che abbiamo provato in anteprima proprio sulla CBR. Le coperture giapponesi offrono infatti un ottimo grip e hanno un battistrada dal profilo agile ma rotondo, cosa che assicura ingressi in curva molto veloci ma anche progressivi. Questo non è male, anzi, porta ad osare un bel po', così che ti ritrovi presto a fresare i piolini delle pedane. Per fortuna che (finalmente) su questa CBR si può alzare il retrotreno, così si guadagna anche un po' di luce a terra, che in pista non fa certo male.

BEN TARATA

Le sospensioni lavorano più che bene già con la taratura standard. Di partenza le moto del test offrivano già un assetto ritoccato rispetto allo standard (forcella più frenata nel ritorno di un quarto di giro, ammortizzatore più frenato in compressione e in estensione di mezzo giro), in pratica un setting appena più rigido di quello con cui la CBR arriverà da concessionari, che evidentemente però funziona già benissimo visto che noi con il passare dei giri siamo praticamente tornati indietro "sfrenando" forcella e ammortizzatore, caricando solo un po' la molla di entrambi. Questo perché quell'assetto non consentiva di sfruttare appieno la frenata superba che la CBR è in grado di sfoggiare.

SALTELLO

Complice l'asfalto corrugato del circuito, la CBR accusava, infatti, il famoso chattering (ebbene sì, non ce l'ha solo Max Biaggi!) ovvero la ruota anteriore tendeva a saltellare in frenata, non copiando a dovere le asperità. Con le regolazioni di cui sopra la situazione è praticamente scomparsa, al punto che si arrivava facilmente a sollevare il retrotreno senza accusare nessun problema.

FRENATA CON LODE L'impianto frenante si merita un bel dieci e lode per la potenza ma soprattutto per la facilità di gestione. Che si tratti di una staccata assassina (e all'Estoril ce n'è una da sesta-seconda che ti fa uscire gli occhi dalle orbite) o di una "pelata" alla leva, i due padelloni da 330 si fanno trovare sempre pronti, potenti e molto comunicativi. Bastano due dita e ci si ferma sempre, un impianto che è ancora il riferimento della categoria.

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