Prova su strada
Ducati Supersport 1000 Ds Buell XB-9R

Ducati Supersport
1000 Ds Buell XB-9R

Siete proprio convinti che per divertirsi occorra la potenza di una superbike? Pensateci bene e guardate queste moto. In due non arrivano alla potenza di una delle nuove mille quattro cilindri, ma la loro sportività non si misura in cavalli. Americana una, italiana l'altra, in comune due motori ad aria con tanta coppia, ciclistiche leggere ed efficaci e una buona dose di personalità. Per tutti quelli che vogliono togliersi lo sfizio di castigare su strada qualche superbike eccovi Ducati Supersport e Buell XB9-R.
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Autore:
Stefano Cordara
Il mondo è bello perché è vario. E meno male, perché altrimenti saremmo tutti in case uguali, con vestiti uguali, automobili uguali (beh, forse questo c’è già chi lo fa…) e quel che è peggio motociclette uguali. Invece, per fortuna ci sono i gusti; tanti, diversi, che fanno sì che anche un ambiente fatto di stereotipi come quello delle supersportive ci sia spazio per l’originalità, la tradizione, la "diversità". Concedetemi il fatto di avere sorriso a certi commenti che ho letto sulle prove delle sportive più attese dell’anno.

CONTROSENSI

Si parlava di comfort, di maniglie per il passeggero (!?!), di evidenti problemi di sfruttabilità su strada di tutte quelle cavallerie. Insomma, si sbava dietro l’ultima superbike replica fintanto che è nello stand di un salone, ma poi quando viene il momento di comprarla sono in molti a farsi domande circa l’effettiva utilità della moto stessa. Premesso che sono a favore di quelle moto, che in pista offrono davvero sensazioni uniche, sono in parte d’accordo con chi dice che su strada alla fine tutti quei cavalli non servono (ma non che sono pericolosi, di pericoloso c’è solo chi guida, mai le moto!).

SPORTIVE PER TUTTI

Peccato però che poi quando le case propongono sportive a misura d’uomo, l’utente (soprattutto italiano) non le guarda con l’attenzione che meriterebbero. Un esempio? Ve ne do addirittura due: Ducati Supersport 1000 Ds, e Buell XB9R. Si, loro sono sportive, solo che non hanno cavallerie da Moto GP, montano motori più semplici, bicilindrici ad aria ripieni di coppia come un babà lo è di liquore. E sono godibili, sfruttabili su strada più di qualsiasi motorona da centottantacavalliechipiùnehapiùnemetta.

IERI E DOMANI

Sportive, in equilibrio tra una tradizione che non può e non deve essere trascurata e una tecnologia innovativa, spesso più di tante declamate superbike in serie limitata. Perché le abbiamo messe insieme? Perché se vogliamo rappresentano l’ultima evoluzione di due scuole di pensiero, da una parte la vera sportiva all’italiana, dall’altra la vera sportiva americana. Due scuole che percorrendo strade differenti puntano allo stesso risultato.

CONTA LA COPPIA

Non tanti cavalli ma tanta coppia, poco peso il più in basso possibile. E le particolarità in comune sono più di quel che si pensi. I motori innanzitutto, bicilindrici a V di grossa cubatura (984 e 992 cc) raffreddati ad aria, con valvole grosse come funghi porcini ma rigorosamente due per cilindro, mosse dal classico desmo per Ducati e da un sistema ad aste e bilancieri per la Buell.

SUL BANCO QUASI UGUALI

Insomma, il motore da moto per eccellenza, che dà, una volta tanto, gli stessi risultati, almeno stando alle dichiarazioni dei costruttori. 84,2 cv per Buell, 85,5 per Ducati, con robuste dosi di coppia erogate a regimi molto bassi (87,5 Nm 5750 giri per Ducati, 85,6 Nm a 5600 giri per Buell). Quanto alla ciclistica le strade sono differenti ma entrambe originali.

