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Ducati Multistrada 1200

Ducati Multistrada 1200

Sportiva o comoda, docile o aggressiva. Con un motore dalla doppia anima e un'elettronica da prima della classe, la Ducati Multistrada è in grado di accontentare esigenze apparentemente agli antipodi. Tutto senza tradire il nome che porta. Resta una vera Ducati, per carattere, prestazioni e guida.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È Come la vogliamo definire questa moto? Dove la vogliamo collocare? Idealmente la nuova Ducati Multistrada è una SUV sportiva a due ruote, definizione, questa, mutuata direttamente dal mondo dell'auto ma che è anche l'unica che riesce a spiegare la poliedricità di questo progetto. Le sue concorrenti sono un po' tutte quelle moto che vogliono fare turismo, divertire nella guida, essere comode nel day by day. In questo segmento troviamo molte proposte, maxi enduro, crossover, motardone rivestite. Ma qui, forse, siamo davanti a qualcosa di ancora diverso. Perché la tecnologia in gioco e le prestazioni toccano un livello ma raggiunto prima di oggi da una moto del genere. Stai a vedere che ha ragione Ducati quando dice che ha inventato la moto che non c'era? Per scoprirlo studiamo nel dettaglio e poi proviamo questa nuova Ducati Multistrada.

TAGLIO GEOMETRICO Una moto che, per fortuna, ha cambiato completamente strada rispetto alla vecchia. Le nuove forme vedono ancora il cupolino prendere le mosse dal serbatoio (da 20 litri) ma ora tutto ha un taglio spigoloso e geometrico, di gusto più moderno. A caratterizzare la vista d'insieme c'è il becco (funzionale perché porta aria al radiatore dell'olio) che sovrasta la ruota anteriore (da 17"), cui si contrappone un codino svelto, reso più esile dallo spostamento dello scarico in basso, che ha la maggior parte del volume sotto al motore per abbassare il baricentro (Buell, vi dice niente?) e sfocia sul lato destro con due tozzi "cannoncini". La moto dalle foto appare un po' imponente, in realtà è molto compatta e snella in vita.

AD HOC La nuova Ducati Multistrada porta con sé innovazioni molto importanti a livello di telaio, di motore e di elettronica. Raccontarla in profondità andando nei dettagli, significa fare un trattato di ingegneria, perché a Borgo Panigale hanno farcito questa moto con una tecnologia da primato, soprattutto per quel che riguarda l'elettronica di gestione.

TELAIO MISTO Iniziamo quindi dalla cosa più semplice, che è il telaio: con questa moto per la prima volta Ducati abbandona il traliccio "integrale" in tubi d'acciaio per una struttura mista con piastre laterali di alluminio che assicura una rigidità torsionale aumentata del 19% rispetto alla vecchia struttura. Il telaietto è in tubi e il codino in un polimero plastico che però ha anche funzione portante e incorpora un vano portaoggetti dalla capacità interessante che si accoppia a quello (piccolo) sul lato destro della carena. Anche il monobraccio è nuovo ed è realizzato per pressofusione. Le misure vitali alla fine dicono 1.530 mm di interasse, 25° di inclinazione cannotto e 110 mm di avancorsa. All'interno del nuovo telaio è ospitato un motore parente stretto del Testastretta 1198, ma evoluto profondamente per calzare a pennello a un modello che fa della versatilità la sua essenza.

TOP 11 In questa edizione viene chiamato Testastretta Evoluzione 11°, nome che è legato all'incrocio delle valvole, ovvero al numero di gradi della rotazione dell'albero motore durante i quali sono aperte sia le valvole di aspirazione sia quelle di scarico. Questo valore è molto contenuto, più che qualsiasi altra moto nella gamma di Borgo Panigale, e garantisce grandi risultati sul fronte della corposità dell'erogazione sin dai regimi più bassi, con vantaggi anche in materia di consumi ed emissioni. Giusto per dare un'idea dei risultati ottenuti, fino a 7.000 giri, la curva di erogazione della nuova Multistrada è addirittura più piena di quella della supersportiva 1198.

