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La 959 alza l'asticella
PANIGAL... Motore cresciuto fino a 955 cc, 157 cv a 10.500 giri (9 in più rispetto alla 899), 107,4 Nm (quasi 8 in più): guai a chiamarla Panigalina. Perché la Ducati 959 Panigale è – come amano dire gli uomini in rosso – una “super mid”, cioè una media sportiva particolarmente arrabbiata.
SALOTTO BUONO Una moto così, semimanubri e cupolino, deve andar forte, siamo tutti d'accordo. Però, lo so io e lo sapete voi, anche l'occhio vuole la sua parte. E la Ducati 959 Panigale, quando si tratta di mettersi in mostra sul cavalletto, ha poche rivali. Sguardo corrucciato, codino (dal nuovo design) sensualmente sottile e slanciato verso l'alto, carene levigate. Andrebbe bene anche messa nel salotto di casa, se solo riusciste a convincere vostra moglie.
QUESTIONE DI EURO (4) La quale, per la verità, una rimostranza estetica ragionata e palpabile ce l'avrebbe anche: trattasi di (doppio) scaricone laterale, che – inevitabilmente – finisce con lo sporcare un filo tutto quel ben di dio che hanno creato i designer Ducati. Chi reclama a gran voce lo scarichino basso della 1299 se la prenda con la normativa Euro 4, alla quale i tecnici si sono dovuti piegare. Consumate saponette come chewingum? Per voi ci sono ben due alternative, entrambe firmate Akrapovic: la prima, omologata, fa guadagnare look e perdere 1,6 kg sulla bilancia. La seconda, solo per la pista, fa guadagnare un 2% di potenza ma, soprattutto, pesa 6 kg meno dell'originale.
SUPERQUADRO Ciò detto, le modifiche più consistenti della Ducati 959 Panigale stanno nel motore, il primo bicilindrico a L di 90° Superquadro a diventare Euro 4. I 157 cv a 10.500 giri sono arrivati da un aumento di cilindrata a 955 cc, ottenuto grazie ad un incremento della corsa del pistone, passata da 57,2 a 60,8 mm. Bielle e albero motore sono stati riprogettati mentre i pistoni hanno un nuovo disegno del cielo e gli spinotti beneficiano di riporto Diamond Like Carbon. Da segnalare anche corpi farfallati da 65 mm, ciascuno con due iniettori. Quello superiore, per migliorare le prestazioni, interviene appena prima dei 9.000 giri. New entry anche la frizione antisaltellamento, che mancava sulla 899. Il tutto per tagliandi ogni 12.000 km (o 12 mesi) e regolazione gioco valvole ogni 24.000 km.
BIG PISTON Se le quote di avancorsa (96 mm) e inclinazione cannotto (24°) non cambiano di una virgola rispetto al passato, la Ducati 959 Panigale allunga l'interasse di un nonnulla – da 1426 a 1431 mm – grazie al pivot del forcellone spostato più in basso di 4 mm. Davanti è stata scelta una forcella Showa BPS (Big Piston Fork) con steli da 43 mm di diametro, completamente regolabile (agendo sui registri con la chiave d'avviamento) mentre dietro c'è un mono Sachs, montato lateralmente, anch'esso ritagliabile su misura. A mordere i due dischi anteriori da 320 mm ci pensano due pinze radiali Brembo monoblocco M4.32 con pompa freno radiale. Dietro, disco singolo da 245 mm. Di serie, ABS Bosch regolabile su tre livelli.
I AM ELECTRONIC Ormai la caratura di una moto sportiva si misura in gran parte dal corredo elettronico che porta con sé e la 959 Panigale non fa difetto. Acceleratore ride-by-wire, tre modalità di guida (Race, Sport, Wet), Ducati Traction Control a ben otto livelli, quickshifter (in salita), controllo del freno motore (tre livelli). Per i maniaci nel listino accessori c'è anche il Ducati Data Analyser con GPS, che permette di registrare tutta una serie di parametri mentre si gira, dal tempo all'apertura gas, passando per il regime del motore o la marcia selezionata. Tornati a casa, si può scaricare tutto su PC o Mac e farsi belli con gli amici.
