Prova
Gilera GP800

Gilera GP800

In sella allo scooter dei record che mantiene tante delle promesse fatte. Si guida bene e ha prestazioni esuberanti ma anche un motore davvero molto gestibile che lo rende piacevole anche in città. Promosse la ciclistica, a parte la forcella morbida, e la frenata, a prova di campione. Costa 9.200 €
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Autore:
Stefano Cordara


COM'È
Mentre torno a casa dall'ufficio con una Honda VFR, mi fa un po' impressione pensare che lo scooter che ho guidato fino a 10 minuti prima ha un motore più grosso di quello che sto cavalcando adesso. Ma, in effetti, è così, il mondo cambia, si evolve. L'uomo non è un tipo che si accontenta facilmente, vuole avere sempre il massimo il meglio, di più. Che si tratti del telefonino più tecnologico o dell'auto più lussuosa non fa differenza. Anche tra gli scooter (veicolo utilitario per definizione) funziona esattamente allo stesso modo. Non si spiegherebbero altrimenti le tonnellate di Tmax venduti.

L'ALTERNATIVA ITALIANA Oggi però il best seller Yamaha troverà pane per i suoi denti, dove non sono riusciti Honda e Suzuki potrebbe riuscire il gruppo Piaggio con il GP 800. Il nuovo "mooter" Gilera (permettetemi di chiamarlo così) segue infatti pedissequamente la strada tracciata dal maxi Yamaha che vuole offrire comodità da automatico ma sensazioni di guida e prestazioni da moto, aggiungendo ovviamente tutti quegli ingredienti pepati che per certa clientela sono irresistibili.

RECORD Il GP800 è, infatti, per ora, l'automatico dei record. Nessuno aveva osato tanto su uno scooter, motore fisso nel telaio, bicilindrico a V di 90° da 839 cc (una volta tanto la sigla regala qualche cc alla cilindrata reale), 75 cv, 200 orari di velocità massima effettiva, trasmissione CVT con effetto freno motore. Numeri da moto vera che a Pontedera hanno farcito con una ciclistica adeguata.


INCATENATO
Rispetto al prototipo visto al salone cambia poco ma quel poco che cambia non è di secondaria importanza. La trasmissione finale passa, infatti, dalla cinghia alla catena, una scelta, parole del progettista, fatta per enfatizzare ancora di più l'anima motociclistica del GP800. Anche il cupolino è differente, ora è regolabile elettricamente in altezza (e inclinazione) così che ogni pilota possa trovare la protezione ideale. La ciclistica, dicevamo: consci delle prestazioni del mezzo gli ingegneri Piaggio non sono andati troppo per il sottile. Il GP 800 ha un'ossatura d'acciaio estremamente rigida con un vantaggio rispetto al Tmax: la trasmissione è integrata nel motore così il forcellone è un vero forcellone motociclistico con tutti i vantaggi che derivano dalla riduzione delle masse non sospese.

DIETRO È UNA MOTO Così, il Gilerone vanta un ammortizzatore montato lateralmente in posizione orizzontale e regolabile su sette posizioni (anche se la regolazione non mi pare facilissima) azionato secondo lo schema cantilever che assicura una corsa di ben 133 mm. La forcella da 41 mm non è una vera forcella da moto, ma resta fedele allo schema scooteristico con una unica piastra però generosamente dimensionata e a tre bulloni, una scelta questa insolita per un mezzo prestante come il GP 800. Quasi da moto sono anche le ruote, la 16" anteriore (cerchio a razze cave gommato 120/70) è una misura che sta tornando in auge grazie nientemeno che alla MotoGP, mentre dietro il cerchio è da 15" con tradizionale gommatura 160/60.