NUOVI CONDOTTI Ma non c'è solo questo, il motore è stato ridisegnato a livello di condotti di aspirazione (che hanno un area inferiore), di farfalle e di iniettori, inoltre sfrutta una maggiore massa volanica. Anche la frizione è particolare, non solo perché è in bagno d'olio (sulla 1198 è a secco) ma anche perché, oltre ad avere l'antisaltellamento, utilizza un particolare sistema che "schiaccia" i dischi quando la moto eroga coppia. Questo sistema aiuta le normali molle che quindi possono essere meno dure. Il risultato è una frizione più morbida nell'azionamento. Lo sforzo alla leva richiesto dalla Multistrada è di 7,5 kg, contro i 10 della 1198..

CHIP AL POTERE Parlando di valori assoluti, questa 1200 vanta una potenza massima da record di categoria, sono addirittura 150 i cv a 9.250 giri con un picco di coppia di 12,1 kgm a 7.500 giri dati che consentono alla Multistrada di superare i 250 km/h effettivi in quinta. La sesta, invece, è considerata una marcia di riposo. Ma non preoccupatevi, per gestire tutta questa birra il pilota è aiutato dalla centralina e dell'acceleratore Ride by Wire che, lavorando assieme, (il sistema è stato battezzato "Riding Mode") consentono di plasmare la moto a piacimento, adattandola a qualsiasi esigenza. Basta un click di un pulsante sul manubrio per settare in un colpo solo la potenza del motore, la risposta dell'acceleratore, la soglia d'intervento del controllo elettronico della trazione DTC montato di serie, ed eventualmente l'assetto delle sospensioni elettroniche Ducati Electronic Suspension (di serie sulla sola versione S), scegliendo tra quattro modalità.

SI FA IN QUATTRO Il claim lanciato da Ducati "quattro moto in una" non è quindi affatto lontano dalla realtà, perché la Multistrada si può trasformare in moto piuttosto radicale passando da una modalità di funzionamento all'altra. La configurazione più aggressiva si chiama Sport, setta il monoamortizzatore e la forcella sul duro, dà piena potenza al motore, offre una risposta diretta al gas e regola il controllo della trazione su un valore di 3, in una scala che va da 1 (quasi inattivo) a 8 (slittamenti in pratica azzerati, ma grandi tagli).

PER IL TURISTA Il secondo step si chiama Touring, ancora una volta full power ma con reazioni più dolci all'apertura dell'acceleratore (le farfalle si aprono meno rapidamente), traction control al livello 5 e assetto più morbido. La terza opzione è battezzata City; in questo caso la potenza è ridotta a 100 cv, il controllo di trazione passa al livello 7 e il precarico molla del mono è settato al minimo indispensabile per dare anche una mano a mettere meglio i piedi a terra.

SE VEDE LA TERRA... L'ultima soluzione è la modalità Enduro, ancora con 100 cv, controllo di trazione a livello 1 e mono rialzato per aumentare la luce a terra di 20 mm. Tutto questo poi si moltiplica per quattro perché i vari settaggi il Riding Mode cambia le tarature delle sospensioni a seconda che a bordo ci sia il solo pilota, il pilota e il carico, il passeggero o il passeggero e il carico.

FATTELA COME VUOI Ma, ancora non bastasse, si può anche intervenire direttamente modificando l'intervento del DTC e l'assetto delle sospensioni per poi memorizzare il tutto e richiamarlo alla bisogna. Un po' come si fa con la posizione del sedile delle berline di lusso, qui ci si può personalizzare l'assetto elettronico a piacimento.

DOUBLE FACE Per esaltare queste doti di trasformismo, la Multistrada fa fermare l'ago della bilancia sui 189 kg a secco (217 in ordine di marcia, molto poco) e monta nuovi pneumatici Pirelli Scorpion Trail, pneumatici bimescola dal disegno particolarissimo, e omologati fino a 270 km/h, che per la prima volta portano una filosofia On-Off nella misura ben poco fuoristradistica da 190/55. A vederla con quei bei cerchi in lega non si direbbe proprio una "mangiaterra", però al fuoristrada con questa moto in Ducati ci credono sul serio, visto che hanno addirittura previsto che si possa rimuovere il rivestimento in gomma dalle pedane. Pedane che non toccheranno terra fino almeno ai 45° di inclinazione che Ducati promette si possano raggiungere su asfalto con la Multistrada.