PREZZI Per una Ducati 959 Panigale rossa si spendono 16.490 Euro, che diventano 16.790 se si sceglie lo scenografico Arctic White Silk con cerchi rossi. Tanti? Indubbiamente sì ma non troppi. Soprattutto se si considera che, per mettersi in garage una Panigale 1299 base occorre spendere almeno 4.500 Euro in più. Lunga la lista degli optional Ducati Performance, che consentono di personalizzare quasi ogni vite della moto.
IN QUESTO SERVIZIO
CASCO AGV CORSA Piccolo e con una calzata estremamente precisa (ma anche confortevole), l'AGV Corsa è l'anello di congiunzione fra un casco da strada e uno da pista. La calotta in fibra tricomposita (carbonio-vetro-aramidica) offre robustezza e leggerezza, per 1.350 g totali. Anche dopo svariati giri, infatti, il collo non si affatica. Merito, anche, della buona aerodinamica, con spoiler posteriore. Piuttosto silenzioso, vanta anche un'ottima chiusura della visiera e una buona aerazione. Occhio: la presa d'aria sul mento si libera con una levetta dall'interno della mentoniera, non facile da trovare in movimento.
TUTA DAINESE RACING P. ESTIVA Una tuta elegante, questa Dainese. Con una pelle morbida che si adatta bene al corpo e rimane sempre molto aderente. Qualità, tipologia di pelle, cuciture e chiusure zip sono di livello molto alto. Nonostante non sia realizzata su misura, calza bene e non mi fa male, nemmeno dopo una giornata di turni.
GUANTI DAINESE DRUIDS ST Sicuri, grazie alle protezioni in fibra di carbonio su nocche, dorso e giunture delle dita, sono anche piuttosto comodi e danno un pizzico di stile - che non guasta. Dolori zero, qualche fastidio verso i mignoli. Calzata accurata, con un sistema di chiusura preciso.
STIVALI DAINESE TR COURSE OUT Stivale smilzo e stiloso, con un sistema di calzata un po' particolare: tirando giù la zip posteriore si scopre un gambaletto interno che, oltre ad avere una funzione protettiva in caso di caduta, migliora il comfort. A proposito di sicurezza, il sistema Axial Distortion Control evita danni alle caviglie mentre il paratibia anteriore, il tallone in PTU e il puntale in Nylon aumentano la protezione. Numeri dal 41 al 47.
MOTO DA CORSA La guardi (allo scarico ti devi un po' abituare) e sembra un'opera d'arte. Poi ti avvicini e capisci che non è tutto lì. Ogni componente, sulla 959 Panigale, è studiato per andar forte: il cupolino, più bombato, protegge meglio dall'aria. Le pedane, in alluminio sono ricavate dal pieno. Il ponte di comando, piuttosto francescano, ti mette sotto gli occhi una strumentazione stile MotoGP, con il contagiri a barra. La finitura? E' una moto da corsa, con tutto ciò che ne consegue.
BEN INSERITO Nonostante l'impostazione, la posizione di guida di questa Ducati non è così spaccaossa come si potrebbe pensare: in sella, le ginocchia assumono una posizione umana e le braccia – sono alto 1.80 m – raggiungono senza troppa fatica i semimanubri. Mi sento ben inserito e sono libero di scorrere sulla sella. Regolata la distanza della leva freno, posso partire. Sotto di me ci sono delle Diablo Supercorsa SC2 appena abbandonate dalle termocoperte, pronte ad aggrapparsi alle curve del circuito di Valencia come un geco sul muro. Di serie, le 959 arrivano con le Diablo Corsa (120/70 ZR17 davanti, 180/60 ZR17 dietro).
FACILE Una pista apparentemente semplice, con poche curve da pelo vero, ma piuttosto tecnica in alcuni punti. Perfetta per mettere il luce i pregi e i difetti di una moto come la 959 Panigale. Dimenticate le vecchie Ducati, rigide e un po' impiccate per definizione. Qui, già dalle prime curve, si capisce come le parole d'ordine siano state divertimento e facilità di guida.
CONFIDENZE Ci si mette poco ad entrare in sintonia con questa moto, che – può sembrare strano per qualcuno – ti fa sentire subito a tuo agio. Soprattutto se prendi prima un po' di confidenza in modalità Sport, che usa senza troppe remore ABS e Traction control e consente di tararsi sui limiti (tuoi e della moto). Anche così, comunque, l'elettronica non entra a casaccio e, cosa non scontata, interviene sempre con una certa discrezione.
