Il nuovo Fireblade migliora del 14% il rapporto peso/potenza e guadagna per la prima volta un pacchetto elettronico in linea con la concorrenza
E’ LUI MA NON E’ LUI Il CBR 1000 RR, dal suo esordio 25 anni fa nel 1992, rappresenta un vero e proprio concetto di moto. Una filosofia costruttiva che si riassume nella bontà ciclistica capace di offrire il massimo controllo al pilota. Così è sempre stato ed infatti, anche la sua precedente generazione del 2012 era caratterizzata dalla quasi totale assenza di elettronica, rinnegando “bit e byte” quando già erano ormai diventate un must sulle dirette rivali. La ciclistica è sempre stata il cardine del suo progetto, il vero valore aggiunto di una moto che punta più sul rapporto peso/potenza, che alle prestazioni in senso assoluto.
ROBA DA PURISTI I puristi della Casa di Tokyo, sotto questo aspetto, con la nuova generazione di CBR 1000 RR non rimarranno delusi perché anche oggi il valore aggiunto del suo progetto è racchiuso nell’estrema maneggevolezza e facilità di guida che aumenta ancora di più, con la novità però degli ausili elettronici, oggi in linea con la diretta concorrenza. In sintesi il nuovo CBR 1000 RR, a livello di feeling, è sempre lui, non snatura le sue quote ciclistiche, con interasse che diminuisce di 6 mm e misura adesso 1.404 mm, e riprende la stessa posizione di guida delle generazione precedente. Allo stesso tempo, però, questo modello cambia radicalmente per il 2017, è ancora più agile e facile, 90% delle sue componenti sono inedite e il suo rapporto peso/potenza adesso è più vantaggioso del 14%.
QUESTIONI SPORTIVE Diciamolo subito, perché questa moto non arriva sul mercato per mettere in sella masse di smanettoni, ma più per colmare quel gap tecnico, non a livello ciclistico, ma più di motore ed, appunto, elettronica, che da alcuni anni separava il CBR dalle rivali nelle competizioni come il Mondiale Sbk ed Endurance (in cui si corre la 8 Ore di Suzuka), i vari Campionati Nazionali e le Road Racing come il TT. Di fatto è lei l’arma con cui la Casa di Tokyo punta a tornare competitiva nei Campionati in cui si corre con moto “derivate dalla serie” e per questo le versioni disponibili sono tre: modello base (CBR 1000 RR), la versione più sportiva SP ed il modello SP2 pensato esclusivamente per le gare.
ANDIAMO CON ORDINE In comune per tutte e tre gli allestimenti c’è il pacchetto telaio, motore ed elettronica. Sulla versione SP si aggiungono sospensioni semiattive Ohlins al posto delle tradizionali Showa (forcella BPF e mono BFRC), pinze Brembo M50 al posto di monoblocco Tokico a quattro pistoncini, serbatoio in Titanio (sulla RR è in acciaio), batteria più leggera di un kg agli ioni-lithio, sella solo monoposto e cambio assistito elettronicamente in salita e scalata offerto di serie (sulla RR è un optional). Dotazione sportiva che cresce ulteriormente per la versione SP2, dedicata come detto ai campi di gara e prodotta in 500 unità. In questo caso cambiano alcuni componenti del motore, come le valvole maggiorate o l’albero a camme ad alzata maggiorata, mappe elettroniche specifiche, cerchi forgiati Marchesini e la possibilità di alzare ulteriormente il livello con un kit racing dedicato.
CARDINE Come dicevamo il punto focale del progetto Fireblade è sempre stato il rapporto peso potenza, e l’edizione 2017 di questa mille supersportiva conferma la sua filosofia costruttiva alzando ancora di più l’asticella grazie ad un rapporto migliorato del 14 per cento: in totale sulla bilancia sono ben 15 i kg in meno e 11 i cavalli che guadagna il motore quattro cilindri in linea (adesso Euro4) per un totale di 192 cv a 13.000 giri minuto, 114 Nm a 11.000 giri minuto e 196 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina (195 per la SP). L’edizione 2017 del Fireblade rappresenta in pratica il suo miglior rapporto peso potenza di sempre.
