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Ducati Diavel

Ducati Diavel

In sella alla Ducati Diavel, la Ducati più controversa di sempre, per scoprire una moto più “normale” di quel che si pensi. Ha un motore prepotente, ma anche gestibile, e una ciclistica che si dimostra ben più agile e guidabile rispetto alle attese. Davvero una moto del Diavel...
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Mi scrive un lettore: “quand’è che provi la Diavel? no perché così potrai dirci a cosa serve”. Senza nemmeno ancora averla provata (quando scrivo queste parole è la sera precedente la prova) posso però già rispondere. La Ducati Diavel non serve assolutamente a niente, come il 90 percento delle moto in circolazione. Se dovessimo basarci su criteri di utilità delle moto state certi che i listini conterebbero si e no una decina di veicoli, e di sicuro non sarebbero quelli attualmente in cima alla classifica di vendita. Perché il bello della moto è proprio che non deve avere per forza una sua utilità per piacere. Sono utili un windsurf, una mountain bike da 7.500 €, un paio di Sci da 700? Direi di no, ma sono le nostre passioni. La moto è questo, è passione, si compra con la pancia (come dicono quelli bravi che fanno marketing) ci deve emozionare, ci deve servire, certo, ma mentre lo fa ci deve anche svagare. Insomma, emozione è la parola chiave che fa stare in piedi il nostro mondo, che proprio sull’aspetto ludico basa i pilastri del suo successo. Non ci fossero questi elementi alla base del nostro mondo credo che oltre la metà delle moto che ho guidato in questi 20 anni non sarebbero mai nemmeno nate.

C’ERA UNA VOLTA LA SPORTIVA Un aspetto ludico e un’emozione che per molti anni (soprattutto in Italia) sono stati legati a doppio filo alle prestazioni pure, quelle velocistiche innanzitutto ma anche quelle del tempo sul giro. Sportive, sportive e ancora sportive, questo volevano gli italiani fino a poco tempo fa. Ma il mondo cambia e cambia pure in fretta e anche i motociclisti (soprattutto quelli che vanno su strada, perché in pista è un’altra storia) hanno capito che ci si può divertire altrettanto (e anche di più) stando anche seduti comodi.

SPORTIVITÀ ALLARGATA Il concetto di sportività si allarga e acquisisce altri elementi di soddisfazione, la moto deve appagare anche andando piano. Il che, per un marchio come Ducati che ha la sportività e le gare stampate nel DNA, potrebbe essere un bel problema. Non si vive di sola 1198 e nemmeno di sola Monster, occorre “variegare” quanto più possibile. Lo ha fatto con la Hypermotard, con la Multistrada e adesso con la Diavel. Di queste che ho citato di sicuro la Diavel è la moto che ha fatto, e sta facendo, discutere di più. Una moto che esce talmente tanto dagli schemi Ducati che lascia spiazzati. Per gli uomini in rosso questa moto si inserisce in un nuovo segmento... già, ma quale segmento? Alla Ducati Diavel è, infatti, difficile trovare una collocazione esatta. Se ne sta lì a metà tra una power cruiser vera e propria (rispetto alla quale ha però parecchio meno peso) e una naked anche sportiva, rispetto a cui ha però una posizione di guida molto più comoda. Per quel che mi riguarda, la Ducati Diavel non entra in un segmento ma ne crea uno tutto per sé.

162 CAVALLI Una moto che dice chiaramente quanto Ducati tenga al mercato americano (la conferma di Hayden alla guida della Desmosedici ufficiale non è casuale) in cui si vuole espandere con decisione e in cui questa Diavel potrebbe fare la voce grossa, forte di un marchio che negli USA piace parecchio. L’idea del designer di paragonare questa moto a un centometrista pronto allo scatto pare centrata. La moto è molto “carica” sul davanti e snella, tozza, al posteriore. Unisce più stili: naked, cruiser e sportiva, e li miscela a formare un cocktail unico. Certo l’impatto è forte e occorre farci l’occhio, la Diavel esce dagli schemi e per questo provoca reazioni di amore e odio: normale quando ci si trova al cospetto di qualcosa che “rompe” le linee abituali.

DUCATI DENTRO In ogni caso il DNA Ducati è stato rispettato al 100%. Il telaio riprende lo schema già lanciato con la Multistrada, ovvero è un traliccio in tubi unito a due piastre laterali in alluminio (e con telaietto posteriore in tecnopolimeri) ma qui ha un andamento molto orizzontale. Al suo interno lavora il bicilindrico Testastretta 11° derivato sempre dalla Multistrada (frizione in bagno d’olio servoassistita e con antisaltellamento) ma che in questo caso arriva fino a 162 cv e a 127 Nm di coppia a 8.000 giri. Per chi è appassionato di drag-race, sarà interessante il dato dei 2,6 secondi nel classico 0-100, che fa della Diavel la miglior Ducati di sempre in accelerazione.

