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Ducati Monster 1200

Ducati Monster 1200

Rivoluzione sì, ma nel rispetto degli antenati. La nuova Ducati Monster 1200 è un punto di svolta, vero, ma mantiene intatto il legame con il passato. Nella forma e nella guida. Si parte da 13.490 euro
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Autore:
Alessandro Codognesi

REVOLUTION Ci sono moto che hanno segnato epoche, altre che hanno addirittura rimescolato le carte del mazzo. E la Ducati Monster è una di queste. Nata nel 1992, ha dettato stile per molti anni. Nelle ultime reversioni, però, la Monster si era un po’ snaturata, cedendo a compromessi che hanno fatto storcere più di un naso, giornalisti compresi. Ora la nuova Ducati Monster 1200 vuole tornare all’essenza delle sue antenate: più motore rispetto alla 1100 che sostituisce, telaio che eredita i concetti della Panigale ma soprattutto una linea seducente. Questi gli ingredienti per quella che si preannuncia la Monster più premium di sempre.

BOMBARDONE Il cuore di ogni Ducati è da sempre il motore, e la nuova Ducati Monster 1200 non adotta mezze misure. Si voleva un motore sì potente ma che privilegiasse la coppia ai medi regimi, a dispetto di alcuni competitor che ormai sfornano naked da ben oltre 150 cv. Si è partiti dal propulsore Testastretta che equipaggia l’ultima Multistrada (quindi raffreddato a liquido, non più ad aria come la 1100), con angolo di incrocio valvole di 11°. Rispetto alla Multi, però, ci sono modifiche importanti alla centralina ma soprattutto al corpo farfallato, che è più piccolo. Risultato: 135 cv a 8.750 giri e 118 Nm a 7.250 giri, che diventano 145 cv e 124,5 Nm nel caso della più sportiva Monster 1200 S.

QUI MOTORE Rimangono ovviamente le misure fondamentali del propulsore (1198 cc, alesaggio e corsa di 106 x 67,9 mm) ma tante sono le modifiche. I corpi farfallati Ride-by-Wire sono della Mikuni ed è stato introdotto il concetto di Doppia Accensione (DS) grazie a due candele per ogni testa. La frizione è a bagno d'olio con sistema di antisaltellamento, mentre i condotti di scarico, con sezione da ben 50-52mm, fanno parte di un impianto di tipo 2-1-2. Un plauso infine all’affidabilità: ora il gioco valvole è programmato ogni 30.000 km.

PUTRELLE Anche la ciclistica è stata stravolta rispetto alla 1100. Rimane infatti l'iconico telaio a traliccio, ma ora i punti di attacco sono sulle teste del motore, che diventa vero e proprio elemento portante del telaio (un po’ come sulla Panigale per intendersi). Di conseguenza sono cambiate anche le quote: l’interasse cresce di 60 mm (ora a quota 1.511 mm), con un’angolazione del cannotto/avancorsa di 24,3°/93,2 mm. Il manubrio è più alto di 40 mm e più vicino al pilota di 40 mm, mentre il baricentro è 43 mm più indietro e 20 mm più in basso. La sella è stata completamente ridisegnata con una superficie ad alta aderenza e ora c’è anche un sistema di regolazione dell'altezza della seduta: dagli 810 mm standard si può arrivare fino a quota 785mm. Nuovo è anche il serbatoio in acciaio, da ben 17,5 litri, le leve freno e frizione integrate sulle pompe radiali, e il forcellone monobraccio (che adesso integra la batteria), color bronzo. In totale, la nuova Monster pesa solo 182 chili a secco.

LA BELLA E LA BESTIA Non ci si è risparmiati nemmeno sulle sospensioni. Davanti fa capolino una forcella Kayaba da 43 mm completamente regolabile, mentre al posteriore lavora un mono Sachs con regolazione del precarico ed estensione. Per la versione S invece si è puntato sul classico: forcella Ohlins da 48 mm con steli trattati al TiN e mono Ohlins completamente regolabile. Reparto ruote, sulla standard i cerchi a 10 razze richiamano la Panigale, mentre la versione S sfoggia dei bellissimi cerchi a tre razze a Y. Entrambe calzano delle Pirelli Diablo Rosso II in misura 120/70 davanti e 190/55 dietro. È nuovo anche l’impianto frenante, con due pinze anteriori radiali Brembo M4-32 Monoblocco a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 mm, mentre la più prestigiosa versione S utilizza pinze M50 Monoblocco e dischi da 330 mm (per intendersi, stesso impianto frenante della Panigale). 

I’M ELECTRONIC Ultimo ma non certo per importanza, il capitolo sull'elettronica di bordo. Entrambe le versioni adottano gli ormai celebri Riding Mode Ducati (Urban, Touring e Sport) sviluppati in collaborazione con Bosch che comandano al solito ABS a tre livelli e il DTC (Ducati Traction Control) a otto livelli. In base al Riding Mode selezionato cambiano anche la risposta al gas (in Urban si hanno “solo” 100 cv) e da oggi la strumentazione TFT (Thin Film Transistor), che switcha colori e informazioni visualizzate. Al solito, ciascun Riding Mode è customizzabile a piacimento.