DUE VERSIONI La Multistrada 1200 è proposta in versione base con forcella Marzocchi e mono Sachs (ABS optional), oppure in variante S, (di serie ABS e sospensioni Ohlins a gestione elettronica) nei due allestimenti Sport (sovrastrutture in carbonio) e Touring (borse laterali e manopole riscaldabili). Per entrambe c'è il sistema Keyless per l'accensione della moto senza utilizzare la chiave. In più ci sono moltissimi optional che possono rendere la moto più sportiva, più turistica o più "off".

LISTINO La nuova Multistrada non costa poco, ma resta comunque competitiva con i leader del segmento soprattutto considerando la dote di tecnologia che viaggia a bordo di questa moto e le varie opzioni di guida che ne cambiano radicalmente il carattere. Si parte da 14.900 euro (chiavi in mano) per la 1200 e si arriva a 18.900 per la S. Interessante notare che l'intervallo di regolazione delle valvole sia cresciuto fino a 24.000 km.  

COME VA Come mi è già capitato di dire, il bello del segmento delle maxi crossover è proprio quello che ogni Casa si può sentire libera di interpretarlo alla sua maniera, mantenendo intatta "l'anima" del marchio. Questa è una fortuna per i clienti, che in questo modo possono avere una scelta decisamente variegata, pur restando nello stesso macro segmento. Cosa attendersi quindi da una crossover Ducati? Sportività, carattere, prestazioni. Cose che i ducatisti conoscono bene e che troveranno senz'altro anche in questa Ducati Multistrada.

UNA MOTO MOLTE SCELTE Che queste moto si prestino a molte interpretazioni, poi, è abbastanza chiaro osservando come i giornalisti si presentano abbigliati al press test. Nel caso della Multistrada c'era praticamente di tutto. Da quello con il giubbotto in pelle a quello con la giacca turistica arrivando ai due estremi con l'abbigliamento da soft enduro, stivali con ganci compresi o la tuta di pelle... Insomma le varie anime di una moto si vedono anche da questo. Va però chiarito subito che Ducati ha interpretato il segmento rimanendo fedele alla sua filosofia, ovvero quella di offrire sì un prodotto versatile, ma la cui anima sportiva è tutt'altro che latente. Una moto con limiti dinamici elevatissimi e prestazioni che al momento nessuno può (e forse nemmeno vuole) eguagliare nel segmento. Non fosse così, la Multistrada non sarebbe una Ducati.

PICCOLA E LEGGERA In sella si capisce subito che siamo al cospetto di una moto leggera e compatta. Prima di partire uno sguardo al colpo d'occhio che accompagna il pilota nella guida. La strumentazione è hi-tech e molto completa e le finiture sembrano adeguate al rango della moto. Ma non tutto convince fino in fondo, come qualche vite di troppo a vista all'interno dei paramani (sono quelle che sorreggono gli indicatori di direzione) oppure l'assenza dell'hazard o ancora il brutto cavo elettrico che spunta dalla manopola dell'acceleratore nel caso si montino manopole riscaldate. Cavo peraltro che pare piuttosto esposto ad un eventuale "strappo" accidentale.

VITA SNELLA La zona di passaggio delle gambe è molto snella e la correlazione tra sella e pedane (molto strette e aderenti al telaio) è per me perfetta. Un po' meno la posizione del manubrio, molto largo ma anche posizionato più basso di dove me lo sarei aspettato, situazione risolvibile, almeno in parte, ruotandolo leggermente in avanti (un pizzico di margine prima di toccare il cupolino c'è).

SEDUTA OBBLIGATA Va inoltre notato come il rialzo della sella del passeggero sia piuttosto avanzato e obblighi di fatto ad una posizione in sella pressoché obbligata. Cosa, a dire il vero che a me (dal "basso" del mio metro e settantatre) non ha dato assolutamente fastidio, al contrario di qualche collega più alto che ha anche notato una interferenza costante tra tallone sinistro e cavalletto centrale.

MULTISVELTA Dentro la prima e quello che colpisce immediatamente della Ducati Multistrada è la sua agilità, si capisce subito che la moto è leggera, svelta. La frizione (finalmente!) è un burro, l'angolo di sterzo è elevato, se serve la Ducati gira in poco spazio e nel delicato esercizio dell'inversione di marcia è molto equilibrata. L'accoppiata peso ridotto-ruota da 17 fa sì che la "Multi" si tuffi letteralmente in piega "cadendo" dentro la curva molto velocemente, soprattutto quando il serbatoio è pieno e il baricentro, quindi, si alza un po'. Una rapidità a cui occorre prendere un po' le misure, soprattutto se si è abituati a manovrare moto dello stesso segmento ma più pesanti e "rotonde" da guidare che hanno però anche un avantreno più "presente". Un po' come accade con certe motard, quando inizi a guidare la Multistrada sembra non esserci molto spazio per il relax, la moto, da vera Ducati, sembra volerti invitare ad una guida "spigolosa" e d'attacco e più si alza il ritmo più si scopre che la Multistrada diverte e ha margine per poter andare ancora più forte.