È QUI L’AMERICA?

Al traliccio in acciaio della Ducati un tempo era legato anche Buell che però con la Firebolt ha dato una svolta ai suoi progetti optando per scelte assolutamente fuori degli schemi, come quelle di utilizzare il telaio a mo di serbatoio del carburante o il forcellone come contenitore per l’olio motore, o ancora lo scarico piazzato esattamente sotto al motore. Soluzioni che hanno permesso a Buell di compattare la moto come non mai, e di centralizzare all’inverosimile le masse. La Buell è compatta e piccola come una 250 e non per modo di dire.

NON PROGREDISCE

Tanta tecnologia che però non ha toccato il comparto sospensioni affidato ad una forcella rovesciata e ad un ammortizzatore con semplice sistema cantilever (cioè senza progressione) condiviso, anche questo, con la Supersport. La Ducati è forse più pragmatica che rivoluzionaria, anche se nel suo motore c’è tutta l’ultima tecnologia sviluppata dai tecnici di Borgo Panigale che è riuscita a farci stare in una sola testata, la distribuzione desmodromica e la doppia accensione; vi sembra poco? Provateci voi.

CLASSICO ITALIANO Quanto al resto la Ducatona segue schemi più consolidati, è più lunga e bassa della Buell, ha freni Brembo da 320 (un classico) contro il singolo discone perimetrale da 375 mm dell’americana. Insomma, sfumature che danno alle moto la loro ben precisa personalità.

CONFRONTI

Ma dove davvero emerge il carattere spiccato delle due bicilindriche è nella guida. Non volevamo fare una comparativa vera e propria, ma alla fine è inevitabile che girando con entrambe giudizi e paragoni saltino sempre fuori. Le differenze in sella sono molto marcate. Ducati non si stanca mai di ricordarci che siamo su una sportiva verace. È dura, snella, lunga (ma solo di posizione in sella perché l’interasse è quello di una R1), con i manubri molto spioventi, troppo per un utilizzo stradale. La sua posizione in sella è stancante, soprattutto per polsi e braccia quando si viaggia a bassa andatura (cui si uniscono cambio e frizione duri). Ma quando si guida forte e di corpo, la Ducati diventa perfetta. La Buell dal canto suo è più comoda, morbida ed anche corta e meno caricata sul davanti, anche se ha pedane un po’ troppo alte e soprattutto avanzate, il che se la fa preferire quando si va a spasso, non è il massimo quando si spinge forte. Oltretutto anche lei deve fare i conti con un cambio duro e con una frizione a prova di tendini d’acciaio.

GUIDA DI CARATTERE

La guida rispecchia i caratteri trovati una volta in sella. Portate la Ducati su un percorso stretto e sarà la vostra nemica. La 1000 italiana vuole percorsi medio-veloci dove distendere la coppia del motore e soprattutto dove il pilota non deve lavorare troppo di braccia, ma ha agio di spostare il peso all’interno della curva. È fatta così, lei ama essere condotta con forza e decisione e ripaga con una rigorosità davvero di alto livello e con una omogeneità di comportamento ciclistico che sopperisce alla mancanza di cavalli. E con quel motore che ha veramente una gran forza a tutti i regimi si esce dalla curve veloci come schioppettate.