FRENI SUPER
Ma dove in Gilera non si sono proprio risparmiati è nell'impianto frenante (entrambe le leve sono regolabili nella distanza), idue dischi anteriori sono addirittura da 300 mm frenati con pinze a doppio pistoncino, e anche il posteriore è da 280 mm. Tanto acciaio, per fermare un mezzo certo non leggero (245 kg a secco dichiarati) e capace di correre davvero forte. E capace di correre anche per tanto tempo perché il serbatoio non scherza: 18,5 litri di benzina dovranno assicurare un'autonomia a prova di viaggio perché, ovviamente, al di la dell'impostazione sportiveggiante, questo GP 800 sarà anche una valida alternativa alle moto da turismo. Tutto per 9.200 €, un prezzo che, visto quanto costa la concorrenza diretta, potrà rendere questo Gilera un mezzo sicuramente appetibile per chi non rinuncia ad avere il massimo.


COME VA
Lo ammetto, mi sono avvicinato al GP 800 con un certo scetticismo, più che altro memore di certe ciclistiche Piaggio del passato. Invece il maxi Gilera (che per inciso è il mezzo di serie più potente e veloce mai costruito con questo marchio) mi ha fortunatamente smentito. Vi dico subito che il mio giudizio sul GP è complessivamente positivo, a Pontedera hanno fatto un ottimo lavoro riuscendo ad imbrigliare una potenza esuberante in una ciclistica effettivamente efficace anche se con qualche particolare ancora migliorabile.

GPMAX L'impatto è ottimo, chi conosce il Tmax potrebbe sentire aria di casa quando salirà sul GP 800, stessa correlazione sella/pedana/manubrio, sella più o meno delle stesse dimensioni (un po' più larga) alta 790 mm da terra, buone sciancrature sulla pedana che consentono anche a chi non ha la gamba lunga di poggiare i piedi a terra con sufficiente sicurezza. Buona anche la qualità percepita e anche l'impatto con il cruscotto, completo ma che, curiosamente, non offre il computer di bordo come disponibile invece per il Nexus. A svantaggio del GP va un tunnel centrale molto largo (per forza di cose visto che quella zona ospita il cilindro posteriore) che tra l'altro non consente di arretrare i piedi che quindi possono stare praticamente in una sola posizione.

PESO ALTO MA MESSO IN BASSO Così ad occhio il peso dichiarato a secco pare un po' ottimistico (ma c'è da dire che un pieno di benzina da 18,5 litri si fa sentire), ma il bilanciamento delle masse e il baricentro piuttosto basso rendono il GP 800 facilmente gestibile anche nel traffico, dove il maxi Gilera si muove con insospettabile naturalezza. Peccato che manchi un po' di angolo di sterzo, non siamo ai massimi livelli e questo in città si fa sentire, viste le masse in gioco meglio non farsi trovare sbilanciati quando si raggiunge il fondo corsa...


GRAN MOTORE
Ovviamente è il motore a fare la parte del leone, il V2 Piaggio è a livelli di eccellenza, soprattutto per quanto riguarda la trasmissione. Silenzioso, non trasmette alcuna vibrazione (anche perché montato elasticamente e isolato dal telaio scarico compreso) e non solo ha prestazioni esuberanti (che del resto era lecito aspettarsi) ma ha anche una bellissima erogazione. Iniezione e taratura del CVT lavorano in simbiosi perfetta offrendo una spinta possente ma morbida, il GP800 "strappa" meno dei mono Piaggio ma fila il doppio ed ha un effetto freno motore molto ben studiato, utile ma mai fastidioso.

OLTRE 200 Davvero un bel motore, tanto morbido che alla fine non ci si rende conto di quanto in fretta sale l'ago del tachimetro, che da fermo impiega davvero pochi secondi (5,7 a quanto dichiarato) ad arrivare a 100 indicati, altrettanto pochi a raggiungere i 160. Poi la salita rallenta ma continua inesorabile fino a passare i 180 e anche i 200 indicati con la lancetta che si adagia sui 205 a 8.500 giri indicati giusto in tempo per pizzicare il limitatore.


