Autore:
Stefano Cordara

COME VA 300 kg e 160 cv di morbidezza, questa in poche parole la BMW K 1600 GT, moto che, ve lo dico subito, appena ci sali ti fa venir voglia di viaggiare. L'abbiamo provata in Sudafrica su strade che, se avete voglia di fare un viaggio "overseas" fuori stagione, non vi posso che consigliare. Queste terre sono di una bellezza drammatica, si passa da paesaggi tipicamente scozzesi tipici delle zone interne, a quelli australiani quando la strada costeggia l’oceano. Nella gallery vi ho messo anche qualche foto di paesaggio per farvi capire di cosa sto parlando.

A SUO AGIO DAPPERTUTTO Ed è proprio in questi scenari che la BMW K 1600 GT trova la sua perfetta collocazione, un intercity perfetto per affrontare qualsiasi viaggio su qualsiasi strada, capace di divorare le autobahn tedesche a 250 all’ora (veri, autolimitati) come di salire su un passo alpino guidando con una mano sola e senza usare mai il cambio. Inutile, non c'è niente da fare, BMW queste moto la fa da sempre e le sa fare molto bene e gli altri sono costretti ancora a inseguire.

COME UN AEREO, MA OCCHIO AL POLLICE In sella alla BMW K1600 GT si sta più o meno come sulla K 1300, il ponte di comando è sontuoso e con una quantità di informazioni degne di un aereoplano, e c’è la comodità del Joystick che comanda ogni funzione dal semimanubrio muovendo un solo dito. Comodità da una parte, ma meno dall’altra però, perché, come scrissi già in occasione della prova della RT il Controller causa lo spostamento all’interno del blocchetto elettrico causando un movimento innaturale del pollice per azionare ad esempio il clacson che non è così sottomano. Quando si vuole suonare si finisce quasi sempre per azionare inavvertitamente il controller. Altro appunto, sterzando completamente il pollice si incastra tra serbatoio e maunbrio.

PROTEZIONE TOTALELa correlazione sella pedane manubrio è più o meno la stessa della K 1300, quindi si è comodi ma attivi, e il passeggero non ha proprio di che lamentaarsi. Anche la sensazione di ingombro non cambia, sebbene la 1600 sia più grande della 1300, infatti, una volta a bordo la sensazione è di guidare una moto più piccola di quel che è. Ottima l'idea del parabrezza a "V", che consente di tenere l'altezza giusta per diminuire la pressione senza intralciare la visuale e senza turbolenze degne di nota. Quando si alza completamente il plexiglas, la protezione è totale ma la pressione che arriva alle spalle del pilota è piuttosto forte. In ogni caso la protezione dall'aria di questa moto è sontuosa e il comfort di altissimo livello al punto che potendo si tengono medie da Frecciarossa per centinaia di km scendendo dalla moto freschi come se ci si fosse appena alzati alla mattina.

PRENDE LE SISTANZE Se la K 1300 GT era stata avvicinata da qualche concorrente, la 1600 riprende le distanze portando in dote non solo una grande tecnologia ma anche un motore favoloso. Elastico e pastoso come solo pochissimi motori da moto riescono a essere, il sei in linea BMW riesce a conquistare con un carattere e un sound assolutamente unici.

POTENZA SOFT Si scende a 1000 giri in sesta per riprendere senza un fremito, vibrazioni non pervenute (qualcosina minimamente percettibile alle manopole ma siamo davvero al pelo nell’uovo), e il rumore, quando la lancetta del contagiri si avvicina alla zona rossa, assomiglia a quello della M3 di qualche anno fa. Gasante. Ma quello che colpisce di questo motore non è tanto la potenza assoluta (alla fine simile a quella della K 1300 GT), quanto il modo in cui eroga la potenza. Prendendo come riferimento la K 1300 GT che questa moto rimpiazza, qui abbiamo prestazioni più o meno uguali ma tutto appare più soft: c'è meno "rabbia" ma non meno spinta. Il bello del sei cilindri è che spinge con possenza, ma mai con prepotenza, in accelerazione non c'è mai il calcio della schiena, ma una spinta costante e progressiva, come quella di un aereo al decollo, che non cala mai dal minimo al limitatore.

