Autore:
Stefano Cordara
LA NOVITA’ Difficile raccapezzarsi nel drammatico epilogo fratricida tra Ducati Monster 600, Suzuki SV 650 e Cagiva Raptor 650. Un riassunto delle precedenti puntate è d’obbligo, come nelle migliori novelas.
Qualche anno fa la Monster irrompeva sul nostro mercato con un successo strepitoso. Le forme semplici e schiette erano opera del designer Galluzzi. A sfidare la piccola 600, ma non solo, ecco dopo qualche anno la cattivella Suzuki SV 650. Fin qui tutto bene, di drammi ancora non se ne vedevano all’orizzonte, almeno fino a quando Cagiva non affida al solito Galluzzi il vestito della Raptor, prendendosi quanto di meglio sul mercato in fatto di motori, ovvero il bicilindrico a V della Suzukina. Ora che dovrebbe essere tutto chiaro, ecco a voi la prova della Cagiva Raptor 650.

LINEA JURASSICA

Non dev’essere stato facile per il buon Miguel disegnare la Raptor. Dopo il successo della Monster, Galluzzi poteva sperare tutto tranne che gli affidassero un’altra nuda. Invece il destino beffardo lo ha voluto padre anche della naked Cagiva. Non era facile disegnare un’altra nuda, dicevamo, e infatti la Raptor propone gli stessi volumi della rivale Ducati. Serbatoio importante, motore e telaio in bella vista, codino sfuggente, quasi dimesso. La ricetta è proprio quella della Monster, con la differenza che da tondeggianti le forme sono diventate spigolose e cattive. Tanti i richiami in stile jurassico, dagli spuntoni sadomaso della piastra pedane del passeggero, alle "corna" che fanno da cornice alla altrettanto appuntita strumentazione. Il serbatoio, poi, fa quasi paura con le sue forme taglienti.

MOTO MAZINGA

Se poi vogliamo aggiungerci ancora qualcosa… ecco la V Raptor con quel faro aguzzo e quelle appendici gibbose, una moto dall’estetica radicale che sembra uscita dritta dritta da un fumetto Manga. Complimenti, Miguel, la Raptor fa la sua scena. Il tocco di classe è la colorazione grigio chiaro del motore. Così nero come lo montano le Suzuki non dice granché, mentre sulla Raptor 650 diventa un elemento di spicco. Gli scarichi cattivi e il telaio a traliccio di tubi ovali completano l’opera.

COME LA 1000

Difficile distinguere la Raptorina 650 dalla Grossa 1000. Le dimensioni sono le stesse e se non fosse per il motore più compatto le due moto sarebbero praticamente indistinguibili. L’occhio allenato, però, potrà distinguere anche la sezione più snella del pneumatico posteriore, un 160/60, o la strumentazione a fondo nero anziché bianco.
Già che c’erano i tecnici Cagiva hanno messo le mani anche sul twin Suzuki, modificato nella cassa filtro e negli scarichi (a proposito, rispetto alla SV il sound è decisamente migliorato).
Per alloggiare la nuova scatola filtro anche il serbatoio è stato modificato, ma solo nella parte interna e curiosamente il risultato è stato che la Raptor 650 ha un serbatoio più grosso di quello della 1000.

TELAIO RIVISTO

Per il resto non è cambiato nulla, o quasi. Il telaio mantiene lo stesso andamento ma è stato modificato un traversino e la sezione dei tubi superiori è passata da 20 mm a 25 mm.
I malati delle regolazioni ad ogni costo potrebbero restare delusi di fronte ai due scarni tappi sopra la forcella. In effetti la Raptor non si concede a rimaneggiamenti d'assetto: nessuna regolazione disponibile per la forcella upside down da 43 mm, solo il precarico molla per il monoammortizzatore dotato di leveraggi progressivi ma, sinceramente, dopo averla provata non viene nemmeno voglia di cambiare alcunché.
Anche l’impianto frenante è lo stesso della Raptor 1000, l’unica modifica riguarda le pastiglie che utilizzano una mescola diversa, adeguata al peso e alle prestazioni della 650 di Schiranna.