RACE In Race, chiaramente, le cose cambiano, e parecchio. Il Traction lavora meno, lascia un po' di agio al posteriore in accelerazione e – se ti chiami Alessandro Valia e fai il tester Ducati – disegni dei virgoloni neri sull'asfalto lunghi una Quaresima. I comuni mortali, comunque, sentiranno anche un comando gas molto più pronto, da prendere in mano senza troppe remore a centro curva. Merito di un TC che lascia il giusto spazio al divertimento. Occhio alla taratura del freno motore: se in 1 quando si torna sul gas c'è qualche reazione un filo sgradevole, è sufficiente scegliere la posizione 2 o 3 per risolvere. Con meno freno motore e, quindi, più scorrevolezza in ingresso. Risultato, gran gusto!
DESMO TONDO Il bicilindrico a L con distribuzione desmodromica della Ducati 959 Panigale si dimostra bello pieno e corposo dove serve in pista: non scalcerà come un toro ma, in fin dei conti, dai circa 7.000 ai circa 11.000 giri ce n'è per andar forte. Con una tonalità di scarico presente, sì, anche se un filo ovattata causa Euro 4. Comodo e preciso il quickshifter in salita (a quando anche quello in scalata?) che fa guadagnare decimi preziosi.
MISS EQUILIBRIO Il grande equilibrio della 959 lo vedi anche nella forcella Showa, alla quale non si può rimproverare proprio nulla, che sostiene bene anche nelle staccate più decise. Lo noti quando, in percorrenza, la moto non si scompone o quando, per esempio, ti attacchi agli (splendidi e istancabili) freni Brembo, dalla risposta sempre pronta anche dopo un bel po' di giri tirati.
SUPERMID O SUPERBIKE? Scende in piega rotonda, la Ducati 959 Panigale, e non costringe ad adottare una guida sporca. Non la devi dominare, non è lei che ti porta a spasso. Piuttosto, le fai fare quello che vuoi senza che tu debba avere alle spalle ore e ore di allenamento in palestra. Alla fine, l'impegno fisico (e mentale) richiesto ti fa fare un sacco di giri in più senza accusare. E ti diverti anche se non sei un pilota. Cosa che non a tutti riuscirebbe, ad esempio, su una 1299 o un'altra maxi. Moto dal carattere decisamente sanguigno che, però, richiedono un bel po' di concentrazione (e fisico) in più. Pensateci, la prossima volta che entrate in un concessionario Ducati...
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CASCO AGV CORSA Piccolo e con una calzata estremamente precisa (ma anche confortevole), l'AGV Corsa è l'anello di congiunzione fra un casco da strada e uno da pista. La calotta in fibra tricomposita (carbonio-vetro-aramidica) offre robustezza e leggerezza, per 1.350 g totali. Anche dopo svariati giri, infatti, il collo non si affatica. Merito, anche, della buona aerodinamica, con spoiler posteriore. Piuttosto silenzioso, vanta anche un'ottima chiusura della visiera e una buona aerazione. Occhio: la presa d'aria sul mento si libera con una levetta dall'interno della mentoniera, non facile da trovare in movimento.
TUTA DAINESE RACING P. ESTIVA Una tuta elegante, questa Dainese. Con una pelle morbida che si adatta bene al corpo e rimane sempre molto aderente. Qualità, tipologia di pelle, cuciture e chiusure zip sono di livello molto alto. Nonostante non sia realizzata su misura, calza bene e non mi fa male, nemmeno dopo una giornata di turni.
GUANTI DAINESE DRUIDS ST Sicuri, grazie alle protezioni in fibra di carbonio su nocche, dorso e giunture delle dita, sono anche piuttosto comodi e danno un pizzico di stile - che non guasta. Dolori zero, qualche fastidio verso i mignoli. Calzata accurata, con un sistema di chiusura preciso.
STIVALI DAINESE TR COURSE OUT Stivale smilzo e stiloso, con un sistema di calzata un po' particolare: tirando giù la zip posteriore si scopre un gambaletto interno che, oltre ad avere una funzione protettiva in caso di caduta, migliora il comfort. A proposito di sicurezza, il sistema Axial Distortion Control evita danni alle caviglie mentre il paratibia anteriore, il tallone in PTU e il puntale in Nylon aumentano la protezione. Numeri dal 41 al 47.