PIU’ COMPATTA, PIU’ LEGGERA Per arrivare ad un rapporto così vantaggioso la cura dimagrante è stata maniacale: il motore, completamente riprogettato, è più leggero di due kg grazie anche all’utilizzo del Magnesio per coperchio testa, generatore e coppa dell’olio. C’è una nuova frizione anti-saltellamento più leggera e mezzo kg è stato tolto al telaio (più sottile nei suoi spessori e più flessibile alla torsione del 10%), il telaietto posteriore e il forcellone (più rigido del 10% ) sono più leggeri, lo scarico in titanio abbassa l’ago della bilancia di altri 2.8 kg ed è posizionato per ottimizzare al massimo la centralizzazione delle masse, quindi aumentare l’handling di guida. Cambiano anche i cerchi con design a cinque razze sdoppiate, ma il lavoro “di lima” non si è fermato alle parti in metallo, ma ha coinvolto anche le plastiche delle carene, più sottili nello spessore e strette nelle linee, il radiatore più compatto di 30 mm e i fari full led.
CUORE PULSANTE Il motore mantiene le precedenti quote di alesaggio e corsa (76x55), ma cambia sotto tantissimi aspetti come l’albero motore, pistoni, albero a camme, bielle e valvole. Adesso c’è più compressione in favore di più allungo e più coppia (13:1 rispetto ai precedenti 12.3:1), i corpi farfallati passano a 48 mm (+2 mm sul precedente), gli ingranaggi della trasmissione sono più leggeri, l’aspirazione è stata completamente riprogettata con airbox, cornetti e filtro inediti. Cambia anche lo scarico, a tre camere con valvola parzializzatrice in titanio. Immancabile, poi, l’omologazione Euro 4.
ESORDIO ASSOLUTO La vera novità di quest’edizione è l’arrivo di un pacchetto elettronico completo e capace di mettersi in linea con la dotazione offerta della miglior concorrenza. Non solo perché il CBR 1000 RR my 2017 segna l’esordio assoluto del comando dell’acceleratore Ride by Wire su una Honda quattro cilindri in linea. A livello elettronico, quindi, non le manca nulla: controllo di trazione HTSC settabile su nove livelli e disinseribile, piattaforma inerziale Bosch a cinque assi, Power selector per cinque modalità di erogazione della potenza in funzione anche della marcia inserita, Abs cornering abbinato al sistema antisollevamento della ruota posteriore in frenata, sistema anti impennata, cambio assistito in salita e scalata e freno motore regolabile su tre livelli. Tutto unito a cinque Riding mode di cui tre preimpostati (Track, Winding Road e Street) e due personalizzabili in funzione di potenza erogata, controllo di trazione e freno motore.Tecnologia targata 2017 anche per il dysplay, derivato direttamente dalla MotoGP, la stessa della RC213V-S e caratterizzato da tre differenti modlaità: Street, Circuit e Mechanic.
NUOVA GENERAZIONE In più, sulla versione SP, arrivano le sospensioni semi attive Ohlins S-EC (Forcella NIX30 DS da 43 mm e mono TTX36 EC) di ultima generazione che lavorano su compressione ed estensione in tre modalità automatiche preimpostate (A1, A2 e A3 che si adattano in tempo reale automaticamente) e tre manuali (M1, M2 ed M3 fisse e non autoadattive), basate sempre su tre setting preimpostati (Handling, Handling&Confort e Confort), ma completamente personalizzabili. In più, nella modalità automatica A1 Track, quella dedicata alla pista, è possibile intervenire aumentando o diminuendo di cinque step (il range va da più a meno cinque rispetto al valore di default) la risposta delle sospensioni in funzione di quattro aspetti indipendenti tra loro: generale, frenata, percorrenza in curva e accelerazione. Grazie a questo sistema, gestito tramite un comodo comando posto sulla parte sinistra del manubrio, si è in grado di tatare completamente su misura la risposta delle sospensioni, che rimangono comunque in modalità semiattiva cambiando il setting ad una media compresa tra le 40 e le ottanta volte al giro.
DA MARZO Il nuovo CBR 1000 RR, in allestimento standard ed SP, sarà disponibile a partire dal mese di Marzo. 18.790 Euro è la cifra richiesta per la versione Standard e 23.590, invece, è il prezzo della più sportiva versione SP. Per quanto riguarda la versione SP2, invece, ancora non si conoscono i prezzi.
CONFERMA Sotto l’aspetto ciclistico il CBR 1000 RR non cambia radicalmente e la riprova della bontà del progetto arriva puntale appena salito in sella. Bastano poche curve per prendere subito confidenza ed entrare in sintonia con la moto: è tra le supersportive meglio riuscite di sempre, come lo erano anche le sorelle precedenti, da cui il modello 2017 eredita la posizione di guida, che non è troppo in avanti e non stanca anche dopo diversi turni in pista, ma al tempo stesso è attiva e ti permette di spingere forte. Anche la sella ha la stessa filosofia e l’unica nota “fuori dal coro” sotto questo punto di vista è rappresentato dalla posizione delle pedane leggermente in avanti, più incline al confort su strada che alla guida tra cordoli e rettilinei.