MOTORE DI BURRO Un’erogazione fantastica, che fa davvero la differenza con quanto siamo stati abituati a guidare fino a oggi, Gold Wing a parte che però ha un motore nettamente meno vivace. In effetti, questo motore è talmente  “burroso” e dolce da rendere quasi superflua la tripla mappatura. Anche nella mappatura "Dynamic" (la più grintosa), infatti, la risposta al gas è molto dolce, del tutto priva di on off e sempre gestibile, nella road si ha un ulteriore ammorbidimento e la rain è ancora più soft.

GIOCO DI TRASMISSIONE Davvero un gran motore, di cui è criticabile solo il gioco di trasmissione (cambio e finale con “clanck” annessi durante le cambiate), cosa piuttosto cronica per le trasmissioni BMW. Vado a memoria, ma a sensazione qui la situazione mi pare leggermente migliore rispetto a quella della K 1300 GT (anche il motore meno brusco aiuta) , anche se la precisione e la silenziosità di certe tramissioni a cardano giapponesi restano comunque lontane. A parte questo, dal motore arrivano solo note positive.

LE CURVE LE PIACCIONO Ma la ciclistica non è da meno. Perché, e qui sta il bello, la K 1600 riesce a dare soddisfazione anche quando la strada non è dritta. Una volta le turistiche erano definite “borse con la moto in mezzo”, buone per viaggiare ma non così grintose e divertenti nel misto. Oggi non è più così, moto come la K 1600 GT riescono davvero a essere molto divertenti anche quando si guida su un bel misto di montagna. Piazzare il baricentro più in basso possibile è il segreto per ottenere guidabilità da certi bestioni. BMW lo sa bene, non a caso si è inventata il motore boxer che del baricentro basso è il profeta, e basta guardare come è fatto il sei cilindri di Monaco per capire che l’albero motore e tutti gli organi in movimento sono messi davvero in basso. Così non è una sorpresa scoprire che la BMW 1600 sfoggia una maneggevolezza eccellente.

PESA SOLO DA FERMO Alla fine il suo peso (comunque non indifferente, 319 kg non sono uno scherzo) si sente solo quando si deve sollevare la moto dal cavalletto o nelle inversioni di marcia dove occorre un minimo di malizia e di gioco di corpo per bilanciare il peso. Poi è tutto molto facile, il bilanciamento dinamico di questa moto è notevole, e basta andare a 5 all'ora per guidarla con una mano sola.

FACILE E RAPIDA È questo che sorprende della K 1600 GT, la facilità con cui la puoi condurre e la rapidità nello scendere in curva, rialzarsi e buttarsi dall’altra parte, azione che compie come se pesasse decine di kg in meno. In questo assomiglia parecchio alla K 1300 GT di cui mantiene anche quella sensazione “anestetizzante” dell’avantreno, che con il Duolever non trasmette mai molto ciò che accade sotto la ruota anteriore e impone qualche microcorrezione una volta che la moto è in piega. La velocità di azione è comunque notevole, soprattutto considerando la stazza e il genere di moto, che si tratti ti curvoni veloci o tornanti di montagna il suo equilibrio non viene mai meno. La 1600 BMW è comunque sempre molto “rotonda” in tutte le sue manifestazioni e proprio per questo è altrettanto rassicurante da utilizzare in ogni condizione.

NORMAL È MEGLIO Dei tre assetti proposti dall’ESA II alla fine il più azzeccato a mio parere resta il “Normal”, giusto compromesso tra sostegno e filtro delle asperità. Con questo assetto ci si fa di tutto e si guida anche molto veloci con solo qualche “pompata” nei cambi di direzione più decisi ma sto parlando di guida sportiva, certo non turistica), dove la moto manifesta un po’ di beccheggio. L’assetto “Sport” risolve il problema, ma come al solito necessita di asfalti particolarmente levigati per poter essere apprezzato, altrimenti le asperità si sentono tutte. L’assetto "Comfort" è quello del viaggio ultraconfortevole, la moto diventa un materasso, e in ogni caso è apprezzabile che, anche con questo assetto la K 1600 GT non perda rigore.

BELLA LUCE In tutti e tre i casi è bello constatare come la luce a terra in piega sia notevole per il genere di moto, non che durante il tragitto ci siamo risparmiati, ma anche affrontando dei bei tratti di montagna, nessuno dei presenti (almeno degli italiani) ha dovuto fare i conti con pedane o altro che toccavano terra.

SPORT TOURING Inattesa anche la capacità di chiudere la linea, la GT ha un comportamento più da sport-touring che da touring ver


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