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Harley-Davidson XR1200X

Harley-Davidson XR1200X

A due anni dal lancio, la più sportiva delle Harley mette il vestito nero e si dota di componentistica più raffinata. Ne scaturisce una moto ancora più piacevole da guidare e ancor più personale
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Autore:
Michele Losito

X-FACTOR La Casa di Milwaukee torna a parlare a chi ama le moto nude e sportive lanciando una nuova edizione della XR1200, il primo prodotto H-D pensato e sviluppato per il mercato europeo (ma poi esportata anche in Africa e Medio Oriente), il cui debutto risale al 2008. Il nuovo modello si chiama XR1200X e il "fattore” che la distingue si esprime in una livrea completamente nera opaca e in una dotazione tecnica di livello più alto.

IL NERO CHE SFINA La colorazione matt black copre serbatoio, codone e fianchetti, ma si estende anche a ruote, forcellone, motore e scarichi, conferendo alla moto un look molto particolare e dissimulandone in parte le dimensioni. Fra i pochi tocchi di colore, perciò, rimangono i fregi sul serbatoio e i filetti sul bordo delle ruote, rigorosamente in arancio H-D, oltre al fondo della strumentazione bianco e alle molle delle sospensioni, verniciate in rosso.


SOSPENSIONI JAP Quest'ultimo particolare svela a colpo d'occhio una delle caratteristiche più importanti che differenziano la XR standard dalla "X”: al posto delle sospensioni di serie, infatti, questa nuova Harley monta elementi Showa completamente regolabili. La coppia di ammortizzatori posteriori è anche più lunga, tanto da far aumentare la luce a terra di qualche millimetro (5 per l'esattezza) e rialzare il piano sella dai 765 mm della moto standard ai 795 mm di questa tenebrosa edizione.

BIG PISTON La forcella, invece, è nientemeno che una sofisticata Big Piston, la stessa (perlomeno dal punto di vista estetico) montata su moto decisamente più sportive e potenti. Sempre all'avantreno, poi, spiccano i nuovi dischi dei freni flottanti che, tuttavia, mantengono invariato il diametro e l'accoppiata pompa/pinze. Altre modifiche tecniche non ve ne sono, per cui motore e telaio rimangono invariati.


A QUOTA 7.000 Il primo è il classico bicilindrico di 45° raffreddato ad aria di 1202 cc della serie Sportster; sulla XR1200 ha ricevuto nuove teste e nuovi condotti dell'olio, per poter alzare la compressione e migliorare la lubrificazione anche in un utilizzo a regimi insoliti per una moto di Milwaukee. Questo grosso V-Twin, infatti, può raggiungere i 7.000 giri, regime al qual esprime anche la sua potenza massima, dichiarata in 91 cv. Più consono ad una H-D, invece, è il regime di coppia massima, solo 3.700 giri.

CORSA (QUASI) EUROPEA Il telaio deriva dalla serie Sportster, anche se in questo caso è abbinato a un forcellone in alluminio di una certa importanza e sospensioni dall'escursione più vicina alla media europea, perlomeno per la forcella, che scorre per 125 mm, mentre i due ammortizzatori si limitano a una corsa di 89 mm. Più vicine al gusto europeo sono anche le misure della moto, con un interasse di 1.515 mm e un'avancorsa di 130 mm, ottenuta tramite un cannotto di sterzo inclinato di 29,3° abbinato a un angolo delle piastre forcella di 27,8°.


DI PESO NON DI MASSA Nonostante il colore alleggerisca la XR1200X allo sguardo, uno dei limiti della moto rimane sicuramente il peso: 250 kg a secco, che corrispondono a circa 260 con tutti i fluidi a bordo. Non è sicuramente poco, ma la XR1200X non vuole andare a combattere la concorrenza sul piano delle prestazioni pure, ma punta a quei motociclisti attirati dagli oggetti di fascino e poco massificati. Tanto è vero che, per chi volesse distinguersi ancora di più, Harley ha deciso di proporre un kit estetico derivato da quello utilizzato per il campionato monomarca XR1200 Trophy dello scorso anno.

SUONO ITALIANO Il pezzo più pregiato di questo kit è sicuramente il doppio terminale in carbonio Termignoni, ma non è difficile farsi stuzzicare anche dalla terna di dischi "wave” Braking. A completamento ci sono, poi, un diverso codone con tabelle porta numero, il puntale sottocoppa e le pedane sportive fisse. Così allestita la moto diventa ancora più aggressiva e particolare, oltre a guadagnare qualche chilo di peso grazie ai leggeri terminali in carbonio.

VALUE FOR MONEY Di sicuro, un po' più alleggerito sarà l'eventuale proprietario, perché i 2.400 euro richiesti per il kit (montaggio escluso) sicuramente un minimo effetto sul conto in banca lo danno, soprattutto perché anche la moto di partenza non è proprio di quelle a buon mercato. La XR1200X, infatti, costa 12.700 euro, 1.500 in più della versione standard, una cifre comunque giustificata dalla dotazione tecnica più raffinata,il cui funzionamento, come vedremo, riesce davvero a cambiare il carattere della moto.