MULTIMAPPA Resta ovviamente il Ride By Wire e con lui i vari riding-mode, che consentono di cambiare carattere alla moto secondo le esigenze, ma le sospensioni in questo caso hanno regolazioni tradizionali e non elettroniche. Tre le opzioni disponibili, che "settano" carattere del motore e intervento del traction control. La Sport è quella più “cattiva” con motore a 162 cv e risposta diretta e TC a livello 1 (su 8 disponibili); la Touring ha ancora 162 cv ma una risposta più dolce e il TC a livello 3; la Urban è quella da passeggio con motore a 100 cv e TC a livello 5. Il TC e il tipo di erogazione del motore poi, possono essere anche regolati indipendentemente dalle mappe preimpostate, consentendo quindi di avere il nostro riding mode personalizzato scegliendolo tra 27 combinazioni possibili.

LANCIAMI I COMPONENTI! Certo che come power cruiser è davvero esagerata. Da notare le pinze freno monoblocco (su dischi da 320 mm), il mastodontico monobraccio e il pneumatico posteriore da 240/45-17, un Pirelli Diablo Rosso II costruito apposta per lei, che sfrutta anche la tecnologia bimescola e i profili delle gomme da GP per offrire una guidabilità valida nonostante la larghezza. Certo, visto che questa misura esiste al momento solo per la Diavel (questa larghezza su cerchio da 17 pollici è unica) quando ci sarà da passare dal gommista la scelta sarà pressoché obbligata.

CORPO DA CRUISER Detto questo, la Diavel ha misure da cruiser (28° di cannotto e ben 130 mm di avancorsa) e dalle cruiser prende anche la sella bassa (770 mm ma ce ne sono anche una più alta di 20 mm e una ancora più bassa), ma a parte questo, tutto su questa moto appare sovradimensionato, a partire dalla forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabile, per passare al forcellone da ben 635 mm di lunghezza che aziona un monoammortizzatore anch’esso regolabile e piazzato orizzontalmente.

PIEGA A 41° Elementi sportivi che sottolineano come in Ducati abbiano tenuto sott'occhio anche la guidabilità della moto, per una sportività fatta non solo di sparate semaforo-semaforo ma anche da una guida comunque efficace in curva, dove la Diavel promette una luce a terra di ben 41°, un record per moto del genere. Inoltre, se paragoniamo la Ducati a moto del segmento power cruiser scopriamo come ci siano parecchi kg in meno di cui tener conto. L’abilità di Ducati nel costruire moto molto leggere è nota e anche la Diavel non fa differenza, fermando la bilancia a 210 kg, che diventano 207 per la versione Carbon che, oltre alle sovrastrutture in carbonio offre anche i cerchi forgiati.

ALL INCLUSIVE Nella lista del “tutto compreso” oltre al display TFT a colori sul serbatoio (prima moto al mondo ad arrivare sul mercato con un display del genere, a breve sarà seguita dalla BMW K1600), al riding mode e al controllo di trazione, troviamo anche il sistema Keyless per l’avviamento (come sulla Multistrada) e l’ABS (disinseribile e con memoria, nel senso che la moto riparte nella stessa condizione in cui è stata spenta) che la Diavel monta di serie in tutte le versioni. E poi ci sono soluzioni intelligenti come le pedane e maniglione del passeggero a scomparsa, e ci sono finiture di ottimo livello, come le parti in alluminio spazzolato o cerchi e flange dei dischi lavorati alle macchine utensili. Tutto per 16.990 € che diventano 19.990 per la Carbon.

COME VA Volete sapere a cosa serve la Diavel? Ve lo dico subito: serve a farvi provare delle pulsioni quasi erotiche ogni volta che prendete in mano il gas. La Diavel è prepotente, ignorante, scarica la sua potenza con una rabbia che raramente capita di trovare. Pulsa, tuona, risucchia. E gasa. Il nome è azzeccato perché sembra veramente che questa moto abbia il diavolo in corpo.