PER GRADI Il primo approccio lo facciamo con la versione standard gommata Bridgestone S21, entry level di gamma tra gli pneumatici sportivi dedicati alle sportive mille. A Portimao in questo periodo la temperatura è più mite, ma la mattina i gradi sono comunque pochi e, infatti, la moto ha il Riding mode in posizione Winding (intermedio dei tre preimpostati), traduci elettronica conservativa con controllo di trazione su 5 (il livello più invasivo è il 9) ed erogazione della potenza sul secondo step dei cinque opzionabili (il più libero è l’1).
TOBOGA Portimao non è tra le piste più semplici, anzi, è un vero toboga pieno di saliscendi e curve dove non vedi la fine e in cui nei primi giri sbagli spesso la traiettoria prima di capire (e ricordare) dove mettere le ruote. Ed è proprio in questa fase di approccio che il CBR si rivela subito un ottimo alleato, perché la sua maneggevolezza è da riferimento, è facile, intuitivo e adesso ancora più leggero. Non devi pensare a guidarlo, ma ti puoi subito concentrare sulle traiettorie senza dover far troppa fatica a stare in sella. Questa Honda è rigorosa nell’inserimento in curva, stabile, precisa, e quando sbagli ti aiuta a correggere gli errori con una facilità disarmante. Il motore non è mai stato tra i più potenti in senso assoluto, ma la cura rinvigorente si sente, erogazione fantastica, schiena da vendere e adesso l’erogazione è ancora più piena e corposa dai regimi medio bassi (4.000 rpm). Anche il controllo di trazione, in modalità “conservativa”, in queste condizioni si dà da fare, lavora bene, ma non è invasivo e non sporca la guida castrando di colpo il motore quando il grip (soprattutto quello mattutino) è meno efficace.
VIA LIBERA Il secondo turno è tutto diverso, perché le temperature sono più alte, perché adesso possiamo mettete il Riding Mode in modalità Track, quindi traction sul livello 2 ed erogazione motore più preformante. Non cambiamo né la moto né le gomme, ma adesso che ho “rotto il ghiaccio” con la pista, mi posso concentrare totalmente sulla guida. La moto è standard, ma monta il quick shift, che funziona in modo fantastico, preciso, rapidissimo e fluido, quasi mi dimentico della leva della frizione, che uso sono nelle staccate più brusche come quella in fondo al rettilineo. La moto è intuitiva, nell’impostare le traiettorie ha quasi un filo diretto con il cervello, un collegamento “wifi” tanto è fedele e allo stesso tempo rigorosa nel prende e seguire le linee impostate. Le sospensioni Showa hanno un setting di base abbastanza rigido e lavorano molto bene soprattutto in frenata (la BPF già mi era piaciuta sulla precedente edizione). Promosso anche l’impianto Tokico, potente e molto ben modulabile.
USILI ALLA GUIDA Esaurita la parte ciclistica e le migliorie del motore, mi concentro per capire un po’ meglio la bontà del pacchetto elettronico, aspetto che esordisce su questa moto solo oggi ed in cui le altra case hanno già fatto parecchia esperienza. Pieni voti per il controllo di trazione e il ride by wire, ma quello che mi ha sorpreso è stata l’impossibilità di poter scegliere differenti logiche di funzionamento per l’abs cornering (previso in un'unica modalità), che lavora insieme alla piattaforma inerziale anche per evitare il sollevamento della ruota posteriore in frenata.
ABS Mi spiego: nelle frenate più profonde, soprattutto nella staccata in discesa dopo il lungo rettilineo, il posteriore tante molto ad alzarsi e l’intervento dell’ABS sul freno anteriore per compensare il sollevamento della ruota posteriore è importante, tanto che si avverte leggermente sulla leva e sporca un po’ la guida. Avrei preferito poter opzionare una diversa modalità dell’ABS in cui il margine di sollevamento della ruota posteriore fosse fissato più in alto, richiamando più tardi l’intervento sul freno anteriore nelle staccate più al limite. Anche il sistema anti-impennata, che lavora sempre accoppiato alla piattaforma inerziale, ma in questo caso insieme al controllo di trazione non è stato sempre preciso, ma i tanti sali scendi di questo circuito sono un cliente davvero difficile per qualsiasi sistema elettronico e, da questo punto di vista, il beneficio del dubbio è d’obbligo. In generale, per questi due aspetti, non voglio dire che il loro funzionamento mi sia sembrato negativo, anzi, al netto di un circuito come questo, pieno di staccate in forte pendenza e lunghe discese che fai in terza piena, nel complesso non mi dispiaciuto, ma mi è sembrato più conservativo che sportivo, via di mezzo tra stradale e racing, più che un prodotto prettamente dedicato a cordoli e rettilinei.