POSIZIONE A SE' In sella alla XR1200X si riprovano più o meno le stesse sensazioni della moto d'origine. La posizione di guida è curiosa, con le gambe non troppo piegate e il busto piuttosto eretto. Il manubrio è largo ma non vicinissimo al piano di seduta, per cui, alla fine, si assume una posizione non molto comoda e poco attiva, sebbene il controllo della moto non venga mai meno. Il comfort non è il massimo, non solo per la mancanza totale di riparo all'aria, ma anche per la conformazione della sella poco imbottita, soprattutto lateralmente.

POCHI LITRI, ZERO SERRATURE Anche il tasso di vibrazioni non disturba eccessivamente, ma "massaggia” il corpo costantemente. Poco male, però, anche perché sulla XR1200X difficilmente si potranno fare tappe molto lunghe senza soste, vista la capacità del serbatoio contenuta in soli 13,3 litri. Fra l'altro, anche in questa versione rimangono due difetti "pratici” particolarmente fastidiosi: il primo è la mancanza di una serratura sul tappo serbatoio, mentre il secondo è… la mancanza di una serratura per assicurare la sella passeggero alla moto.


PIOLINI A PERDERE La diversa altezza della sella non modifica di molto la situazione rispetto alla XR normale perché la moto rimane molto sottile e si appoggiano comunque bene i piedi al suolo, mentre la maggiore luce a terra (anche se solo di 5 mm) è benvenuta, vista la tendenza della moto a limare allegramente tutto il possibile non appena si prende un po' di confidenza fra le curve. Per fortuna i piolini sotto le pedane sono piuttosto lunghi, ma vi assicuriamo che non bisogna essere dei "campioni della montagna” per far le scintille a terra, in sella a questa Harley.

SUBITO AMICI Oltretutto, le nuove sospensioni hanno il pregio non indifferente di velocizzare la fase di apprendistato con la XR1200X, perché il loro funzionamento più preciso contribuisce a far capire molto più velocemente al pilota cosa accade sotto le ruote e se queste sono ben attaccate al terreno. Una caratteristica della versione standard, infatti, era quella di mostrare qualche limite sullo sconnesso preso allegramente.


FEELING IN CRESCITA Le sospensioni Showa, invece, garantiscono maggior controllo alla massa della moto, aumentando nel contempo la precisione della gomma anteriore nel seguire i comandi di chi è al manubrio e una minore tendenza ai fondo corsa per il posteriore. A questo, si aggiunga anche il miglior feeling offerto dai dischi flottanti, in grado di rendere la frenata più pastosa e sfruttabile nella maggior parte delle situazioni. Non bastasse, su questa H-D si può contare su un freno posteriore degno di questo nome, potente e modulabile a piacimento.

SCORRE MEGLIO In definitiva, l'X-factor su questa moto è rappresentato da una guida più raffinata e godibile, meno legnosa, dove tutte le reazioni della moto sono più morbide, gestibili ed è più facile – oltre che divertente – alzare il ritmo. In questo giudizio positivo rientra anche il motore, che pure non ha ricevuto alcuna modifica rispetto alla moto d'origine. Ciò nonostante, il grosso bicilindrico si abbina ancora meglio alla nuova ciclistica che è più scorrevole e più neutra nei trasferimento di carico.


ASSETTO DI RIFERIMENTO Così si apprezza la buona progressione del V2 americano e la sua gran coppia, utile per usare il meno possibile il cambio che, invece, rimane sempre un po' lento e lievemente ruvido. Certo, se si esagera il peso torna a farsi sentire – principalmente in frenata – ma c'è da dire che l'assetto delle moto presenti al test era tarato per un conducente di 70/75 kg (il pilota "di riferimento” per gli americani), mentre il sottoscritto (ma non solo) avrebbe preferito un minimo di aggiustamento delle tarature, proprio per limitare un po' l'affondamento in staccata.

KIT DI FASCINO La moto "kittata” non ha un comportamento troppo dissimile dalla XR1200X di serie, anche se lo scarico Termignoni dà l'idea di riuscire a far respirare meglio il motore e di offrire un lieve vantaggio in termini d'inerzia nei cambi di direzione. Le pedane sportive non modificano di molto la posizione di guida ma lasciano un po' più di spazio al divertimento in curva, mentre l'impianto frenante si conferma molto a punto anche se il vantaggio dei dischi "Wave” è probabilmente diventi sensibile in un uso più intenso di quello possibile su strade aperte al traffico. Sul fascino che danno alla moto, invece, non si discute.

 


TAGS: sportster milwaukee xr1200 xr1200x termignoni braking showa big piston tutte le prove moto del 2010

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