PREZZO AL CHILO Chiude il lotto il sistema di illuminazione, che come vuole la più recente delle mode utilizza la tecnologia a LED per le luci di posizone e la fanaleria posteriore. La Monster 1200 è disponibile nelle colorazioni Ducati Red o White Star, con prezzi che partono da 13.490 euro per la standard e 15.990 euro per la S. Tutto sommato in linea con la diretta concorrenza.

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MONSTERAZZA Rossa che brilla, bicilindrico che borbotta: è una Ducati. Anzi meglio, è una Monster. La faccia è la sua, impossibile confonderla: faro tondo, serbatoio alto e seduta bassa, e sulla Ducati Monster 1200, rigorosamente S, ancora di più. Dietro però è diversa, gli spigoli hanno ceduto il passo alle curve. Strano, mi dico, considerate le ultime tendenze in campo moto fatte di linee affilate come rasoi. Poi ci sali, anzi ci entri, e tutto torna: seduta bassa, più di prima, braccia tese, meno di prima, e tutto molto curato. Bellissima la strumentazione a colori, un tocco di colore in tutto questo rosso. La sella tutto sommato è comoda, ma i piedi fanno fatica a trovare il proprio posto a causa della staffa delle pedane. Impossibile non incapparci e tenerli aderenti alla moto, anche se avete il 32.

ANDIAMO A BORBOTTAR Tiro la frizione, morbida, e inserisco con un sonoro clank la prima. E nei primi chilometri la nuova Ducati Monster 1200 mi ricorda molto la sua antenata 1100: bicilindrico che scalciotta un po’ a gas costante, più che sulla Multistrada, frenata potente (forse troppo per un novizio), motorazzo pronto ma dolce nella prima parte del contagiri. È sciolta nel traffico, anche se rimane una moto che fa del piacere di guida il suo credo. Alias: sbuffa un po’ quando si va piano.

BE QUIET PLEASE I limiti della statale che sto percorrendo impongono di non sorpassare i 90 km/h: mi ci attengo. E passo anche rapido al Riding Mode Urban: così il motore è più dolce, non scalcia alle minime aperture ma soprattutto è meno irruento nei sorpassi. La protezione dall’aria è buona, anche se non si direbbe per una naked come la Monster 1200. Merito delle sue proporizioni, che grazie al serbatoio alto e alla seduta bassa riesce a coprire quasi metà busto. Per una volta, designer e ingegneri si devono essere trovati d’accordo al primo colpo.

APRITI STRADA Il traffico cala e il passo aumenta. E la Ducati Monster 1200 gasa come pochi: il motore che risponde cattivo, il sound da “pompone” e la ciclistica svelta, tutte cose che esaltano l’ego di chi guida. Vi verrà voglia di scalare solo per sentire la smitragliata dello scarico. Questo lo faceva anche la 1100, ma la nuova 1200 è migliore un po’ ovunque. Accelera più forte, frena più forte ed è anche più agile. Insomma, è una Monster all’ennesima potenza.

I PRO E I CONTRO È una Monster, vero, e quindi si guida come tale, che vi piaccia oppure no. Ti devi muovere sulla sella, fidarti dell’avantreno leggero (ma non per questo ballerino) e goderti l’ondata di coppia in uscita. Non trovi subito la quadra, perché la Monster 1200 (come tutte le Ducati d’altronde) te la godi soprattutto quando vai forte, quando usi parecchio il corpo per curvare. Ma se lo fai, se hai voglia di metterti d’impegno, il gusto è unico. Perché adesso è sparita la tendenza a chiudere dell’avantreno, sempre saldo tra le mani anche se un po’ leggerino.

IL BOMBARDONE Il motore è un vero bombardone. Ha tre fasi ben distinte nell’erogazione: la prima, fino a circa 3.500/4.000 giri, è fluida e regolare, non strappa e non stupisce. Poi arriva un bel calcio nella schiena, che vi catapulta avanti di molti metri, effetto accentuato dai rapporti, soprattutto i primi, abbastanza corti. In Sport è quasi troppo, spaventando il neofita di turno. Poi l’allungo, attorno agli 8.000, cala la sua ferocia, suggerendo di cambiare marcia. Mi ricorda molto il vecchio 1100 ad aria, per intenderci, ma qui l’esperienza è molto più intensa.

HAI TROVATO LA QUADRA? Il tempo passa, i chilometri anche e comincio a entrare nella testa dei ducatisti. Il proverbio vuole che una bella donna non si conceda alle prime avance, e così è anche per la Monster. Va capita, guidata e solo alla fine apprezzata. Richiede i suoi tempi per curvare (di sicuro il forcellone così lungo centra qualcosa) e le braccia un po’ distese sono una caratteristica tutta sua. Ma una volta prese le misure si scopre una moto di carattere ma anche efficace. Anche nel misto più infimo.

È UNA DUCATI, ANZI UNA MONSTER La nuova 1200 supera la sua antenata ovunque, in qualsiasi momento. È più comoda, più veloce, più curata. Ma rimane una Ducati, anzi, rimane una Monster, e come tale va amata, come accade anche con una donna, tollerando le sue esigenze e i suoi modi di fare. Dopotutto le ragazze amorfe e perfettine non hanno mai fatto ingrifare nessuno.

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