TESTA DENTRO SPALLE FUORI Una sportività intrinseca, evidenziata anche da una protezione aerodinamica più che accettabile, ma certo non sontuosa. Per viaggiare ad alta velocità la posizione più alta del parabrezza (che scorre per 60 mm) è praticamente una scelta obbligata per alleviare la pressione sul casco e le spalle restano comunque sempre scoperte. Detto questo il comfort generale è adeguato, ma la moto può essere più o meno "rilassata" a seconda della mappatura prescelta.

QUATTRO ANIME IN TRE SECONDI Sì perché le 4 opzioni offerte dal "Riding Mode" sono in grado di modificare in modo molto marcato il carattere di questa Ducati. Cambiare l'anima della moto non costa più di... tre secondi. Leggera pressione sul tasto di richiamo delle frecce (a sinistra sul manubrio) e si entra nel menu delle varie configurazioni, ogni click cambia mappatura (si scorre verso il basso ciclicamente Sport, Touring Urban, Enduro) e per confermare la scelta si preme di nuovo lo stesso tasto per tre secondi a gas chiuso, anche a moto in movimento. In questo devo dire che Ducati ha fatto il massimo per semplificare quanto più possibile la gestione della moto che è davvero "idiot proof". Cambiare la mappa relativa al carico (solo pilota, pilota e bagagli, pilota e passeggero, pilota passeggero e bagagli) è invece possibile solo a moto ferma.

URBAN RELAX Volete andare a passeggio? L'opzione urban è quella che fa per voi. In questa configurazione il motore è godibilissimo ha reazioni perfette all'acceleratore (il RBW è eccellente su questa moto) e consente di gustarsi il panorama guidando "in punta di gas" anche in sesta (si scende senza problemi sotto i 3.000 giri) senza che la moto strattoni o recalcitri al richiamo dell'acceleratore. Una mappatura azzeccatissima, che sottolinea come la Multi sappia, se serve, essere mansueta, anche se alla fine in questa configurazione la Ducati praticamente è prestante come qualche concorrente "full power" visto che chiedendo tutto si passano agevolmente i 210 km/h indicati.

100 BASTANO Personalmente ho usato molto questa mappatura e l'ho trovata estremamente piacevole, anche per guidare in modo brillante. Non fosse per un assetto molto morbido e "seduto" (il che alleggerisce un po' troppo l'avantreno, ma si può intervenire per irrigidirlo) non è che si senta l'esigenza di avere molto di più, a conferma che, per un utilizzo stradale, 100 cv possono bastare e a volte avanzano pure.

TOURING CON BRIO Però quel "di più" la Multistrada te lo dà e allora vai con la mappa Touring. La potenza adesso è tanta (150 cv) e si sente, ma la risposta ai richiami dell'acceleratore resta estremamente controllata e morbida così che la guida rimane comunque fluida e piacevole. Con questa mappatura il Testastretta 11° è un po' meno rotondo ai bassi, e dà il meglio ai medi regimi dove esprime una forza notevole. Dai 4 ai 7.000 la spinta è goduriosa e di fatto si resta quasi sempre in questo range, senza avvertire l'esigenza di andare oltre anche perché a 7.000 giri in sesta si sta già viaggiando a 200 all'ora...

POTENTE MA MORBIDA In questo caso, l'assetto resta ancora sul morbido, ma essendo aumentate le prestazioni del motore (e non di poco) i trasferimenti di carico sono abbastanza evidenti. Per cui ho trovato la soluzione migliore scegliendo la "sottoopzione" pilota/passeggero/borse anche se guidavo da solo, così da avere un po' di sostegno in più sia in frenata, sia in accelerazione evitando che la moto dondolasse troppo.