PREZZO CONVINCENTE

Modifiche che, naturalmente, hanno interessato anche la V Raptor divisa dalla nuda da un milioncino. A proposito il listino sorride alle due Raptorine, 13.650.000 per la nuda 14.600.000 per la V. Come per la sorellona il prezzo convince, la guida pure.

IN SELLA

Sensazione di leggerezza, dimensioni compatte, sella ad un palmo da terra (775 mm). C’è aria di casa in sella alla nuda Cagiva, che rispecchia anche nella posizione di guida la "grossa" 1000. Un compromesso perfetto tra comfort e sportività: il busto è moderatamente inclinato in avanti, le braccia, non troppo distese, vanno ad impugnare un manubrio dal buon raggio di leva. Chi si lamenta è invece il passeggero accomodato, si fa per dire, su una sella un po’ striminzita e soprattutto senza alcun appiglio degno di tale nome.

NUDA PER TUTTI

Quello che è cambiato, in meglio, è il comportamento dinamico. Diciamocelo, la botta nella schiena dei 100 cavalli della Raptor 1000 è una gran goduria ma gestire tanta esuberanza non è sempre alla portata di chiunque. Meglio quindi i 70, splendidamente erogati, della seiemmezzo. Tecnicamente l’ottimo bicilindrico da 650 cc non è cambiato ma quei pochi interventi dei tecnici italiani lo hanno addirittura rinvigorito nel carattere. La potenza è rimasta invariata rispetto alla SV ma la curva di erogazione è più piena a tutti i regimi. Risultato: un divertimento super.

GUIDA ESALTANTE

Guidare la Raptor 650 sui percorsi misti è una esperienza esaltante. La naked Cagiva si fa sbatacchiare di qua e di la senza opporre la benché minima resistenza. Non si rimpiange il gap di potenza rispetto alla 1000, anzi, la dove con la "Raptorona" si va in crisi per l’esuberanza del motore con la 650 si tiene bellamente aperto il gas aggredendo la strada.

CONFIDENZA IMMEDIATA

Non occorre molto tempo, la sensazione di confidenza è immediata e dopo i primi cento metri viene subito voglia di fare i numeri. Nessuna regolazione per le sospensioni, abbiamo detto, ma forcella e ammortizzatore fanno il loro dovere fino in fondo; anche osando più del dovuto la ciclistica non va mai in crisi, non c’è insomma quel nervosismo di avantreno che contraddistingue la mille, la seiemmezzo è agilissima ma anche rigorosa, merito anche dei Pirelli Dragon EVO, due chewing gum incollate all’asfalto che esaltano ancora di più il valore della ciclistica.

CINQUE CHILI E NON SENTIRLI

I cinque chilogrammi in più che la "V" si porta dietro non riescono a smorzare il carattere "Pure Fun" della Raptor, anzi proprio come accade con la versione da 1000 cc, la V si rivela ancora più precisa nell’inserimento in curva. Cambia la posizione di guida, più avanzata, cambia quindi il feeling con l’avantreno che per effetto del "cupolino" si fa ancora più piantato. Nulla di più, la maneggevolezza resta ai massimi livelli.

PRESTAZIONI DA MAXI

Su tutto comunque primeggia l’erogazione del twin Suzuki aiutata anche da una rapportatura accorciata rispetto alla SV. La risposta ai medi regimi è eccellente per un motore di tale cubatura e l’allungo entusiasma, gli undicimila sono subito lì, con il limitatore che sembra sempre entrare troppo presto.
Un gran motore questo di Suzuki capace di prestazioni da fare invidia a bicilindrici di ben altre cilindrate.
E la Raptor 650 si difende egregiamente anche in velocità arrivando a sfiorare i duecento effettivi. Una nuda di sostanza quindi che sa farsi apprezzare da chi è alle prime armi con le due ruote grazie al peso contenuto, alla facilità di guida e alla sella veramente bassa. Una moto che, però, può anche diventare un micidiale attrezzo da piega e da divertimento, basta prenderci la mano, e, credete, ci vuole davvero poco.
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