PICCOLA MA STABILE

La Buell dal canto suo ha una guida del tutto originale, non immediatissima per la verità, per strada occorre imparare a convivere con la forcella molto in piedi che rende sensibile il manubrio a tutto ciò che passa sotto le ruote: tombini, buche e soprattutto giunture longitudinali dell’asfalto. In compenso è molto friendly nella "guida di manubrio" ha una maneggevolezza iniziale esaltante ma poi tende ad appoggiarsi sulla spalla del pneumatico posteriore da 180, quasi fosse troppo largo per lei…Così ci si ritrova a dover tirar giù la moto molto più di quel che lasciassero intendere le misure vitali di questa Buell. SPUGNA AMERICANA Quanto ai freni il discone anteriore tiene botta ai due Brembo, con l’unica pecca di avere un comando un po’ spugnoso ma che perlomeno non cambia identità ad ogni frenata. Così è, così rimane in ogni condizione. Per il motore stesso discorso fatto per la Ducati Supersport, con la coppia che spinge forte fuori delle curve (oltretutto la Buell è davvero molto leggera), e con un erogazione che permette di trattare l’acceleratore con pochi riguardi. Che se ha qualcosa di sorprendente sta proprio nella stabilità. Da una moto così corta ci si aspetterebbe insomma un comportamento ben più nervoso.

IL MEGLIO SU STRADA

Una collina da scalare, una lunga serie di curve ininterrotte, ecco dove queste moto possono dare delle belle soddisfazioni, di quelle che piacciono tanto ai motociclisti quando riescono a metter il sale sulla coda a quelli con 100 cavalli in più, impacciati quando si tratta di gestirli sulla strada. In questi frangenti la coppia dei due bicilindrici ha la meglio su erogazioni furibonde ma a regimi poco consueti nella guida su strada. E una coppia di amici che dovesse uscire in gita con queste due moto avrebbe di che divertirsi. Motori che girano piano ma vanno forte. MOTORI CHE POMPANO Il loro pompare rassicurante che ti mette i cavalli in mano, non significa prestazioni scarse. Perché le lancette dei tachimetri salgono molto veloci ugualmente, e i quasi 250 indicati della Ducati e 240 della Buell non li butterei proprio via. In ogni caso, il motore Ducati ha un leggero sopravvento su quello Buell, più che altro per le inerzie che il V2 americano si porta dietro. Il Desmodue a doppia accensione è un gran motore, non mi stancherò mai di dirlo, potente a tutti i regimi è prontissimo alle prime aperture del gas e poi ne ha sempre con un range di almeno 5000 giri buoni da sfruttare, da 3 a 8000 giri (limitatore a 8400). È lei ad avere la meglio allo spunto, la Buell sconta un motore più lento a guadagnar giri (ma anche a perderli) ma che quasi a sorpresa ha una spinta più pacata ai bassi per cambiare carattere e guadagnare brio quando ci si avvicina alla zona rossa. Insomma il corsa lunga americano è meno "piatto" di quel che ci si aspetta. AMERICAN SOFT La coppia ai bassi non manca, ma il motore Buell è meno violento di quello Ducati, poi cambia ritmo a 5000 giri, per sbattere contro il limitatore a 7000 giri. La garetta di ripresa al semaforo vede comunque spuntarla la Ducati. Pronti via il suo motore ha qualcosa in più, e a sensazione i cavalli sembrano persino di più di quelli dichiarati. La Buell tiene però la scia, non si allontana di molto, ma è anche penalizzata da un cambio a sole cinque marce troppo lungo e spaziato, già che hanno fatto una moto sportiva, perché non farla a 6 marce?. 80 CHE BASTANO Ebbene, avete capito che quando queste due signore hanno già dato tutto, i quattro cilindri non sono ancora andati in coppia. Ma proprio qui sta il bello, su strada i 14.000 giri non si vedono mai, si finisce sempre per usare i medi, guarda caso proprio quei regimi in cui queste moto eccellono. Unite questo a ciclistiche che fanno il loro dovere e avrete due moto estremamente divertenti su strada. E in pista? Ci si diverte anche li, a patto di scegliere quella giusta, dove magari le curve sono più dei rettilinei.In questo servizio:

Caschi: X-lite X801 Champion
Lem Tsunami Race

Giacche: Alpinestars Dyno
Spidi
Guanti: Dainese X1
Spyke
Prova su strada
Ducati Supersport
Ducati Supersport

Aria nuova nella gamma Supersport, completamente rifatta per mantenersi al passo ...

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