PRIMO APPROCCIO I primi chilometri sono sempre quelli più importanti per capire se una moto nuova ti piacerà o meno e con la Diavel, ammetto la mia sorpresa, sono andato subito d’accordo. Ma andiamo con ordine: la posizione di guida è piacevolmente rilassata, la sella è davvero bassa (e con un’imbottitura a mio parere perfetta) le pedane centrate, il manubrio largo ma molto avanzato, forse fino troppo per me, che devo distendere quasi completamente le braccia per impugnare le manopole. Una posizione un po’ alla Sportster se vogliamo (o alla VMax), decisamente più stradale che cruiser. Allo stesso tempo però la Diavel è una delle prime Ducati “grandi”, abitabile anche per chi è un po’ sopra la media con la statura, o meglio, ha una taglia americana. In compenso la posizione è perfetta per “raccogliere” tutta l’aria della corsa. Davanti a chi guida non c'è proprio niente, anche la strumentazione è bassa (le indicazioni non sono molto sott'occhio...), in autostrada ci si trova un po’ appesi con il busto leggermente incurvato in avanti, e questo “effetto spinnaker” fa sì che ci si possa affaticare piuttosto in fretta.

FATTA BENE La sensazione di qualità è notevole; andando anche oltre le scenografiche lavorazioni dei cerchi, il display TFT, in cui si disegna la sagoma della moto quando si dà il contatto, fa una bella scena (ma al tempo stesso è piuttosto esposto alle gocce di benzina se un benzinaio distratto si fa scappare la pistola durante il rifornimento). Tutto però è ben confezionato, a partire dalle superfici in alluminio spazzolato, passando per i LED che ormai sono ovunque, per finire con il porta targa o le verniciature. La qualità percepita sulle Ducati di ultima generazione è ottima, niente da dire.

METRO DI GIUDIZIO Ma come va la Diavel? Partiamo subito dicendo che tutto va sempre contestualizzato, tutto dipende da come ci si pone nei confronti di una moto, da quello che ci comunica visivamente e, di conseguenza, da quello che ci si aspetta da lei. Vedi una naked incazzata? Ti aspetti motore cattivo, agilità e rigore in piega che la rendano una “bastona sportive”; vedi una endurona? Ti aspetti versatilità e facilità di guida.

SENSAZIONI E REALTÀ In questo caso cosa vediamo? Una sorta di power cruiser; e cosa ci si aspetta da una moto con quasi un metro e sessanta di interasse e una forcella aperta di 28 gradi? Che sia stabile sì, ma anche pesante di sterzo e poco amante delle curve. Insomma ci si aspetta che sia una bruciasemafori, buona per la sparata in rettilineo e poco più. La Diavel invece sorprende subito, la sua guida non è, in effetti, molto lontana da quella di una grossa naked, cui si avvicina molto di più, piuttosto che a una power cruiser.

CRUISER DA PIEGA Insomma la Diavel non solo accelera come una assatanata ma si guida anche in modo quasi sorprendente, quasi da moto “normale” viene da dire. Tanto per dare un'idea del bilanciamento, con un minimo di gioco di corpo e di freno posteriore si riesce a fare inversione a U senza problemi e senza nemmeno poggiare i piedi a terra, anche in una strada larga 6 metri, il che per moto di questo tipo non è affatto poco. Anzi, a dirla tutta, la manovra non riesce nemmeno anche con certe naked.

PESO LEGGERO La pesantezza di sterzo alle basse velocità, tipica di moto con cannotti molto aperti, in questo caso c’è ma è quasi inavvertibile, e anche l'agilità non è assolutamente male, anzi è proprio la dote che sorprende di più di questa moto, che resta una moto leggera in generale e leggerissima per il suo segmento.

MISTO VELOCE Certo, la Diavel non va pensata come una moto che curva da sola, non è l'oggetto perfetto per far faville sui passi alpini, dove ci sono 10 tornanti ogni cento metri; la ruota anteriore è lontana dal pilota e mentre si guida questo è ben percepibile; passati i primi gradi di piega la Diavel va tirata giù, perché sarà anche disegnato bene come profilo ma il posteriore è pur sempre un 240 e si fa sentire. Dove le curve sono più strette la Diavel quindi si “appoggia” un po’ sulla gomma e tende ad avere un certo sottosterzo, anche se, sinceramente, la moto sorprende per come è agile, per come si muove svelta tra le curve, per come cambia direzione in fretta. In questo senso Pirelli ha lavorato molto bene e francamente ho provato in passato moto con gomme ben più strette ma con molto meno equilibrio tra anteriore e posteriore. Il profilo dei Diablo Rosso II è in questo senso quasi miracoloso. Inoltre le sospensioni sono ben bilanciate e lavorano bene, meglio il mono quanto a morbidezza comunque perché la Marzocchi da 50 appare leggermente duretta anche se in realtà di colpi non ne rimanda. In ogni caso si regola tutto per cui cambiare assetto è questione di secondi.

NON SOTTOVALUTATELA Se vedete una Diavel in giro, quindi, non sottovalutatela, non pensiate di distanziarla così facilmente nel misto e, anzi, se la strada si allarga e diventa più scorrevole guardatevi bene le spalle perché lei non ha paura di confrontarsi con moto sulla carta ben più sportive di lei.