ORCHESTRA ACCORDATA L’ultima parte della prova è stata dedicata alla versione SP con potenza piena, controlli sui livelli minimi, gomme slick Bridgestone V02 in mescola e sospensioni semi attive Ohlins. In questa configurazione l’orchestra CBR è diventa ancora più accordata, il motore grazie alle “calzature” in mescola esprime tutto il suo potenziale, è meno smussato dai controlli elettronici, e la precisione di guida ancora più efficace. Non cambia la posizione in sella (non stanca nemmeno dopo un’intera giornata in pista) e le sospensioni Ohlins, in modalità manuale, quindi senza l’opzione semi attiva, copiano meglio anche dove l’asfalto è sconnesso. Sono più rigide e in frenata offrono ancora più stabilità e fiducia. L’avantreno è fantastico, e capisci meglio che quei 15 kg in meno danno al CBR ancora più velocità in percorrenza. In pratica con la SP alzi il ritmo, ma quasi non te ne accorgi tanto è facile da guidare.
MECCANICO ELETRONICO L’ultima sessione è stata dedicata alla modalità semi attiva delle sospensioni Ohlins di ultima generazione. Per capire il range totale in cui lavora provo subito la modalità A3, che si dimostra simile nella risposta ad un assetto da bagnato. Troppo morbido per queste condizioni e passo subito alla A1 dedicata alla pista ed in cui è possibile intervenire indipendentemente sulle regolazioni divise nelle quattro aree di cui parlavamo prima: generale, frenata, curva e accelerazione. Il controllo sulla sinistra del manubrio si trasforma in un “meccanico elettronico” capace di cucirci “letteralmente” l’assetto su misura e in tempo reale curva dopo curva. In pratica le sospensioni si adattano dialogando con la piattaforma inerziale per capire cosa sta facendo la moto e modificando l’assetto istantaneamente quasi metro per metro in base alle condizioni della pista e al tuo stile di guida.
IN QUESTO SERVIZIO
CASCO SHOEI X-SPIRIT III E' il top di gamma della famiglia racing di questo produttore e deriva direttamente dall'esperienza maturata in Sbk e MotoGP. Grazie alle sue linee, specificatamente sutidate in galleria del vento, offre una stabilità alle alte velocità eccellente, grazie alle alette poste nella parte posteriore che stabilizzano anche a velocità vicine ai 300 km/h. La calotta è in fibre composite e la visiera, molto ampia, permette un'ottima visuale e si può bloccare quando è chiusa per evitare le aperture accidentali. Davvero sorprendente, poi, l'ottimo sistema di areazione a tre prese frontali che mantinene sempre la testa ventilata anche con alte temperature, talemente efficiente che nel primo turno mattutino ho preferito tenere la presa sulla mentoniera chiusa per il freddo. Gli interni sono in microfibra, la calzata è molto comoda ed è possibile regolare l'imbottitura delle guance e della nuca per trovare la perfetta aderenza del casco.
TUTA REV'IT AKIRA Tuta in un pezzo unico che arriva direttamente dal mondo delle corse. Realizzata in pelle bovina, Akira offre protezioni specifiche sulle parti più a richisco come gomiti, spalle, bacino, schiena e ginocchia. Particolarmente facile e comoda da indossare grazie alle parti in Kevlar elasticizzato (sicure e confortevoli) che permettono di aderire in modo ottimale al corpo ed offrire il massimo in termini di sicurezza. Sistema, questo, che lascia il pilota libero di muoversi sulla moto, aspetto in cui questa tuta mi è particolarmente piaciuta. A livello di areazione, questo prodotto offre un bun confort anche alle temperature più basse.Mi sono piaciuti anche i protettori in doppio strato in alluminio dedicati a spalle e gomiti, leggeri molto resitenti. Molto bene anche per la cenrniera, con cuciture rinforzate e moloto resisteneti. Unico aspetto negativo, che appartinene a tutti i prodotti in pelle bovina: il peso, nettamente più alto rispetto ai più leggeri (e molto più cari9 prodotti in pelle di canguro.
Stivali TCX RS-2: la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale.
