Autore:
Stefano Cordara

Una storia tormentata quella del bicilindrico 1000 Suzuki, da quando è arrivato a questo mondo non ha mai trovato pace in una moto che potesse dargli soddisfazione. E dire che lui è un motore coi fiocchi. Potente, tecnologico, indubbiamente sportivo. Insomma il classico motore nato bene, che però i giapponesi non sono mai riusciti ad imbrigliare adeguatamente. La famiglia TL è stata un vero disastro. Prima la TL 1000 S, seminuda accattivante ma con un ammortizzatore rotativo da dimenticare, poi la TL 1000 R, ancora più potente ma elefantiaca come e più di una quattro cilindri. Accoglienza tiepidina per la TL-S, gelata per la TL-R. Lo scontento motore ha dovuto quindi emigrare nel nostro paese per trovare telai degni di lui, leggasi Raptor e Navigator.

IL TELAIO GIUSTO

Insomma, ormai era quasi una questione di principio, e con la SV Suzuki mette definitivamente la parola fine alla "saga del twin senza telaio". Il risultato del lavoro chiama SV 1000 S. La sigla piace tanto a Suzuki perché gli ha portato fortuna con la serie "piccola" da 650 cc, e questa volta pare proprio che il burrascoso bicilindrico abbia trovato pane per i suoi denti. PRESSOFUSA L’ossatura è fatta come si deve, grazie alla tecnologia della pressofusione la sua forma simula il traliccio ma di tubi e saldature sulla SV non c’è nemmeno l’ombra, come a dire un telaio tutto d’un pezzo. Nel pregiato materiale è realizzato anche il forcellone, mentre a farcire il tutto ci sono sospensioni che badano al "solido": Steli da 46 mm per la forcella tradizionale pluriregolable così come il monoammortizzatore. Tutto per tener fede a quella "S", sinonimo di sport, che campeggia sulla carenatura. SPORTIVA ECLETTICA L’idea è buona, (già sfruttata da altri comunque perché con una moto come la SV ci si può fare un po’ di tutto, dalla sparata sulla strada del lago, al turno in pista, al viaggio con fidanzata al seguito. Ma, lungi da voi pensare alla Suzuki come una Sport Touring, la posizione in sella è decisamente più impostata sullo sport che sul touring. Pedane altine, manubri bassi e soprattutto spioventi, ottimi per la pista, un po’ meno per l’utilizzo stradale. Alla fine, usandola nel quotidiano la SV stanca ne più ne meno che una sportiva vera, di quelle con la carenatura integrale. Ma le va dato atto di avere sospensioni tutto sommato confortevoli e almeno un maniglione per il passeggero.MINIGONNA Il vestitino è comunque sportivo: puntale, doppio scarico rialzato e un aggressivo cupolino che le fa una faccia un po’ da Fazer, nel complesso la Suzukona mi piace. Tutto nuovo, dunque, perché nemmeno il bicilindrico è quello della prima serie. Ha subito una bella ripassata, più che altro servita per migliorare ulteriormente coppia ed erogazione ai bassi e medi regimi (con valvole di aspirazione più piccole e nuovi alberi a camme), anche perché di potenza il V2 giapponese ne ha già da vendere: di cavalli ne conta 120 alla ruota, e anche a coppia non è mica messo male con i suoi 102 Nm a 7.200 giri. Immancabili, il sistema SDTV (iniezione con doppia farfalla) e il catalizzatore.DUE CILINDRI CHE PIACCIONO È una moto equilibrata, piacevole da guidare e con un motore che resta senza dubbio il suo pezzo forte. Soprattutto ai bassi, dove questo twin era e resta un bel bombardone, pronto a sparare la SV fuori delle curve come se fosse lanciata da una fionda. A 7.000 giri c’è anche un cambio di ritmo, arriva la grinta ma la sensazione è che le ultime modifiche abbiano sacrificato qualcosina in alto: lassù, vicino alla zona rossa la lancetta si muove con più circospezione di prima, ma sono inezie, tanto che non si fatica di sicuro ad andare a sbattere contro il limitatore a quota 11.500 (e per un bicilindrico è davvero un bel girare), inezie che tra l’altro si notano più che altro nella guida in circuito. Su strada si gode invece della spinta sempre vigorosa di questo motore. Un colpetto al gas e lui si fa trovare sempre pronto, senza tempi morti. BAD VIBRATIONS Peccato per le vibrazioni; sempre presenti oltre quota 6.000 giri, si fanno insistenti su pedane e manubrio oltre i 9.000, il che penalizza un po’ il comfort sulle lunghe distanze. Peccato, perché, posizione di guida a parte la SV avrebbe anche doti di passista. Se c’è una cosa che la differenzia dalle sportive è la protezione aerodinamica. Il cupolino svolge un lavoro tutt’altro che disprezzabile, busto e casco sono ben riparati e ci si accorge anche poco delle velocità a cui si sta viaggiando. Occhio al display ragazzi altrimenti i punti sono sempre a rischio.

DIVERTE CON BRIO Quanto alla guida possiamo dire che sì, finalmente ci siamo, finalmente il comparto ciclistico questa volta è all’altezza della meccanica. Telaio e sospensioni lavorano in perfetta sintonia. La SV diverte, è efficace, piacevolmente svelta e sufficientemente omogenea. Su strada si accredita come la bestia nera di molte supersportive che costano parecchi euro in più. Le sospensioni hanno una taratura di compromesso, generalmente un po’ morbidina, ma non abbastanza da penalizzare il piacere di guida quando si spinge un po’. MORBIDA IN PISTA Solo quando si va in pista si vorrebbe una forcella ancora più rigorosa, ma basta mettere mano ai registri perché ci si possa cucire addosso una SV su misura. In circuito si apprezza anche l’ottimo lavoro svolto dalla frizione antisaltellamento, il cui intervento, contrariamente ad altre unità provate su altre moto praticamente non si sente sulla leva.

FRENI

Senza infamia e senza lode l’impianto Tokico (comune ad altre Suzuki) con pinze a quattro pistoncini. La potenza non manca ma come mi è spesso già capitato di rilevare su questo tipo di impianto occorre tirare piuttosto forte la leva, e non si percepisce bene il punto di pressione, ovvero il momento in cui le pastiglie iniziano a mordere il disco. Accessorio aftermarket da considerare, un bel paio di tubi in treccia metallica.

CONSUMI NELLA NORMA

E se le prestazioni sono capaci di soddisfare chiunque il V2 Suzuki si piazza nel centro della concorrenza. I 13,5 km/litro medi che abbiamo rilevato durante la nostra prova non sono moltissimi ma tra le concorrenti c’è anche chi consuma molto ma molto di più.

LA SCHEDA DEL DAY BY DAY

Tempo di utilizzo: 45 giorni
Km percorsi: 1953
Dove: 40% autostrada, 30% città, 30% extraurbano
Litri benzina consumati: 144
Consumo medio: 13,53 km/l
Inconvenienti registrati: Faro anteriore regolato troppo alto, abbagliava gli altri veicoli. 

In questo servizio:Casco:Vemar DiademTuta:SpidiGuanti:Spidi CarboventStivali:Dainese Age Out