SPORT? QUASI RACING! Se invece vi prendono i 5 minuti, altra pressione sul pulsante e si entra nella dimensione più sportiva della Multistrada, quella che probabilmente meglio incarna l'anima del Marchio. I cavalli sono sempre 150, ma la risposta al gas è perentoria, il motore ha voglia di correre, per cui quando si passeggia accetta meno volentieri il gas parzializzato e, riprendendo con marcia alta dai regimi più bassi, qualche vuoto ci scappa. In compenso, in questa configurazione la Multistrada sfodera prestazioni da sportiva con il pedegree.

MOTORE ESAGERATO Quasi impossibile sfruttarne tutto il potenziale motoristico su strada, i medi sono sempre estremamente consistenti, ma oltre i settemila giri il Testastretta galoppa furioso (e qualche vibrazione non manca palleggiandosi tra pedane serbatoio e manubrio) allungando con rabbia fino a superare di poco i 10.000 giri indicati dove arriva il taglio brusco del limitatore.

RIGIDA QUANTO BASTA In questo caso, anche l'assetto diventa più sportivo, la molla del monoammortizzatore si carica, l'idraulica si chiude e la Multi, pur senza diventare troppo rigida, elimina quasi totalmente i trasferimenti di carico nei cambi di direzione, manifestando affondamenti molto ben controllati di entrambe le sospensioni e migliorando l'inserimento e la precisione di guida in modo sostanziale, anche se si percepisce sempre una certa "labilità" d'avantreno, come se si fosse seduti un po' lontani dalla ruota anteriore. In questa configurazione si ha a che fare con reazioni veramente sportive e si è in grado di tenere un ritmo sostenutissimo ottimamente supportato dalle Pirelli Scorpion Trailche mostrano gran grip e anche profili sorprendentemente agili soprattutto al posteriore considerata la sezione.

LEVA LUNGA Alla fine la cosa meno convincente è forse la frenata, non tanto perché non ci sia potenza (anzi), quanto perché entrambi i comandi hanno manifestato una corsa a vuoto un po' troppo lunga per i miei gusti e, tra l'altro, per quel che riguarda la leva al manubrio anche una corsa non sempre omogenea (prima pompata lunga, seconda più corta). Una caratteristica, questa, comune a molti impianti ABS caratterizzati per forza da tubi idraulici piuttosto lunghi. Inoltre il posteriore non sembra avere una potenza super e chiede di essere premuto con forza per frenare a dovere.

SOGLIA BASSA ABS che sulla Multistrada talvolta mi è sembrato entrare fin troppo in anticipo rispetto al reale bisogno, "staccando" anche quando il grip pareva ottimale. Va detto per correttezza di informazione che di due moto che ho provato una era molto meglio dell'altra, segno che probabilmente era necessario ancora un minimo di assestamento degli impianti (le moto avevano circa 300 km). Per cui su questo sospendo il giudizio in attesa di poter riprovare la moto su asfalti differenti da quello di Lanzarote.

20x20 Così come mi riservo di riverificare autonomia e consumi durante un utilizzo più normale (durante le sessioni fotografiche si consuma sicuramente molto di più). Perché i 20 litri del serbatoio della Multistrada non sono poi così tanti per una moto che vuole essere una viaggiatrice. In Ducati promettono però un'autonomia di 400 km (a 120 orari costanti dichiarano quindi 20 km/litro), ma durante il test sulla mia moto la spia della riserva si è accesa dopo circa 220 km.

ENDURO? E il fuoristrada? Beh diciamo che lungo il percorso di prova era previsto solo un brevissimo tratto di strada bianca e che la parola enduro resta a mio parere piuttosto lontana dalla Multistrada, con cui certamente è comunque possibile affrontare strade bianche e piste sterrate come con altre moto del genere. L'opzione Enduro del Riding Mode aumenta il precarico molla del monoammortizzatore aumentando la luce a terra e libera i registri idraulici consentendo così alla moto di copiare meglio le asperità (e in effetti le copia bene), anche se su qualche avvallamento più profondo qualche spanciata è da mettere in conto. Il controllo di trazione in questo caso è davvero troppo invasivo (io lo regolerei diversamente) e inoltre occorre ricordarsi di disattivare l'ABS per non trovarsi senza freni. Insomma se volete raggiungere la caletta nascosta o esplorare qualche carrabile nel bosco non avrete problemi, ma certo quello che si definisce Enduro è un altra cosa...


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