IL MEGLIO A METÁ
Tra l'altro la protezione è buona e il cupolino regolabile consente davvero di trovare la migliore situazione per chiunque. Per me la miglior condizione era quella con il plex a metà corsa, dove era ottimale la protezione e non giungevano turbolenze al casco. Con questa configurazione una velocità di crociera poco inferiore a quella massima è tutt'altro che un'utopia rendendo questo scooter un brutto cliente anche per le moto GT a marce.

GUIDA BILANCIATA Siamo quindi di fronte prestazioni da record per un automatico, che tuttavia con il GP 800 sono raggiunte con incredibile naturalezza. Che il motore andasse forte era scontato, ma il successo dei progettisti è stato quello di associarlo ad una ciclistica che effettivamente è all'altezza. Il Gilerone è molto ben bilanciato, si guida bene, non è una lubellula e nemmeno cortissimo (1593 mm di interasse, 18 in più del Tmax), ma tra le curve (a patto che non siano strettissime) si muove con gran disinvoltura. Grazie ad un telaio effettivamente rigido ed efficace è capace di esibirsi in pieghe notevoli (solo a sinistra si tocca il cavalletto laterale ma siamo ormai ai 45°). Il problema, piuttosto, è rendersi conto di quanto veloci ti arrivano in faccia le curve...


PESO AVANTI
Facile rendersi conto che la distribuzione dei pesi è ben poco scooteristica: il motore è montato molto avanti e il peso del Gilera 800 è equamente distribuito tra anteriore e posteriore (50-50) e questo porta ad un comportamento molto motociclistico, soprattutto perché il comportamento della sospensione posteriore è del tutto uguale a quello di una moto. È qui dove il maxi Gilera fa la differenza, una sospensione tradizionale lo rende più efficace e anche decisamente più confortevole sullo sconnesso, un deciso passo avanti, questo, rispetto a qualsiasi scooter fino ad oggi sul mercato.

COMODO IN CITTÁ Per quanto riguarda il comfort devo affermare che il GP800 sorprende, chi si aspetta uno sportivo rigido in stile Nexus è, fortunatamente, fuoristrada. Il GP è molto comodo e affronta pavè e tombini senza provocare ernie al disco come il suo fratello minore.


FORCELLA MORBIDA
Molto bene in questo frangente anche la forcella da 41, che però presta il fianco a qualche critica quando il ritmo sale rivelandosi fin troppo cedevole e causando anche un leggero sottosterzo dello scooter quando si entra in curva un po' "brillanti". Inoltre patisce un po' troppo l'esuberanza del freno anteriore, basta poco (una giuntura dell'asfalto affrontata in frenata ad esempio) perché vada a pacco. Di buono c'è che, una volta informati delle nostre impressioni, i tecnici Gilera erano perfettamente a conoscenza del problema (così come quello del poco sterzo) e hanno già la soluzione in una forcella più sostenuta che arriverà certamente da qui alla messa in produzione (ad ottobre).

OCCHIO AL BLOCCAGGIO A proposito di freni, l'impianto del GP800 è da record in tutto e per tutto (giusto visto le prestazioni), non solo nelle dimensioni ma anche nella potenza, che per l'anteriore è addirittura fin troppo esuberante portando un po' troppo facilmente al bloccaggio della ruota (arriverà anche una versione con ABS). Probabilmente c'è un concorso di colpa tra le pastiglie molto aggressive e la forcella un po' cedevole, per cui meglio aspettare l'arrivo della forcella modificata (e magari di pastiglie con meno grip) prima di dare giudizi definitivi.


QUANTO CONSUMA?
Per togliermi lo sfizio mi sono anche concesso di verificare i consumi, dopo 125 km nel serbatoio sono entrati 10 litri giusti giusti. Considerato il tipo di guida (autostrada a manetta e avanti/indietro per le foto e le riprese video che potrebbe benissimo simulare una guida cittadina) direi che non ci si può lamentare. Mi lamento invece del fatto che per accedere al bocchettone occorra alzare la sella (sotto c'è anche un vano per un casco integrale), un po' scomodo e non adeguato al rango dello scooter. Ma certo un peccato veniale per un mezzo globalmente ben riuscito.


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