GIOCO DI FRENO Perché sarà anche vero che la Diavel “si appoggia”, sarà anche vero che c’è un po’ di sottosterzo, evidente soprattutto quando si entra in curva sparati e ci si arriva al limite dello strisciamento delle pedane (comunque alto per il genere di moto), ma è altrettanto vero che con le cruiser, anche le più “power”, questa moto ha ben poco a che spartire.

TEMPERAMENTO DUCATI Quando si tratta di piegare e di alzare il ritmo la Diavel tira fuori l'anima naked e tiene botta senza problemi. Piega, cambia direzione in fretta, dà fiducia e confidenza, e fa piacere notare uno scarsissimo effetto autoraddrizzante anche quando si forza un ingresso a freni in mano (e che freni! 10 e lode a loro e all’ABS, solo il posteriore ha una corsa un po' troppo lunga). Inoltre, avendo l’accortezza di gestire la percorrenza di curva con l’aiuto del freno posteriore (cosa comune per questo genere di moto) riesce a tenere la linea impostata senza problemi e ad essere anche molto efficace e scorrevole. Considerato il genere di moto, la ciclistica dunque impressiona molto favorevolmente, ma ovviamente è il motore che fa la parte del leone e che impressiona a prescindere.

MOTORAZZO Il Testastretta trova collocazione ideale sulla Diavel, dai corti tromboni esce un suono secco, deciso, quasi primitivo. Se cercate qualcosa di tranquillo ed educato lasciate perdere, la Diavel tuona in accelerazione, spara e risucchia in rilascio in un concerto che non può lasciare indifferenti, ma che ci fa anche chiedere come abbiano fatto a omologare uno scarico del genere, che sembra già “aperto” di serie.

TESTASTRETTA ARRABBIATO Inoltre, la tipica erogazione tempestosa del bicilindrico di Borgo Panigale, che su altri modelli Ducati poteva sembrare eccessiva, qui diventa perfetta. Cavalli di troppo? Ovviamente sì; usarli tutti è praticamente impossibile, ma qui non conta perché queste moto devono essere così, eccessive. Non si arriva alla straripante prepotenza della VMax (che pesa però quasi 100 kg in più…) ma ci andiamo molto vicini e la differenza di peso fa sì che la sensazione di accelerazione sia del tutto simile a quella della V4 Yamaha. Facendo un paragone pugilistico, se la VMax è un peso massimo, potente e violento ma anche lento in certi movimenti, la Diavel è un peso Welter, potente, “asciutto” e molto, molto più agile.

SPARATI DA UN CANNONE Con la Diavel si può anche andare piano, è una moto godibile anche a ritmo da parata anche se gli scarichi cacciano un bel caldo sulla gamba destra. La regolarità del motore è eccellente, si scende anche a 2000 giri senza strappi. Però, è un fatto che tutto su questa moto istighi all’accelerata. La gestione del gas è ottima, del tutto priva di apri/chiudi, ma se nella mappa Urban la Diavel ha delle reazioni, per così dire, “normali”, nella Touring e soprattutto nella Sport più che un acceleratore si ha a disposizione il grilletto di un cannone, che ci spara in avanti dandoci un calcio nella schiena ogni volta che si solletica il gas. In questo caso fa molto comodo il rialzo posteriore della sella che ci “incastra”, contenendoci in accelerazione ed evitando che si scenda dalla moto con le braccia allungate….

PULSAZIONI VITALI L'accelerazione è davvero perentoria, senza dubbio gasante, anche perché è un’esperienza multisensoriale. Se, infatti, a velocità costante il motore praticamente non si sente (a livello di vibrazioni intendo) quando è chiamato in causa pulsa e fa fremere la moto proiettando in avanti la Diavel con l’impeto di un centometrista, costringendo il DTC a fare gli straordinari per tenere il "Pirellone" attaccato a terra.

TOURING, LA MIGLIORE Al solito, delle tre disponibili, la mappa Touring (alla faccia del touring..) è la più equilibrata per come la moto risponde al gas, ma in questo caso la Sport non è un di più, piuttosto è quello step che aggiunge ulteriore libido ad ogni tocco di acceleratore. Disattivando il DTC, in compenso, si entra nella modalità drifting (non c’è scritta sul display ma vi assicuro che questa modalità c’è), in cui il posteriore è libero di pattinare per centinaia di metri disegnando graffiti di nerofumo sull’asfalto. Fico, ma quando vi farete prendere la mano (perché succederà, inevitabilmente) ricordate che una gomma posteriore della Diavel costa 367 €, e guidando così non dura molto...

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